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1、Good is good, but better carries it.精益求精,善益求善。交通管理與控制思考題與習(xí)題-交通管理與控制思考題與習(xí)題一、名詞解釋1.交通管理、全局性交通管理、局部性交通管理、傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、ITS、交通行政管理、交通秩序管理2.交通標(biāo)志、可變標(biāo)志、交通標(biāo)線3視距三角形、禁行管理、渠化交通、專用車道(街道)、單向交通、變向交通4.交通控制、點(diǎn)控(單點(diǎn)信號(hào)控制)、單點(diǎn)定時(shí)控制、單點(diǎn)感應(yīng)控制、線控(干線綠波協(xié)調(diào)控制)、面控(區(qū)域協(xié)調(diào)控制)、同步協(xié)調(diào)控制、交互協(xié)調(diào)控制、續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制5.飽和流量、臨界流量、關(guān)鍵車道、流量比、相位6.周期、最佳周期

2、、最短周期、相位差、絕對(duì)相位差、相對(duì)相位差、綠信比、損失時(shí)間、相位損失時(shí)間、周期損失時(shí)間二、填空題1.控制車輛行駛速度的方法有()、()、()。2.人行過(guò)街設(shè)施主要包括()、()、()。3.禁行管理大致有以下集中方式()、()、()、()、()。4.交叉口按交通管理控制方式不同,可分為()、()、()、()、()等幾種類型。5.交通標(biāo)志的三要素是()、()、()。6.交通控制的原則有()、()、()、()。7.信號(hào)控制按控制范圍分為()、()、()。8.快速道路的主要交通問(wèn)題是()、()、()、()。9.信號(hào)控制機(jī)按不同控制方式分為()、()、()、()、()。10高速干道的控制系統(tǒng)分為三部分

3、()、()、()11.道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和扶助標(biāo)志兩大類,其中主標(biāo)志又分為警告標(biāo)志、()、()、()、()、()。12.TRANSYT是一種脫機(jī)操作的()系統(tǒng),主要由()模型和()兩部分組成。13、面控系統(tǒng)的常用軟件是()、()和()。14.現(xiàn)代信號(hào)燈除紅、黃、綠三色基本信號(hào)燈之外,還包括()和()。15.入口匝道控制方法有:()、()、()和()。16.美國(guó)最新的ITS項(xiàng)目分類中,包含8個(gè)分系統(tǒng),它們是:()、()、()、()、()、()、()、()。16、地上型車輛檢測(cè)器的類型很多,其中四種類型是()、()、()、()。17.交通標(biāo)線按功能分為()、()、()。18.交通監(jiān)控和信息系統(tǒng)

4、的分系統(tǒng)設(shè)施一般有五部分構(gòu)成,即()、()、()、()、()。19.車輛檢測(cè)器的功能是用來(lái)在路上實(shí)時(shí)地檢測(cè)()、()或()等各種交通參數(shù),這些參數(shù)都是控制系統(tǒng)中所需的配時(shí)計(jì)算參數(shù)。20.動(dòng)態(tài)路線導(dǎo)行系統(tǒng)的三個(gè)關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題是()、()和()。21.高速干道交通異常事件檢測(cè)方法(手段)一般有六種,即()、()、()、()、()和()。22ITS中心子系統(tǒng)之間與路邊子系統(tǒng)間的通信可選擇固定地點(diǎn)間的有線通信,這些有線通信方式一般有四種,即()、()、()、()。三、判斷題(請(qǐng)?jiān)诶ㄌ?hào)內(nèi)標(biāo)出正確符號(hào)“”或不正確符號(hào)“”,并將錯(cuò)誤改正過(guò)來(lái))1.“沖突點(diǎn)法”是以交通流通過(guò)進(jìn)口道停車線作為考察斷面。()2.通行

5、權(quán)的每一次轉(zhuǎn)換就稱為一個(gè)信號(hào)階段。()3.當(dāng)綠信比0.7時(shí)就可能發(fā)生阻塞。()4.綠燈間隔時(shí)間即黃燈或紅/黃燈時(shí)間。()5為了提高線控制系統(tǒng)的效益,可在實(shí)施線控制的干道上設(shè)置后置信號(hào)和可變車速指示標(biāo)志。()6.韋伯斯特信號(hào)配時(shí)計(jì)算法是以車輛延誤時(shí)間取最小值為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。()7.TRANSYT系統(tǒng)可以對(duì)各個(gè)信號(hào)相位的綠燈時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。()8SCATS系統(tǒng)引入虛擬參量“綜合流量”來(lái)反映通過(guò)停車線的混合車流的數(shù)量,是為了使表示車流流量的這一參數(shù)與車輛種類(車身長(zhǎng)度)直接相關(guān)。()9.SCATS的結(jié)構(gòu)為分層式三級(jí)控制,中央監(jiān)控中心地區(qū)控制中心信號(hào)控制機(jī)。()10常規(guī)環(huán)形交叉口,車輛在環(huán)道內(nèi)自由交織行

6、駛狀態(tài)下,在環(huán)道的一個(gè)交織段上只能有一個(gè)交織點(diǎn)。()11.根據(jù)心理學(xué)研究,交通標(biāo)線的虛線中的實(shí)線段與間隔長(zhǎng)度的比例與車輛的行駛速度有關(guān)。()12.在單點(diǎn)感應(yīng)控制中,若各相位每次顯示綠燈時(shí)間都達(dá)到極限綠燈時(shí)間,則變?yōu)閱吸c(diǎn)定時(shí)控制。()13.線控系統(tǒng)中,相鄰交叉口組成異步(交互)式協(xié)調(diào)控制,交叉口間的理想距離為帶速與系統(tǒng)周期的乘積。()14.靠同步電動(dòng)機(jī)或電源頻率聯(lián)結(jié)是無(wú)纜聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)中的一種聯(lián)結(jié)方式。()15.面控系統(tǒng)中,SCOOT系統(tǒng)是一種對(duì)交通信號(hào)網(wǎng)實(shí)行實(shí)時(shí)(on-line)協(xié)調(diào)控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)軟件。()16.因快速干道匝道進(jìn)入交通量與匝道上游干道交通量之和超過(guò)下游路段的通行能力而引起的

7、交通擁擠稱為偶發(fā)性交通擁擠。()17.BRT是以專用公交道、車輛、車站為基礎(chǔ)開設(shè)的快速公交線路。()18.現(xiàn)代環(huán)行交叉口克服了傳統(tǒng)環(huán)行交叉口的固有缺陷,主要體現(xiàn)在:環(huán)內(nèi)車輛優(yōu)先通行,入環(huán)車流須讓行于環(huán)內(nèi)車流,同時(shí)交叉口需要渠化。()19.兩條起終點(diǎn)相同、平行、相近的道路是實(shí)行單向交通管理的條件之一。()20.輔助交通標(biāo)志可配合主交通標(biāo)志設(shè)置,也可單獨(dú)設(shè)置。()21.半感應(yīng)控制中,檢測(cè)器設(shè)在主路上,實(shí)際上是主路優(yōu)先。()22.在我國(guó)的現(xiàn)行交通標(biāo)志法規(guī)中,警告標(biāo)志均為三角形狀。()23.要保證遇到綠波帶,車輛運(yùn)行速度必須等于帶速,不能有微小波動(dòng)。()24.SCATS系統(tǒng)的子系統(tǒng)劃分后可合并,而SC

8、OOT系統(tǒng)的子系統(tǒng)劃分后不能合并。()25.線控系統(tǒng)脫機(jī)方法中,立脫爾(J.D.C.Little)的MAXBAND軟件是優(yōu)化信號(hào)時(shí)差(相位差),而Messer提出的PASSER軟件是優(yōu)化帶寬。()26.在信號(hào)機(jī)內(nèi)裝有準(zhǔn)時(shí)的石英鐘和校時(shí)設(shè)施,以此來(lái)聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)的配時(shí)方案,這種聯(lián)結(jié)屬于無(wú)纜聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)中的一種聯(lián)結(jié)方式。()27.面控系統(tǒng)中,TRANSYT系統(tǒng)是一種脫機(jī)(off-line)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)交通信號(hào)配時(shí)系統(tǒng)軟件。()28.因車輛故障或其它一些因素占用了原來(lái)可以通車的道路空間,或影響了道路的通過(guò)特性,降低了原道路可以通車的通行能力而造成的交通擁擠稱為偶發(fā)性交通擁擠。()四、分析簡(jiǎn)述題1.單向交通

9、的優(yōu)缺點(diǎn)與實(shí)施條件。2.自行車在交叉口的通行管理方法。3.公共交通車輛優(yōu)先通行管理的措施。4.結(jié)合重慶市某平面交叉口,以其為例說(shuō)明如何進(jìn)行平面交叉口綜合治理。5.試述行車速度與排隊(duì)長(zhǎng)的關(guān)系。6.分析交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理中的應(yīng)用。HYPERLINK/C89/Course/Content/N14/Content.htmltop#top7.試列舉分析交通控制信號(hào)設(shè)置的依據(jù)。8.設(shè)定交通信號(hào)相位時(shí),應(yīng)遵循什么原則。9.交通渠化設(shè)計(jì)與信號(hào)相位設(shè)計(jì)的關(guān)系。10.公共交通系統(tǒng)的組成與特點(diǎn)。11.公交車輛優(yōu)先通行管理的措施。12.分析交通信號(hào)控制的利弊。13.分析我國(guó)設(shè)置安裝交通信號(hào)燈的規(guī)定與國(guó)外

10、(美國(guó))的差別。14.分析畫出車流通過(guò)交叉口的飽和流量圖示及各個(gè)配時(shí)參數(shù)示之間的數(shù)學(xué)關(guān)系。15.畫出次路(主路)感應(yīng)控制的工作流程,并解釋之。16.簡(jiǎn)要說(shuō)明線控系統(tǒng)相位差圖解法(數(shù)解法)的主要步驟。17.分析說(shuō)明SCOOT系統(tǒng)與SCATS系統(tǒng)的車輛監(jiān)測(cè)器安裝的位置區(qū)別。18.舉例系統(tǒng)分析某城市客運(yùn)交通中公共交通與個(gè)體交通的關(guān)系。19.高速公路上車輛運(yùn)行規(guī)則。五、計(jì)算題1.有一兩相位信號(hào)控制交叉口,各方向車輛到達(dá)率為:北方向600輛/小時(shí),南方向800輛/小時(shí),東方向800輛/小時(shí),西方向1200輛/小時(shí),L=6s,A=4s,啟動(dòng)終止損失時(shí)間2秒,RR=0,各方向入口渠化為雙車道,每車道S=18

11、00輛/小時(shí)。計(jì)算該路口進(jìn)行信號(hào)控制的有關(guān)配時(shí)參數(shù),并作出信號(hào)配時(shí)圖。2.某行人過(guò)街信號(hào)燈與下游交叉口平面布置圖如下。若車流綠時(shí)通過(guò)人行橫道的平均通過(guò)率為10輛/分鐘;人行過(guò)街信號(hào)燈的周期為60秒,紅相與綠相時(shí)間均為30秒;車流從人行橫道到下游交叉口的平均運(yùn)行時(shí)間為300秒。試用幾何分布離散模型預(yù)測(cè)下游交叉口停車線上,當(dāng)i=10時(shí),車流的達(dá)到率Q(I+t)。假定時(shí)段長(zhǎng)30秒,Q0(t)為零;i=1時(shí),車流具有通過(guò)人行橫道的權(quán)利;i=2時(shí),車流不具有通過(guò)人行橫道的權(quán)利,以后進(jìn)行周期循環(huán)。L3.一段有四個(gè)入口匝道的高速公路如下圖:路段入口即主線入口的交通流量需求為:D1=4000veh/h,各入口匝道需求為:D2=D4=800veh/h,D3=D5=600veh/h,起始-到達(dá)矩陣為:各路段容量為:C1

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