基于公共交通視角解決蘭州市交通擁堵問(wèn)題

1、-. z基于公共交通視角解決市交通擁堵問(wèn)題摘要：作為國(guó)典型的帶狀河谷城市，城市交通問(wèn)題一直困擾著城市的正常開展，給市民的出行和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行帶來(lái)了嚴(yán)重的影響. 傳統(tǒng)的不斷修路建路只能導(dǎo)致惡性循環(huán)，不能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題，結(jié)合市帶狀河谷地形提出解決公共交通問(wèn)題是解決市交通擁堵的根本方法，進(jìn)而對(duì)市目前公共交通存在的問(wèn)題進(jìn)展分析如：公交車站點(diǎn)選擇不合理、首末站點(diǎn)不均衡、線網(wǎng)差異過(guò)大等，最后針對(duì)性的提出解決對(duì)策如：改善公交站點(diǎn)的根底設(shè)施、不斷優(yōu)化線網(wǎng)構(gòu)造、合理規(guī)劃公交站點(diǎn)等，真正解決市交通擁堵問(wèn)題。關(guān)鍵詞：市交通擁堵公共交通Abstract:Lanzhou, as a typical rib

2、bon Valley city in China, where urban traffic problem has been plaguing the normal development of the city. The problem has seriously affected the normal operation of citizens travel and socio-economic. Traditional roads unceasing construction and repairing only lead to a vicious cycle, which cant s

3、olve the traffic congestion problem fundamentally. It is a fundamental method that bined with ribbon valley topography of Lanzhou and put forward solutions to solve the problem of the traffic congestion of Lanzhou. And then to analyze the current public traffic problems in Lanzhou, for e*ample: The

4、selection of bus site is unreasonable; First and last site is not balanced; The transportation network has a large difference, and so on. Finally I will put forward some specific countermeasures, such as: improving public traffic infrastructures, optimizing the network structure constantly, programm

5、ing the bus stops rationally etc., so that we can solve the traffic congestion problem of Lanzhou really.Keywords: Lanzhou traffic congestion public transportation一、引言1.1研究背景及意義市屬于典型的河谷型城市，呈葫蘆形的帶狀城市。兩山夾一河的土地格局，受河谷型地形限制，市道路建立用地嚴(yán)重缺乏，城區(qū)南北受阻、東西不暢的交通現(xiàn)狀十分突出。市市區(qū)道路規(guī)劃總長(zhǎng)度為864.73公里，面積26.18平方公里，已建成規(guī)劃道路335.64公里，

6、面積10.28平方公里，僅占規(guī)劃總長(zhǎng)度的39%；人均道路面積為6.23平方米，道路用地率為7.77%，與國(guó)家城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)200萬(wàn)人口以上的大城市道路建立用地率15%20% 的規(guī)定有很大差距。的啞鈴式城市形態(tài)，在城市最窄處形成了蜂腰路段，由城關(guān)區(qū)往返七里河、安寧、西固方向的大量車流在文化宮出交匯形成瓶頸地段，西津東路和南、北路蜂腰路段的交通壓力十分突出，成為市整個(gè)路網(wǎng)的交通瓶頸。最后，城市的這種帶狀組團(tuán)特征，大大限制了公交線路的布設(shè)，導(dǎo)致大量的公交線路集中在兩側(cè)人口密集、商圈集中的西津路、慶陽(yáng)路等黃金客運(yùn)線路上，加上站點(diǎn)設(shè)置不盡合理，致使較多路段交通易于出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象1。近年來(lái)，隨著城市

7、規(guī)模的增大，人口積聚，河谷地理環(huán)境的制約作用也愈創(chuàng)造顯。盡管市加大了城市道路根底設(shè)施建立的力度,這在一定程度上緩和了交通問(wèn)題。然而,由于缺乏對(duì)交通問(wèn)題產(chǎn)生根源的研究,局部頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳的做法未能根本解決問(wèn)題,其效果往往是短期和局部的,圖1是單純?cè)黾拥缆饭┙o導(dǎo)致的城市交通怪圈。因此應(yīng)該從系統(tǒng)宏觀的角度研究交通供給和需求的平衡問(wèn)題。傳統(tǒng)的交通供給思想以被動(dòng)適應(yīng)交通需求的增長(zhǎng)為前提,缺少對(duì)交通供給的深刻認(rèn)識(shí),導(dǎo)致交通建立消耗大量的城市資源。交通擁堵新建、擴(kuò)建道路對(duì)私人交通的吸引上升公共交通效勞水平下降更多人選擇私人交通圖1單純?cè)黾拥缆方煌ü┙o導(dǎo)致的城市交通怪圈目前市公交集團(tuán)有運(yùn)營(yíng)車輛 2364

8、輛，運(yùn)營(yíng)線路 101 條，日均客運(yùn)量 200萬(wàn)人次，公交線路主要分布于西津路、慶陽(yáng)路、東崗路和路，即人口密集、商圈集中的地段上，擁有126個(gè)公交首末站，但大局部都是小型站點(diǎn)，中心城區(qū)缺乏公交樞換乘站場(chǎng)，公交站場(chǎng)嚴(yán)重匱乏，大型樞紐站僅西關(guān)十字一個(gè)。由于場(chǎng)站建立滯后，其中1000多輛在馬路上?？?，滿載天然氣的公交車，不僅造成了平安隱患，且嚴(yán)重影響道路交通。公交開展緩慢導(dǎo)致公交運(yùn)行效率的降低，進(jìn)而激發(fā)私家車的迅猛激增，機(jī)動(dòng)車的迅速開展反過(guò)來(lái)進(jìn)一步加劇交通的擁堵，進(jìn)而形成惡性循環(huán)。事實(shí)上，便捷、高效、平安的城市公交效勞體系早已成為全國(guó)諸多城市治理道路擁堵和城市大氣污染的有效措施2。只有找到交通擁堵問(wèn)題

9、的根源，從根本上解決市的交通擁堵問(wèn)題才能適應(yīng)城市的經(jīng)濟(jì)開展。因此鑒于市特殊的帶狀城市構(gòu)造，應(yīng)該大力開展公共交通，使公共交通發(fā)揮最大的作用，有效的解決市交通擁堵問(wèn)題。市作為省的省會(huì)城市，西北重要的區(qū)域中心城市，但長(zhǎng)期由于交通問(wèn)題的干擾，不能快速的開展。傳統(tǒng)的交通擁堵問(wèn)題，通過(guò)限制小汽車的出行和一味的擴(kuò)路建路已經(jīng)不是十分奏效的方法，針對(duì)市特殊的地形地貌以及城市地域構(gòu)造等特征，完善道路網(wǎng)建立的同時(shí)開展立體化交通，建立智能化交通，優(yōu)先開展公共交通，使得公共交通資源在一定程度上合理分布，可以防止出現(xiàn)交通擁堵，減少環(huán)境污染和資源浪費(fèi)等問(wèn)題，為城市的可持續(xù)開展奠定了良好的根底。1.2研究現(xiàn)狀交通擁堵成因分析

10、美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)APTA在其開展公共交通的好處中指出交通擁堵的根本性原因在于：出行線路有限，過(guò)多的車輛擠占了道路可用空間3。建琴2002、毅媚2006從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度認(rèn)為城市道路屬于公共產(chǎn)品，其消費(fèi)不具有排他性，因此每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車，而不用付費(fèi)，其所須支付的只是時(shí)間本錢而已，正是因?yàn)榈缆房臻g使用的外部效應(yīng)而導(dǎo)致交通擁擠4-5。琴陽(yáng)、佟玲2012認(rèn)為交通擁堵是由于市民交通文明意識(shí)總體上相對(duì)薄弱6。蘆有鵬2013認(rèn)為歷史遺留問(wèn)題和科技含量問(wèn)題導(dǎo)致了市交通的擁堵7。文生2013認(rèn)為先天的河谷地形造成了交通的擁堵，此外還有公共交通分擔(dān)比例小、交通方式單一且銜接不夠、市政工程頻繁的

11、實(shí)施造成市交通的擁堵8。莉2013認(rèn)為交通組織缺乏科學(xué)性、停車場(chǎng)數(shù)量缺乏、路網(wǎng)比例構(gòu)造不盡合理導(dǎo)致了市的交通擁堵9。薛宗保(2012)研究西部河谷型城市交通擁堵問(wèn)題認(rèn)為城市地域既受到山脈的限制又受到河流的分割，地域空間狹窄且完整性差，開展到一定規(guī)模后往往沿河谷形成帶狀組團(tuán)構(gòu)造形態(tài)，土地利用率低10。交通擁堵的對(duì)策研究文生2013通過(guò)案例分析法和比擬分析法，借鑒其它國(guó)家和城市解決交通擁堵的方案和結(jié)合市特殊的地形提出大力普及公共交通、積極建立軌道交通、加快交通根底設(shè)施的建立、現(xiàn)代化的交通管理方法和手段以及道路建立的資金和政策保證來(lái)解決市交通擁堵問(wèn)題8。玉曉2010通過(guò)消散擁堵均衡路網(wǎng)流量的思想和系

12、統(tǒng)總行駛時(shí)間最小為目標(biāo)提出了一種新的交通控制與交通誘導(dǎo)協(xié)調(diào)模型，將交通誘導(dǎo)和交通控制相結(jié)合取長(zhǎng)補(bǔ)短，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，從很大程度上解決了交通擁堵問(wèn)題11。驍河2014將宏觀仿真與微觀仿真相結(jié)合，運(yùn)用交通擁堵、交通仿真的相關(guān)理論，在市特定區(qū)域進(jìn)展實(shí)例分析、驗(yàn)證，建立仿真模型，主要解決了市穿插路口擁堵問(wèn)題12。袁二明、瑩、彪2013通過(guò)對(duì)交通擁堵的預(yù)測(cè)來(lái)修正交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)生擁堵的概率分布，結(jié)合Dijkstra算法和仿真技術(shù)從而得到在交通網(wǎng)絡(luò)期望費(fèi)用值最少的最短路線，對(duì)交通擁堵預(yù)測(cè)起到一定的作用13。齊博2012從政府角度提出增強(qiáng)交通管理能力，加大交通違章處分力度和統(tǒng)一規(guī)劃，嚴(yán)格審批，加強(qiáng)對(duì)道路開挖

13、的管理以及優(yōu)先開展公共交通以改善市的交通擁堵?tīng)顩r14。1.3研究方法數(shù)學(xué)方法一切問(wèn)題都可歸結(jié)為數(shù)學(xué)的抽象。運(yùn)用線性數(shù)學(xué)規(guī)劃進(jìn)展交通工具進(jìn)展建模和預(yù)測(cè)，分析出效率最高的交通工具。城市規(guī)劃方法城市交通問(wèn)題不僅與城市交通工程、城市交通規(guī)劃與管理,還與城市規(guī)劃有著密切的關(guān)系,本文結(jié)合城市規(guī)劃學(xué)科,研究了城市形態(tài)開展演變規(guī)律,基于城市形態(tài)的交通模式,從城市開展的宏觀層面探求適應(yīng)市的交通模式。文獻(xiàn)研究法利用圖書館豐富的文獻(xiàn)資源和各類期刊論文，對(duì)于早期關(guān)于解決市交通擁堵問(wèn)題的文獻(xiàn)進(jìn)展查閱。1.4研究容本文依據(jù)市帶狀河谷地形和國(guó)外對(duì)城市擁堵問(wèn)題的解決方法，提出傳統(tǒng)的不斷修路建路只能導(dǎo)致惡性循環(huán)，不能從根本上解

14、決交通擁堵問(wèn)題，通過(guò)建立線性規(guī)劃得出大型的公共交通工具和自行車是保證市可持續(xù)開展和市交通擁堵的根本解決方法，進(jìn)而對(duì)市目前公共交通主要是公交的進(jìn)展分析，最后針對(duì)目前的分析提出解決對(duì)策。二、理論概述2.1交通擁堵交通擁擠是指在*一時(shí)間段、在一定的道路空間積聚了過(guò)量的車流的現(xiàn)象。交通堵塞是指在*一段時(shí)間、在一定的道路空間由于*種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的穿插路口處車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250米，或車輛在信號(hào)燈控制的穿插路口，3次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道

15、上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1公里的狀態(tài)。產(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。廣義地說(shuō)，交通擁堵是由人們的居住與購(gòu)物、工作、學(xué)習(xí)、娛樂(lè)等地點(diǎn)的別離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產(chǎn)物。周期性的擁堵一般在同一地點(diǎn)和同一時(shí)間重復(fù)出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由*種偶然事件造成的。比方交通事故或關(guān)閉一條道路所引起的交通擁堵。2.2城市交通和城市交通系統(tǒng)城市交通是指城區(qū)圍的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動(dòng)。城市交通是一個(gè)獨(dú)具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動(dòng)都是以一定的城市用地為出發(fā)點(diǎn)，以一定的城市用地為終點(diǎn)，經(jīng)過(guò)一定的城市用地而進(jìn)展的。城市交通系統(tǒng)是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)

16、?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三局部構(gòu)成：1城市交通根底設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；2城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統(tǒng)、個(gè)體客運(yùn)系統(tǒng)，以及城市部的貨運(yùn)系統(tǒng)；3城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號(hào)系統(tǒng)、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個(gè)集經(jīng)濟(jì)性與社會(huì)公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運(yùn)營(yíng)組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的容，涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財(cái)政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會(huì)經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科

17、領(lǐng)域。這些方面集成在一起，形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)。2.3 城市公共交通系統(tǒng)城市公共交通系統(tǒng)：由多種城市公共交通方式組成的有機(jī)總體。城市公共交通系統(tǒng)可分為兩個(gè)子系統(tǒng)，一個(gè)是公共交通運(yùn)輸工具和設(shè)施，另一個(gè)是公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理。公共交通運(yùn)輸工具和設(shè)施子系統(tǒng)主要由四局部組成：常規(guī)公共交通方式。主要是公共汽車、公共電車以及老式的有軌電車?？焖佘壍澜煌ǚ绞?。包括輕軌交通，地下鐵道，單軌跨座式或懸掛式交通系統(tǒng)。市郊鐵路。即利用鐵路干線開通市郊鐵路列車。像法國(guó)巴黎還建立了一個(gè)單獨(dú)的市郊鐵路網(wǎng)，并與市中心的地下鐵道以及鐵路干線聯(lián)成一體。公共交通場(chǎng)站。如公共電汽車的首未站、中途站、保養(yǎng)場(chǎng)，地下鐵路車站

18、和調(diào)車場(chǎng)等。公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理子系統(tǒng)包括：公交線網(wǎng)規(guī)劃與站點(diǎn)選址；公交票制、票價(jià)與票務(wù)管理；公交效勞水平與效勞質(zhì)量監(jiān)視；公交日常營(yíng)運(yùn)調(diào)度； = 5 * GB3 公交車輛保養(yǎng)與維護(hù)。2.4 城市交通管理模式城市交通管理模式即對(duì)交通所持有的系列交通管理理念、容、工具、程序、制度和方法論體系的總稱，按照管理對(duì)象的不同，可分為分交通需求管理Traffic Demand Management和交通系統(tǒng)管理Traffic System Management兩類。交通需求管理是對(duì)交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通構(gòu)造，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊局面。交通

19、系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過(guò)對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力15。三、模型分析根據(jù)研究調(diào)查建立以下數(shù)學(xué)模型：min f=c1*1+*n (1)目標(biāo)函數(shù)1表示所有交通工具的總費(fèi)用包括固定資產(chǎn)費(fèi)用、維持運(yùn)行費(fèi)用和污染費(fèi)用 a11*1+.+a1n*n QUOTE b1 2a21*1+.+a2n*n QUOTE b2 3*1 QUOTE 0,*n QUOTE 0 4s.t約束條件2表示所有交通工具所能承載的人數(shù)大于等于該十字路口瞬時(shí)交通流量的最大值人。約束條件3表示所有交通工具所占有的總面積小

20、于等于該十字路口的總面積。其中*j表示第j種交通工具輛，j=1，,n。cj表示第j種交通工具單車費(fèi)用系數(shù)包括固定資產(chǎn)費(fèi)用、維持運(yùn)行費(fèi)用和污染費(fèi)用元/年.輛。a1j表示第j種交通工具單車載客量人/輛。b1表示市城市道路瞬時(shí)交通流量的最大值人。a2j表示第j種交通工具單車按規(guī)定的最大速度平安行駛時(shí)所必須占用的最小道路面積平方米/輛。b2表示市城市道路的總面積平方米。該線性規(guī)劃模型對(duì)城市道路交通規(guī)劃的解釋為：求該線性規(guī)劃問(wèn)題的最優(yōu)可行解，確定交通工具的種類和數(shù)量，使其在現(xiàn)有人口和道路的條件下b1和b2為，能平安快速行駛3式成立，能充分滿足市民的交通需求2式成立，并且實(shí)現(xiàn)資源消耗最少、環(huán)境污染最小f達(dá)

21、最小值。當(dāng)人口增加時(shí)，b1隨之增大，解決問(wèn)題的方法是：1適當(dāng)增大a1j，使對(duì)增大后的b1，有a11*1+.+a1n*nb1；2對(duì)增大后的b1，在其他參數(shù)不變的前提下，求模型的新的最優(yōu)可行解；3如果對(duì)增大后的b1可行解是空解，則適當(dāng)增大b2，即增加道路面積，使可行解為非空。為了簡(jiǎn)化計(jì)算，我們把交通工具按機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛分為兩類。機(jī)動(dòng)車輛以公共汽車為代表用*1表示，非機(jī)動(dòng)車輛以自行車為代表用*2表示。則模型變?yōu)椋簃in f=c1*1+c2*2 1s.ta11*1+a12*2 QUOTE b1 2a21*1+a22*2 QUOTE b2 3*11 QUOTE 0，*12 QUOTE 0 4目標(biāo)函

22、數(shù)1表示公共汽車和自行車的總費(fèi)用包括固定資產(chǎn)費(fèi)用、維持運(yùn)行費(fèi)用和污染費(fèi)用約束條件2表示公共汽車和自行車所能承載的人數(shù)大于等于該十字路口瞬時(shí)交通流量的最大值人。約束條件3表示公共汽車和自行車所占有的總面積小于等于該十字路口的總面積。b1=4000000,b2=17180000,c1=50000,c2=100,a11=50,a12=1,a21=100,a22=5計(jì)算出最優(yōu)可行解*1=0,*2=4000000從節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的角度來(lái)看，作為交通工具，自行車是最正確的選擇，但自行車有它的缺點(diǎn)，如速度慢，需要出行者本人駕駛等。可見(jiàn)，把自行車作為唯一的選擇是不可能的。繼續(xù)上面的討論，把非機(jī)動(dòng)車從模型中

23、去掉，只剩下機(jī)動(dòng)車，進(jìn)一步再把機(jī)動(dòng)車劃分為小型機(jī)動(dòng)交通工具以小汽車為代表，記為*11和大型機(jī)動(dòng)交通工具以公交車為代表，記為*12兩類，則模型變?yōu)椋簃in f=c1*1+c2*12 1目標(biāo)函數(shù)1表示公共汽車和小汽車的總費(fèi)用包括固定資產(chǎn)費(fèi)用、維持運(yùn)行費(fèi)用和污染費(fèi)用s.ta11*11+a12*12 QUOTE b1 2a21*11+a22*12 QUOTE b2 3*11 QUOTE 0，*12 QUOTE 0 4約束條件2表示公共汽車和小汽車所能承載的人數(shù)大于等于該十字路口瞬時(shí)交通流量的最大值人。約束條件3表示公共汽車和小汽車所占有的總面積小于等于該十字路口的總面積。b1=4000000,b2=1

24、7180000,c1=50000,c2=50000,a11=5,a12=50,a21=100,a22=60計(jì)算出最優(yōu)可行解*11=0,*12=8000因此為了解決城市交通擁堵問(wèn)題和交通可持續(xù)開展，提高人們的生活質(zhì)量，在市對(duì)交通工具的最正確選擇是自行車和大型交通工具。四、市公共交通現(xiàn)狀目前市公共自行車點(diǎn)達(dá)350多個(gè)，騎行人數(shù)到達(dá)5.4萬(wàn)人次，市公交集團(tuán)有運(yùn)營(yíng)車輛 2364 輛，運(yùn)營(yíng)線路 101 條，運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)總長(zhǎng)度2463.8公里，日均客運(yùn)量 200萬(wàn)人次，公交線路主要分布于西津路、慶陽(yáng)路、東崗路和路，即人口密集、商圈集中的地段上，擁有126個(gè)公交首末站，但大局部都是小型站點(diǎn)，中心城區(qū)缺乏公交樞換

25、乘站場(chǎng)，公交站場(chǎng)嚴(yán)重匱乏，大型樞紐站僅西關(guān)十字一個(gè)。4.1公交站點(diǎn)根底設(shè)施不完善首先，局部公交站牌信息更新不夠及時(shí)，導(dǎo)致很多市民耗時(shí)耗力誤等公交車，局部市民不愿靠公交車出行。其次，公交站點(diǎn)簡(jiǎn)陋、不規(guī)，沒(méi)有明確的公交車?？繀^(qū)域，致使局部私家車隨意?？浚加贸丝秃蜍噮^(qū)，使得乘車存在平安隱患。最后，公交車輛停靠時(shí)，對(duì)非港灣式公交停靠站而言，由于公交車擠占一條機(jī)動(dòng)車道，穿插口進(jìn)口車道數(shù)變少，無(wú)形中在進(jìn)口道產(chǎn)生瓶頸，使得尾隨公交車行駛的其他非公交車輛無(wú)法快速駛?cè)氪┎蹇凇?.2公交?？空疚恢眠x擇不合理城關(guān)區(qū)這種現(xiàn)象十分嚴(yán)重，穿插口附近公交?？空敬蠖嘣O(shè)置在穿插口上游，公交車全程占用機(jī)動(dòng)車道，對(duì)跟駛的非公交車

26、輛的影響不僅是進(jìn)出站時(shí)的減加速的影響，更主要的是?？繒r(shí)容易造成其他非公交車輛的停車延誤。其次，同一?？空就？烤€路過(guò)多，導(dǎo)致公交車輛進(jìn)出站困難，停靠秩序難以保障，也是城市公交?？空驹O(shè)置中常見(jiàn)的問(wèn)題。4.3公交車站建立滯后由于場(chǎng)站建立滯后，其中1000多輛在馬路上停靠，滿載天然氣的公交車，不僅造成了平安隱患，且嚴(yán)重影響道路交通。公交開展緩慢導(dǎo)致公交運(yùn)行效率的降低，進(jìn)而激發(fā)私家車的迅猛激增，機(jī)動(dòng)車的迅速開展反過(guò)來(lái)進(jìn)一步加劇交通的擁堵，進(jìn)而形成惡性循環(huán)。4.4線路總體偏長(zhǎng)線路長(zhǎng)度一般指單程線路長(zhǎng)度，即效勞區(qū)域的固定線路在首末站之間運(yùn)行的實(shí)際距離16。公交線路的適宜長(zhǎng)度跟城市的形態(tài)構(gòu)造有密切的關(guān)系，不同

27、規(guī)模的城市線路長(zhǎng)度也沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。一般而言，市區(qū)線路的長(zhǎng)度以812km為宜，一般不超過(guò)13km17。市101條線路中，34%的公交線路超過(guò)了12km，只有45%的公交路線長(zhǎng)度在812km，適宜線路長(zhǎng)度尚缺乏一半，公交線路明顯偏長(zhǎng)，其中，最長(zhǎng)的k102路車車站-西固樞紐運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)達(dá)25km，而最短的14路車西站-省建二公運(yùn)營(yíng)線路僅有2.3km。4.5非直線系數(shù)偏大線路非直線系數(shù)是路網(wǎng)布局規(guī)劃中的一項(xiàng)重要指標(biāo)。網(wǎng)絡(luò)兩節(jié)點(diǎn)(小區(qū))間的非直線系數(shù)定義為該兩節(jié)點(diǎn)(小區(qū))間的路上實(shí)際距離比兩點(diǎn)間空中直線距離，如果以時(shí)間或費(fèi)用為標(biāo)準(zhǔn)，則非直線系數(shù)定義為從甲節(jié)點(diǎn)(區(qū))到乙節(jié)點(diǎn)(區(qū))路上所花費(fèi)的實(shí)際時(shí)間或費(fèi)用

28、與兩個(gè)節(jié)點(diǎn)(區(qū))空間直線距離(假想)所要花費(fèi)的時(shí)間或費(fèi)用之比。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)GB50220-95規(guī)定：公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4，整個(gè)線網(wǎng)的平均非直線系數(shù)為1.151.2為宜。線路非直線系數(shù)指效勞區(qū)域公交首末站之間的實(shí)際距離與空間直線距離之比，線路非直線系數(shù)一般為1.21.3為宜，最大不宜超過(guò)1.4，這樣有利于提高行車速度，縮短乘車時(shí)間17，在市公交線路中，除34路環(huán)行線以外的101條運(yùn)營(yíng)路線，平均線路非直線系數(shù)為1.52，明顯偏大，有50%的線路超出標(biāo)準(zhǔn)圍。其中129路公交線路的非直線系數(shù)高達(dá)3.56,128路公交路線的非直線系數(shù)高達(dá)3.43?？梢钥闯觯緛?lái)公交線路總體偏長(zhǎng)

29、，加之非直線系數(shù)過(guò)大，道路曲折，無(wú)形中增加了居民的乘車和出行時(shí)間。4.6首末站點(diǎn)不均衡從站點(diǎn)設(shè)置來(lái)看，市101條公交線路首末站點(diǎn)中，城關(guān)區(qū)最多，七里河區(qū)次之，也是公交首末站較多的區(qū)域，安寧區(qū)最少，公交首末站點(diǎn)在市區(qū)分布極不平衡。樞紐站點(diǎn)分布也是如此，目前全市只有西關(guān)十字、車站、五泉廣場(chǎng)、小西湖、西站、家莊等5個(gè)樞紐站點(diǎn)，數(shù)量明顯缺乏。同時(shí)，各個(gè)樞紐站點(diǎn)的差距也很明顯，最大的公交樞紐站西關(guān)十字有22條公交線路，五泉廣場(chǎng)和車站分別有12條和10條線路。這3個(gè)樞紐站都位于城關(guān)區(qū)。七里河區(qū)最大的樞紐站西站有8條公交線路，而安寧區(qū)最大的公交樞紐站家莊站僅有3條線路。西固區(qū)尚無(wú)公交樞紐站，最大的公交站點(diǎn)西

30、固城有7條線路。4.7線網(wǎng)密度差異大公交運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)密度指各運(yùn)營(yíng)線路的總長(zhǎng)度與有公共效勞區(qū)域面積之比16，主要反映公交線路在道路上的密集程度，一定程度上也能反映線路的重復(fù)程度。結(jié)合101條公交線路的運(yùn)營(yíng)程度，得出運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)密度，結(jié)果說(shuō)明：市各區(qū)公交平均運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)密度均低于平均水平，且各區(qū)之間的線網(wǎng)密度差異大。與此同時(shí)，由于所承當(dāng)?shù)某鞘泄δ懿煌?，公交線路在各區(qū)的數(shù)量分布也存在著明顯的差異城關(guān)區(qū)作為市政治、經(jīng)濟(jì)文化中心，道路網(wǎng)比擬完善，公交線路最多，公交占有率高達(dá)91.4%，然而公交線路主要集中在東西向干道上，像會(huì)寧路、正寧路等重要的南北支路幾乎沒(méi)有公交通過(guò)，使得局部路段公交線路重復(fù)系數(shù)較大，如：西

31、津東路、南路、慶陽(yáng)路及南路等，尤其在西津東路上就有25條公交線路，容易造成公交進(jìn)出站的擁堵現(xiàn)象。七里河區(qū)是裝備制造、鐵路編組和物資供給區(qū)，公交線路主要集中在西津路、敦煌路和南路上，鐵路以南公交線路很少，現(xiàn)運(yùn)營(yíng)公交線路59條，區(qū)線路5條，區(qū)間線路54條，其中連接兩區(qū)的線路46條，連接三區(qū)間的線路8條，公交占有率63.44%。由于七里河區(qū)地形狹長(zhǎng)，沿主要干道居住的小區(qū)較多，導(dǎo)致東西向交通量大，上下班頂峰期間擁堵嚴(yán)重。西固區(qū)是中國(guó)重要的石化基地，在建國(guó)初第一個(gè)五年方案時(shí)期就進(jìn)展了大規(guī)模的開發(fā)和建立，路網(wǎng)比擬合理，公交線路主要布局在西固路、先鋒路和福利路等主干道上?，F(xiàn)運(yùn)營(yíng)公交線路27條，區(qū)線路10條，

32、區(qū)間線路17條，其中連接兩區(qū)間的線路12條，連接三區(qū)間的線路5條，公交占有率為29.03%。由于連接三區(qū)的公交線路較長(zhǎng)，堵車現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，如蘭通廠門口、大灘二手市場(chǎng)以及秀川丁字路口常有擁堵現(xiàn)象發(fā)生。安寧區(qū)是高教文化區(qū)及開發(fā)區(qū)，公交線路布設(shè)較少，路網(wǎng)構(gòu)造單一，線路主要集中在安寧東西路和北路上，現(xiàn)運(yùn)營(yíng)線路19條，區(qū)僅有一條從家莊到沙井驛的46路公交車，區(qū)間線路18條，其中連接兩區(qū)之間的線路14條，連接三區(qū)間的線路4條，公交占有率最低，只有20.43%。近幾年隨著開發(fā)建立力度的加大，道路開挖頻繁且持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)城市公共交通帶來(lái)嚴(yán)重影響。五、市交通擁堵解決對(duì)策5.1注重公交站點(diǎn)根底設(shè)施的完善站牌是公交

33、站點(diǎn)的重要組成局部之一，也是市民選擇出行路線的重要指南，站牌信息更新是否及時(shí)、站牌是否清晰，站牌的位置是否合理，都嚴(yán)重影響著城市市民的出行。所以，組織有關(guān)單位和個(gè)人及時(shí)更新、清洗站牌是非常有效的舉措之一。其次在人口密集的公交站點(diǎn)，設(shè)置特殊人群老弱病殘?jiān)泻蜍噮^(qū)，設(shè)扶手護(hù)欄等設(shè)施來(lái)保障特殊人群的出行需求。局部市民有隨意丟垃圾、隨意吐痰等陋習(xí)，在人流量大的公交樞紐應(yīng)該設(shè)置衛(wèi)生間、垃圾桶等根底設(shè)施，有利于站點(diǎn)衛(wèi)生的保持與傳染病的控制。給乘客提供良好的候車環(huán)境，也有利于市容市貌的改善。5.2不斷優(yōu)化線網(wǎng)構(gòu)造帶狀構(gòu)造城市的公交網(wǎng)絡(luò)通常方向性較強(qiáng)，路網(wǎng)構(gòu)造制約著公交線網(wǎng)的布局，結(jié)合公共交通需求時(shí)空分布特點(diǎn)和

34、道路網(wǎng)的布局特點(diǎn)，在確定適宜投入的情況下，確定合理的路網(wǎng)布局，最大程度地滿足城市公共交通需求18。構(gòu)建多中心的城市公交線網(wǎng)構(gòu)造，適當(dāng)?shù)脑黾影矊?、七里河和西固三區(qū)的公交線路和樞紐站點(diǎn)，平衡各區(qū)之間的公共承運(yùn)能力；增加跨河公交，適應(yīng)南北兩岸間聯(lián)系日益密切的客觀事實(shí)；增加路網(wǎng)覆蓋密度，充分發(fā)揮城市主干道的達(dá)和支路的通的功能，防止交通過(guò)度集中；盡快打通南山過(guò)境公路，修建繞城高速公路，解決過(guò)境交通對(duì)城市主干道的干擾問(wèn)題，緩解城市中心交通壓力；在道路穿插路口及交通擁堵瓶頸處，增修立交橋和高架橋，真正發(fā)揮立體交通功能；在現(xiàn)有條件的道路上開辟公交專用車道，提高公交運(yùn)行效率。5.3合理規(guī)劃公交站點(diǎn)據(jù)調(diào)查顯示，因

35、為堵車外加所經(jīng)線路站點(diǎn)過(guò)多而延誤了大量時(shí)間，市民到達(dá)目的地一般至少需要30-40分鐘，更有一局部需要1-2小時(shí)，所以很多市民都建議對(duì)局部路段站點(diǎn)進(jìn)展合理的撤并。公交?？空军c(diǎn)按交通條例要求距主要道路口50米以上設(shè)置，站點(diǎn)間距應(yīng)該在400-900米之間，并且按交通條例要求，站點(diǎn)面對(duì)面設(shè)置應(yīng)該相錯(cuò)200米。但城關(guān)區(qū)很多公交站點(diǎn)就設(shè)置在路口的拐點(diǎn)上，例如：1路、131路等公交車，它們的停靠站大多都在十字路口拐點(diǎn)處，給來(lái)往車輛造成盲區(qū)，容易發(fā)生撞車、追尾的現(xiàn)象。因此，站點(diǎn)選址要慎重，與路口距離要適當(dāng)，最好在30-50米之間。車輛行人密集處應(yīng)該設(shè)置更加平安的站臺(tái)，站點(diǎn)間距不能過(guò)短，防止人流擁堵。帶狀河谷型

36、城市要做好公交站點(diǎn)規(guī)劃布局，尤其是首末站的布局建立，降低局部線路和站點(diǎn)的重復(fù)率，提高公交效率。市一方面要根據(jù)線路的需要，合理增加公交首末站點(diǎn)；另一方面還要適當(dāng)平衡安寧、西固及七里河三區(qū)站點(diǎn)數(shù)量，改變目前過(guò)于集中于城關(guān)區(qū)的局面。在西關(guān)十字、鐵路局、西站、培黎廣場(chǎng)、西固城等主要樞紐站點(diǎn)建立大型綜合立體式停車場(chǎng)，最大程度地減少首末站對(duì)空間資源的占用；在穿插路口、線路較多的站點(diǎn)加強(qiáng)協(xié)調(diào)，并做好站場(chǎng)規(guī)劃建立，防止*些公交車終點(diǎn)站路邊占道，減少公交車進(jìn)出站排長(zhǎng)龍帶來(lái)的交通擁堵；未雨綢繆，科學(xué)規(guī)劃不同交通方式之間的銜接，如：安寧BRT和常規(guī)公交的銜接，以及未來(lái)軌道交通與地面公交的銜接等。5.4積極開發(fā)水上交

37、通地形狹長(zhǎng)，黃河阻隔，是城市交通開展的最大制約因素，但從構(gòu)建山水城市的特點(diǎn)，打造水上交通來(lái)說(shuō)，又具有有利的條件，只是長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)水上交通的開發(fā)未得到足夠的重視。東西方向的交通量大，利用黃河穿城而過(guò)的優(yōu)勢(shì)，積極開發(fā)水上交通，與常規(guī)公交、BRT以及即將建立成的軌道交通形成多樣化的交通開展模式?？梢钥紤]在雁灘橋、城關(guān)黃河橋、橋、小西湖橋、西站黃河橋、銀灘大橋以及西沙橋等處設(shè)置碼頭，通過(guò)水上交通將城市節(jié)點(diǎn)有機(jī)地連在一起，并與黃河百里風(fēng)情線建立相結(jié)合，與城市旅游觀光路線相吻合，與城市公交線路相銜接，便捷城市交通，塑造城市特色，提升城市形象。5.5著力提升管理水平將智能公共系統(tǒng)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)相結(jié)合運(yùn)用于公共交通開展當(dāng)中，提高道路使用率，減少停車時(shí)間；完善交通指揮系統(tǒng)建立，在交通流量大的十字路口加大交警的投入和電子警察的布設(shè)提高指揮調(diào)度和監(jiān)察能力；針對(duì)公交擁堵的現(xiàn)狀，加