a320模擬機訓練筆記2八個特殊情況記憶項目

1、第一部分特情處置的基本原則一、嚴格執(zhí)行/應急程序管理順序：、導航、通訊、ECAM 動作的順序。當 ECAM 顯示一個警告或注意信息時，機組首先要確保飛機處于安全的飛行軌跡，對飛機的狀況有正確的了解（），有正確的導航（決斷和決策），與 ATC 簡明準確的溝通（通訊），最后才開始的 ECAM 程序處理。二、關(guān)于1. 飛行：法則的確認及特點,（操作（PF）在側(cè)桿上的輸入和飛機反應之間的關(guān)系被稱為法則,這種關(guān)系確定了飛機的操作特性）。法則有 3 種，根據(jù)計算機、相關(guān)設備和的狀態(tài)來決定：正常法則：自動配平；提供5種保護：大迎角保護、載荷因數(shù)保護、大俯仰姿態(tài)保護、坡度角保護、高速保護。備用法則：俯仰與正常

2、法則一樣，同時拉平時為直接法則；滾轉(zhuǎn)為直接法則，除載荷因數(shù)保護外，大多數(shù)的保護都失效。直接法則：升降舵的偏轉(zhuǎn)與側(cè)桿偏轉(zhuǎn)成正比，最大偏轉(zhuǎn)量取決于構(gòu)型和重心；人工控制俯仰配平；副翼和擾流板的偏轉(zhuǎn)與側(cè)桿偏轉(zhuǎn)成正比，但是偏轉(zhuǎn)量變化只與飛機構(gòu)型有關(guān)。飛機沒有任何保護，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。機械備份:（不太可能出現(xiàn)），操作穩(wěn)定地控制飛機，同時重新恢復各系統(tǒng)。2. 人工接管的方法技巧：自動駕駛：若 AP 不可用，人工接管可以使用方向舵和人工俯仰配平來安全和。飛行指引：若 FD 不可用（PFD 左上角有紅色 FD 故障旗 ），關(guān)指引，放小鳥，換成 FPV（如不關(guān)指引，放小鳥后沒有藍色的目

3、標航跡桿）。自動油門：若 A/THR 不可用且推力鎖定（ENG THRUST LOCKED），人工移動油門桿離開CLB 位即可，此時應該將油門桿移至當前飛行狀態(tài)所需推力位置?；謴腿斯そ庸芡屏?。三、關(guān)于導航：根據(jù)飛機故障情況、機組狀況、天氣條件、著陸機場條件等進行綜合評估，作出合理的決斷和決策。作為一個通用規(guī)則：ECAM顯示有紅色的“LAND ASAP” （盡快著陸）信息時，應盡快在最近的可安全進近和著陸的機場著陸。有琥珀色的“LAND ASAP”信息時，應考慮情況的嚴重性并選擇合適的機場準備著陸。一般的故障可以完成ECAM動作到計算機復位，如復位不成功可以應考慮情況的嚴重性并選擇合適的機場準備

4、著陸。四、關(guān)于通訊：1 正常情況下 PNF 負責所有的 ATC 通訊、控所有的 ATC 指令。PF 負責和地面機務、和復述所收到的指令。兩個的所有通訊。都要監(jiān)2 當飛機發(fā)生故障或緊急情況時，原則上應由 PF 負責與 ATC 的聯(lián)系，如受條件限制，可指定 PNF 或第三人按照 PF 的意圖通訊。作為建議，當飛機發(fā)生故障或緊急情況時，PF先保持好飛機的狀態(tài)，由 PNF 先向 ATC 通報飛機的情況和機組的意圖，收抄 ATC 的指令；直到 PF 下達機組重新分工的指令：“PF 接管通訊，PNF 開始執(zhí)行 ECAM 動作?？v飛機、導航、通信；你完成 ECAM 動作。”由3 作為一條通用原則：當 ECA

5、M 顯示紅色的“LAND ASAP”信息時，機組應該發(fā)“MAYDAY”報，當 ECAM 顯示紅琥珀色的“LAND ASAP”信息時，機組應該發(fā)“PANPAN”報，同時將應答機調(diào)至“7700”。其他情況機組視情而定。五、關(guān)于當出現(xiàn)1 PF 負責/應急情況下的機組分工：/應急情況，機組責任區(qū)要重新分工：飛機、導航、通訊： 推力手柄； 飛行軌跡； 速度控制； 飛機形態(tài)（形態(tài)的改變）； 導航； 通訊；確認 PNF 的動作的正確性。PNF 負責完成 ECAM 動作：并大聲讀出 ECAM 程序和檢查單； 視情況執(zhí)行所需動作或者 PF 要求的動作； 使用發(fā)主電門、IR、加了護蓋的電門（要求 PF偏差及時以標

6、準喊話提醒。必須用如下喊話來轉(zhuǎn)換操作： PF 交操作，共同證實）；飛機的狀態(tài)，2 當需要 PF/PNF 職責的轉(zhuǎn)換：飛行機組喊出“（FMA 方式牌內(nèi)容）、通訊頻率、板狀態(tài)、你縱”。”。緊急情況時，可以直接喊“你”。PNF 接，喊出“3 雖然強調(diào)機組的明確分工，但應提醒機組有意識的相互配合和支持。六、關(guān)于正確的 ECAM 認讀和執(zhí)行程序：1. 程序的開始前飛行航徑的穩(wěn)定：確保飛行航徑穩(wěn)定，在下列條件滿足之前，不做 ECAM 動作（通過主警報燈消除音呼報警除外）： 若起飛，進近或復飛期間發(fā)生故障，飛機至少高于跑道 400 英尺。建議 400 英尺高度是因為這可以很好的協(xié)調(diào)穩(wěn)定所需時間和程序啟動超時

7、延遲所需時間。 在一些緊急情況，加入已建立了適當?shù)娘w行路徑，動作比如“起飛火警”。可以在此高度前起始 五邊進近中,1000 英尺之前可以繼續(xù)進近同時完成 ECAM 動作，五邊進近 1000 英尺之后出現(xiàn)特情應復飛,完成 ECAM 動作后再著陸。2. 程序的開始前、判斷、決斷或決策、通訊的完成： 出現(xiàn)故障，PF 控制飛機狀態(tài)，好飛行諸元（高度、速度、方向），注意到飛行法則的變化情況、故障系統(tǒng)的降級情況（強調(diào)使用正確的自動化級別達成任務，有自動設備盡可能使用）：自動駕駛：若 AP 不可用，人工接管。飛行指引：若 FD 不可用（PFD 左上角有紅色 FD 故障旗 ），關(guān)指引，放小鳥，換成 FPV（如

8、不關(guān)指引，放小鳥后沒有藍色的目標航跡桿）。自動油門：若 A/THR 不可用且推力鎖定（ENG THRUST LOCKED），人工移動油門桿到當前所需位置即可，人工接管油門。PNF 復位主警告/主注意（只要燈亮（主注意）”“故障標題”。就按壓復位而不應該有延遲）并喊出“主警告 在進行 ECAM 動作之前一定要對故障進行綜合判斷，同時核實 E/WD、SD、頂板的系統(tǒng)故障燈、PFD 和 ND 這四個地方的顯示。注意到系統(tǒng)顯示上使用的感應器和觸發(fā) ECAM 故障信息的感應器是不同的。 根據(jù)故障，機組進行決斷、決策，決定返場或繼續(xù)執(zhí)行航班，共同制定領航計劃。 由 PNFATC 有關(guān)特情和飛行機組意圖，抄

9、收ATC 指令。根據(jù) ATC 指令調(diào)整飛行狀態(tài)。3 執(zhí)行 ECAM 動作：狀態(tài)穩(wěn)定后，PF 口令：“縱、通訊、導航；你完成 ECAM 動作”。PNF 開始執(zhí)行 ECAM程序，直到狀態(tài)頁面出現(xiàn)后，宣布“狀態(tài)頁面”，PF 口令“停止 ECAM 動作”，然后： PF 喊出“正常檢查單”：按需完成正常的程序動作及相應的檢查單（如“起飛后爬升檢查單”“下降進近檢查單”等）。應注意到修正海壓的轉(zhuǎn)換，10000 英尺動作，考慮地形按鈕（如緊急下降）等。 PF 喊出“OEB”：核實 OEB（操作工程通告），檢查有無 OEB 動作。 PF 喊出“計算機復位”：查看 QRH2.34 有關(guān)計算機復位的內(nèi)容，視情復位

10、計算機。如果前面通過按壓頂板上的按鈕斷開再接通系統(tǒng)，也算是計算機復位。 復位成功，可繼續(xù)執(zhí)行航班；復位不成功，機組決策是否改航。 通知乘務和簽派：若決定返場或備降，PNF 通過呼叫前艙通知乘務長飛機出現(xiàn)故障，現(xiàn)在返航或備降，大約需要多少時間，是否需要做緊急準備（切記一個完整的客艙緊急準備大約需要 12 分鐘左右）等。通過 ATC 或簽派頻率通知公司簽派，以獲取地面支援和協(xié)助。 PF 然后下口令“繼續(xù) ECAM 動作”，PNF 執(zhí)行并完成狀態(tài)頁面，狀態(tài)頁面完成，PNF清除后宣布“ECAM 動作完成”。 視情完成 QRH 相應的檢查單和查閱 FCOM3 上相應內(nèi)容。注意：利用 ECAM 程序，狀態(tài)

11、信息及 PFD/ND 的檢查來處理故障就足夠了，不過，執(zhí)行 ECAM 動作之前，應該在系統(tǒng)顯示中確認故障。在 ECAM 動作完成后并且核實了 ECAM 狀態(tài)后，若時間允許，機組可參閱 FCOM3和 FCOM1 等內(nèi)容以獲取補充信息。但在緊急或關(guān)鍵的情況下不應該為查閱 FCOM 而延長飛行，影響盡快。4 ECAM 動作的方法： 在做動作或者選擇之前，為防止飛行機組無意地執(zhí)行一些的動作，操作飛主開關(guān)，防火按行員和不操作必須認真交叉檢查一些選擇器或按鈕（包括發(fā)鈕，慣性基準系統(tǒng)，綜合驅(qū)動發(fā)電機以及，作為一條通用規(guī)則，所有加護蓋的開關(guān)）。為了避免找錯電門，空客公司頂板都是分類設計的。當ECAM要求操作頂

12、板按鈕或者開關(guān)時，可以參閱每個面板一側(cè)的白色系統(tǒng)名稱來確定正確的系統(tǒng)面板。在執(zhí)行任何動作之前，不操作應該記住這個順序；“系統(tǒng)，然后程序/選擇器，然后動作”（比如，“空氣，交輸引氣，關(guān)閉”）。這個方法以及在行動之前喊出，即將做出的選擇可以讓不操作一直通知操作程序的進展情況。 如果系統(tǒng)故障，系統(tǒng)按鈕（位于頂板上）上的相關(guān)故障（FAULT）燈將以琥珀色顯應該檢查SD以確認示，這可以幫助正確地確認。在選擇系統(tǒng)開關(guān)或按鈕時，不操作所選擇的動作已生效（比如，關(guān)閉交輸引氣活門會改變SD上出現(xiàn)的指示）。 操作可以在任何時候喊出“停止ECAM”，如果必須執(zhí)行其它的特定動作（正必須喊出：“繼續(xù)ECAM”。常檢查單

13、，或者執(zhí)行一次計算機復位）。當動作完成時，操作六、關(guān)于1 進近準備：/緊急情況下的進近準備和簡令：/緊急情況下，PF 通常在整個飛行中保持操作操作。此時的進近準備建議委托 PNF 完成，再由 PF 交 以加強進近準備的交叉檢查和核實。2 進近簡令：的工作，除非機長決定接管以完成進近簡令。這樣的分工可 進近簡令應首先核實狀態(tài)頁面，證實故障造成的不工作系統(tǒng)的影響以及由此帶來的對進近著陸的特殊要求。 然后是正常的 MCDU 帽子各個頁面程序，確保正常的設備和程序不出差錯，防止因特情影響正常進近程序。 非計劃改航強調(diào)重點注意有無超重，否則視情完成“超重著陸檢查單”或耗油后，需要地面支援和協(xié)助時及時通報

14、 ATC（如拖車、救護車、救火車等）。 按照進近圖，強調(diào)復飛的動作協(xié)調(diào)及復飛后的線路以及扇區(qū)安全高度。 強調(diào)偏差的提醒，機組之間的相互支持配合，特別如自動報話不工作、自動剎車不工作、反噴不工作、EGPWS 不工作，復飛形態(tài)的確認等等。七、關(guān)于/緊急情況下的進近著陸：狀態(tài)頁的自動跳出：縫翼放下時，SD自動顯示狀態(tài)，除非頁面為空。應該仔細地檢查、核實STS（狀態(tài)）頁面，確認有無未完成內(nèi)容和新增內(nèi)容，并且按要求執(zhí)行未完成或新增的程序，然后清除。重新調(diào)整進近策略：對于故障帶來的新的特點，在進近中注意有針對性的調(diào)整，例如針對襟/縫翼慢的情況，那么就提前建立形態(tài)。針對起落架不能回收的情況，必須斷定天氣符合

15、標準且天氣穩(wěn)定才放輪，因為萬一復飛改航燃油可能不夠等等。標準喊話：最后進近著陸中 PNF 應報出以下飛行狀態(tài)，并在著陸之前報高度。當速度小于 Vapp-5 或大于目標速度+10“速度”。當垂直速度大于1000FT/M“下降率”。當坡度大于 7 度“坡度”。當俯仰姿態(tài)小于2.5 度或者大于 10 度，報“俯仰”。當航向道或下滑道偏離一個點“航道”或“下滑道”。當偏差大于 1/2 點（VOR）或 5 度（ADF）在高度檢查點或 FAF 報“高（低）FEET”?！昂降馈?。自動剎車不可用 “左*百，右*百”。反噴不可用。前輪轉(zhuǎn)彎不可用。等等等等。“人工剎車”。當剎車壓力過 1000PSI 時，連續(xù)報出

16、第二部分八個特殊情況項目一、 TCAS 避讓條 件PFPNFND 上顯示有潛在的交通 ND上有飛機（白色實心菱形）保持好飛行狀態(tài)，采取措施以減少TCAS 產(chǎn)生的可能。將 ND 的距離范圍調(diào)到“10 海里”范圍。注意觀察，可向 ATC 通報情況如方位和距離，高度等等，看 ATC 可否可調(diào)控。將 ND 的距離范圍調(diào)到“10 海里”范圍?！巴ㄖ团摗苯o乘務一個顛簸鈴觸發(fā)TA警告ND上白色菱形變成琥珀色“Traffic Traffic”飛機，并下口令 “TCAS，我 ”，“注意觀察”喊出ND上顯示的方位和距離向外觀察目視尋找只基于TA警告，不必開始避讓機動。如果產(chǎn)生RA警告斷開AP，人工飛機。按照正確

17、的方向遵循TCAS的RA指 令，并在5秒鐘之內(nèi)（如果有 “INCREASE ”語音時間為2.5秒）平穩(wěn)且牢牢地跟隨垂直速度顯示 器（VSI）的綠域和/或避免紅區(qū)。同時要求斷開兩部飛行指引“關(guān)指引”關(guān)斷兩部指引向 ATC 通報：“TCAS 機動”當解除時：“開指引”接通 AP，恢復正常導航如速度和航向管理，并將高度旋鈕拔出，讓飛機先回到原來的高度，或新的高度層。接通指引向 ATC新的指令方式宣布方式證實向乘務組查詢客艙情況恢復正常飛行，意外情況發(fā)生，返場著陸。操 縱斷開 AP 人工FD導 航跟隨垂直速度顯示器（VSI）的綠/或避免紅區(qū) ，正常飛行。通 信有ATCTCAS 動作時通報“TCAS機動

18、”，TCAS過去，新的指令”預計可能的 TCAS 機動，給乘務組一個顛簸鈴以警示。理論依據(jù)及注意事項：1.TCAS 設備使用建議：正常飛行期間機組應按如下方式使用設備：在爬升時，選擇 ABV位（英尺/-2700 英尺）； 在巡航時，選擇 ALL 位（英尺/-2700 英尺）； 如果巡航高度層在FL 410 的2000 英尺范圍內(nèi)或在下降時，選擇BELOW 位（英尺）； 在交通繁忙的航站區(qū)選擇 THRT； 在下列情況選擇 TA 位：發(fā)英尺/-9900失效； 起落架放下的飛行； 已知的附近飛機在目視范圍內(nèi)；在特殊機場運行或運行在特殊程序時，此類情況極易觸發(fā)嚴重的不期望發(fā)生的 RA 警告時；例如，間

19、隔小的平行跑道或交叉跑道。升降率的使用限制： 非 RVSM 空域飛行時升降率的控制：在爬升或下降最后的 2 000 英尺內(nèi)，機組應遵循升降率限制。應將升降率限制在 1500 英尺/分鐘以內(nèi)，尤其是當機組飛機的改平高度高于或低于會聚飛機 1000 英尺時。RVSM 空域飛行時升降率的控制： 除非 ATC 另有要求，機組可以采取以下措施以減少 TCAS 產(chǎn)生的虛假警告： 在改變高度上升或下降時，上升率或下降率應保持在 500-1000 英尺/分鐘，且不得大于 15002.英尺/分鐘；或在上升或下降至高度前的最后 300 米垂直范圍內(nèi)，上升率或下降率保持在 500-1000 英尺/分鐘，且不得大于

20、1500 英尺/ 分鐘； 當飛機上升率或下降率小于 500 英尺/分鐘時，機組應當度的時間。ATC，以便 ATC 合理推測航空器抵達高3.注意：一旦兩個AP斷開，兩個FD必須斷開：確保自動推力工作在速度模式，避免FD桿命令和TCAS音響與VSI命令之間可能的飛機。，PNF斷開兩個FD，不需要再試圖目視尋找4.PF應該避免過多的機動，但需要保持垂直速度在VSI紅域以外，在綠域之內(nèi)。如果需要，PF必須使用V和Vmax之間的全速范圍； 機組不應向RA指令的相反方向操作，因為TCAS提供飛機之間的協(xié)調(diào)避讓；5.五邊進近時，如觸發(fā)“CLIMB”、“CLIMB NOW”、“INCREASE CLIMB”，

21、機組應開始復飛。二、 風切變條 件PFPNF現(xiàn)象每部 PFD 上顯示“WINDSHEAR”小并伴有“WINDSHEAR”的音響，重復三次.起飛 V1 前中斷起飛中斷起飛，（只有在指示V1 以下出現(xiàn)顯著的空速變化且決定有足夠的剩余跑道停住飛機時，才能中斷起飛。）中斷起飛動作中斷起飛動作V1 后繼續(xù)起飛油門桿.TOGA 位“風切變，TOGA”宣布證實 FMA 方式VR抬頭“VR 抬輪”操 縱AP 如接通則保持接通并AP 工作，AP 斷開則人工接管.導 航脫離風切變后，如飛機結(jié)構(gòu)正常，客艙情況正常，恢復正常飛行，否則盡快返航著陸.通 訊先里后外，先控制好飛行航徑和速度，再通報 ATC.理論依據(jù):1.

22、“風切變”探測功能由飛行增穩(wěn)計算機探測，在下列條件下，風切變探測功能在起飛和進近階段工作：起飛時，從離地到1300 英尺的高度。進近時，從1300 英尺到50 英尺的高度。風切變探測原理:每當飛機探測能量水平下降到預定的臨界值以下時，飛行增穩(wěn)計算機就2.會生成一個風切變警告。要計算這個能量水平，飛行增穩(wěn)計算機將使用來自各個方面的數(shù)據(jù)。來自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；來自其它數(shù)據(jù)源的參數(shù)如總下滑，縱向風變化率，以及垂直氣流。飛行增穩(wěn)計算機把能量形式轉(zhuǎn)化為相對應的迎角值，并與迎角臨介值相比較一旦超過該臨介值，很有可能發(fā)生風切變，需要的措施。采取相應3.遭遇風切變時，飛行引導根據(jù)來自速度

23、基準系統(tǒng)的特別飛行指引俯仰指令工作。駕駛員必須立即設置復飛推力同時將觸發(fā)FD的SRS（飛行指引的速度基準系統(tǒng)）方式，并且按照俯仰指令來進行最優(yōu)脫離機動。該技術(shù)包括如需要側(cè)桿向后拉到底。為什么改出風切變可以跟隨SRS指引？因為在SRS有風切變引導法則.在SRS 方式下，在正4.常發(fā)形態(tài)下飛機保持V2+10 的目標速度。若FMGS探測到一臺發(fā)失效，則以飛機當前速度或V2 中較大的速度為準，最大不超過V2+15。此外，引導法則包括:在起飛期間減小飛機抬頭的姿態(tài)保護（如遇風切變，則最大為18 度或22.5度）保證最小升降速度為120 英尺/分鐘的飛行軌跡角保護。將目標速度限制到V2+15 的速度保護。

24、5.起飛過程中改出風切變，如果發(fā)現(xiàn)空速過大或增速很快，應適當拉桿增加仰角使速度上SRS指令執(zhí)行脫離風切變后，柔和恢復正常爬升嚴密飛行航徑和速度， 對 ND 和V/S 的變化喊話。ATC，上升高度.通報有關(guān)情況.在空中，起始爬升或 著陸油門桿 TOGA 位設定“風切變，TOGA”宣布證實 FMA 方式AP（如接通）保持嚴密飛行航徑和速度，對 ND 和V/S 的變化喊話SRS 指令執(zhí)行（按照SRS俯仰指令快速平穩(wěn)地飛行，動作不可強烈，如果有必要則必須考慮使用帶桿到底以將重量損失控制到最小）如AP接通，當迎角大于迎角保護時，AP斷開。人工接管飛機.嚴密，標準喊話.如 AP 不可用，使用起始俯仰姿態(tài)至

25、 17.5 度并且按需拉桿到底如果需要盡量減小高度的損失，可以增加該俯仰姿態(tài).脫離風切變前，不要改變構(gòu)型（縫翼/襟翼、起落架），以免形態(tài)轉(zhuǎn)換過程中阻力增加.嚴密飛行航徑和速度脫離風切變后，柔和恢復正常爬升擺脫風切變時應向 ATC 通報有關(guān)情況.升趨勢，然后繼續(xù)跟指引飛行。通過減推力增速高度，再收油門到 CLB 位.狀態(tài)穩(wěn)定再收形態(tài).若要穿越預位的高度，PNF 立即ATC 風切變，并繼續(xù)上升高度。三、前方風切變理論依據(jù):1. 風切變功能由氣象提供。全部滿足下列條件，風切變系統(tǒng)（PWS）工作：PWS 電門在AUTO（自動）位，飛機低于2300 ATC 電門至ON任何一臺發(fā)英尺離地高度，位或AUTO

26、 位，或XPDR，或XPNDR 位（起決于ATC 面板），工作。條 件PFPNF現(xiàn)象信息“WINDSHEAR AHEAD”顯示在各 PFD 上，信息的顏色取決于風切變的嚴重程度和位置起飛前延遲起飛或選擇最有利的跑道起飛滑跑期間中斷起飛（注意在 100 海里/小時到 50 英尺期間，此警告被抑制）初始爬升期間油門桿 TOGA 位設定ATC“風切變，TOGA”宣布證實 FMA 方式AP（如接通）保持密切飛行航徑和速度，報出 H，V， V/S 的變化SRS 指令執(zhí)行保證飛行航徑不包括有可疑風切變的區(qū)域如果飛機未進入風切變，則改變飛機形態(tài)進 近 時 顯 示 “MONITOR RADAR DISPLAY

27、”（監(jiān)控顯示）或出現(xiàn)圖標延遲進近或改航到其他機場用顯示來評估天氣的惡劣程度必須考慮一個更合適的跑道應考慮以構(gòu)型3著陸飛行機組應將MCDU PERF APP頁上顯示的VAPP增加至最大VLS15節(jié)使用TRK/FPA或ILS，因為應該考慮盡早探測垂直航徑偏離著陸時果觸發(fā) “ GOAROUND WINDSHEARAHEAD”（復飛前方風切變）信息復飛開始油門桿TOGA“復飛形態(tài)”宣布如果未進入風切變，則可以改變飛機構(gòu)型。如果需要，應該帶桿到底以遵循SRS或把重量損失控制到最小襟翼收一格“正上升率”收輪操 縱AP 如接通則保持接通并AP 工作導 航延遲起飛或選擇最有利的跑道， 延遲進近或改航到其他機場

28、通 訊盡快通報 ATC.2. 系統(tǒng)在飛機前方5 海里范圍內(nèi)掃描風切變。低于1500 英尺，當系統(tǒng)探測到風切變時，根據(jù)ND 上選擇的距離，警告、注意或信息出現(xiàn)在ND 上。有音響警告。的風切變警告或警戒伴3. 風切變警告抑制:起飛時，速度大于100 節(jié)高度低于50 英尺時，風切變警告抑制。著陸時，低于50 英尺時，警告抑制。四、緊急下降條 件PFPNF出現(xiàn)快速釋壓止鈴、取消主警告燈“戴氧氣面罩，建立通信”（如果必要還要戴好防煙鏡），戴耳機戴氧氣面罩，建立通信（如果必要還要戴好防煙鏡），戴耳機注意保持飛行狀態(tài)檢查座艙升降率，座艙高度確認釋壓，宣布緊急下降“緊急下降，ATC”ATC ， 宣 布 緊 急

29、 狀 態(tài) ;（MAYDAY*3）接到 ATC 指令在 FCU 上從右到左進行選擇: 1.高度旋鈕左轉(zhuǎn)兩圈拔出航向向指令方向轉(zhuǎn)動拔出速度拔出并轉(zhuǎn)換成表速方式安全帶和禁煙燈ON打開著陸燈檢 查 或 預 計 座 艙 高 度 大 于14000FT，證實旅客氧氣面罩發(fā)IGN5.應答機“7700”，BLW 位讀 FMA 方“THR IDLE OPEN DES HDG”證實 FMA 的方式（必要時補充）拉板，證實板升起。（板使用時手要扶手柄）證實飛機進入下降細調(diào)飛行高度 10000 英尺或高于10000 英尺的最低 MEA細調(diào) ATC 指定航向根據(jù)飛機是否受損調(diào)定速度（懷疑飛機的受損則保持當前表速）航行資料

30、中找出 MEA，以確定下降的高度（考慮第三人或 ATC 的支援）；找到緊急下降檢查單。旅客廣播對客艙的廣播：“我是本次航班機長，飛機客艙釋壓、緊急下降，請在座位上坐好，用氧氣面罩進行呼吸，直到我通知取下面罩。”ATC 指令按 ATC 指令調(diào)定航向考慮打開地形“縱飛機，導航通訊，你完成 ECAM 動作”完成 ECAM 動作ECAM 動作忽略：“預計大的客艙變化率，飛機完成“ECAM 動作”操 縱強烈使用 AP、A/T，使用板。導 航盡快到最近合適機場通 信MAYDAY*3理論依據(jù):飛機的增壓邏輯（FCOM1.21.20）飛機的氧氣系統(tǒng)介紹緊急下降13FL100巡航，2名機組107 8000FT駕

31、駛艙15，100%純氧。增壓系統(tǒng)釋壓機組喪失意識時間表：H（ft）坐姿適當運動快速失壓250005min3min2min300001.5min45sec30sec3500045sec30sec20sec4000025sec18sec12sec的下降率減小”信息偏出航路 5NM，或聽 ATC 指令平行航路或飛向最近合適機場QRH 動作ECAM 動作完成后，口令：“完成 QRH緊急下降檢查單”完成 QRH 緊急下降檢查單到達 10000FT 或MSA 前 2000FT報出：“差 2000 到改平”板收回到達 10000FT 或MSA 前 1000FT報出：“差 1000 到改平”速度管理或調(diào)速 2

32、5010000 英尺“檢查座艙高度”檢查座艙高度到 10000 英尺座艙高度10000 英尺“你先摘下氧氣面罩”摘下氧氣面罩，并按壓復位電門以恢復吊桿話筒的通訊、停止氧氣面罩供氧。PNF 摘下氧氣面罩后“交 ”，摘下氧氣面罩，并按壓復位電門以恢復吊桿話筒的通訊、停止氧氣面罩供氧?！敖印盤F 摘下氧氣面罩后對客艙的廣播：“本次航班機長向大家廣播，飛機已下降到了安全的高度，請取下面罩進行正常呼吸。乘務組核實旅客的受傷情況和飛機的受損情況。”保持飛行狀態(tài)機組的非計劃決策根據(jù)乘務員 的情況，向 ATC、簽派 ，請求根據(jù)飛機和乘客目前的狀況，ATC的支援（改航建議、ATIS 服務等）以及公司政策考慮就進

33、機場著陸，確定下一步飛行的性能（不增壓和燃油的續(xù)航力）了解飛機的損傷情況和旅客的情況，并向 PF 匯報；完成 PF 的指令，將機組的決策ATC 和公司簽派，從公司和（或）ATC 取得支援并獲取航路及目標機場的氣象制定改航計劃;下降進近準備和詳盡的簡令完成下降進近檢查單，按計劃實施進近和著陸3.相關(guān)的 QRH 程序（QRH 1.25 緊急下降起始部分），在完成緊急下降的項目后，執(zhí)行QRH 程序以證實 特別是在沒有警告時。4.MEA的意識，下降中可以向ATC查詢證實，機組要顯示在 ND 上的最低偏航高度（MORA）（如可用）是飛機 80 海里范圍內(nèi)最高的最低偏航高度（MORA）.過渡高度層的意識，

34、接近過渡高度向ATC證實過渡高度和修正海壓；考慮RVSM 航路，RVSM 航路應急程序無 ATC 指令的下降方法：國內(nèi)程序右轉(zhuǎn) 30飛出 20KM即偏離航路 5NM 后平行航路下降。國際航路左或右轉(zhuǎn) 90偏出橫向 25 海里或 15 海里（根據(jù)當?shù)乜沼虻囊?guī)定）平行航路下降。如果機組通過目視或者使用 TCAS 觀察到低高度無飛機，可以邊轉(zhuǎn)邊下降，但必須要對此決定負責，盡快通報 ATC。5.6.7.非計劃著陸的決策，“最近合適機場”決策的及時性和正確性（比如飛、等）；通訊特點，緊急下降要報 MAYDA，當 ATC 向下一個頻率移交時，在初次聯(lián)系中，應再通報一次 MAYDA，說明情況，優(yōu)先著陸。五、

35、加強型近地警告系統(tǒng)警戒：理論依據(jù):1. 在無線電高度30 英尺至2450 英尺之間存在下列條件時，近地警告系統(tǒng)（GPWS）產(chǎn)生音響和目視警告。方式1：下降率過大“SINK RATE”方式2：近地率過大“TEERAIN”方式3：起飛或復飛后掉高度”DONT SINK”在夜間或儀表氣象條件下，立即執(zhí)行此程序，不要因為飛機情況而拖延時間。在晝間目視氣象條件下，如能清楚看見地形和物則可以認為該警戒只是提醒注意的采取積極的修正措施，直至警戒消除或確保安全航跡。PFPNF“PULL UP”AP脫開狀態(tài)，標準喊話.俯仰拉起 （側(cè)桿向后拉到底并且保持）推力手柄TOGA板檢查收起坡度改平或調(diào)整“TERRAIN

36、ERRANIN”調(diào)整飛行航徑或開始復飛狀態(tài)，標準喊話.“TERRAIN AHEAD”調(diào)整飛行航徑.停止下降.根據(jù)對所有可用儀表和信息的分析，按需爬升和/或轉(zhuǎn)彎.狀態(tài)，標準喊話.“SINK RATE”調(diào)整俯仰姿態(tài)和推理以消除警戒.狀態(tài)，標準喊話.“TOO LOW GEAR”執(zhí)行復飛.狀態(tài)，標準喊話.“GLIDE SLOPE”將飛機穩(wěn)定在下滑道上，或者如果有意低于下滑道飛行（NPA 非精密進近），關(guān)斷 G/S（下滑道）模式狀態(tài)，標準喊話.逐漸減壓性減壓方式4：不在著陸狀態(tài)時，不安全離地高度:TOO LOW-GEAR（太低放起落架）（245FEET30FEET），TOO LOW FLAPS（太低放襟

37、翼）（500FEET30FEET）或TOO LOW-TERRAIN（離地太近）方式5：低于下滑道太遠?！癎LIDE SLOPE”（僅當起落架放下時才會激活此方式）2 除了GPWS 基本功能外，它還有一增強功能EGPWS，它在全球地形數(shù)據(jù)庫的基礎之上提供： 地形注意顯示（TAD），即將發(fā)生的與形的，并在ND 上顯示地形， 最小離地（TCF），增強著陸期間近地警告。EGPWS 使用幾何高度。幾個高度通過一個特殊的運算法則并使用以下輸入數(shù)據(jù)計算得出：壓力高度，GPS 高度，無線電高度，以及來自地形數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。3駕駛艙揚聲器將與各個方式相關(guān)的音響警告和注意信息（即使揚聲器已關(guān)閉）。聲音信息的音量不

38、受揚聲器音量控制旋鈕控制。（該旋鈕只允許調(diào)節(jié)無線電通訊的音量）。4EGPWS 功能的地形注意和顯示（TAD）功能:根據(jù)飛機高度，最近的跑道標高，離最近跑道的距離、地速和轉(zhuǎn)彎速度來計算飛機前方的警告和警戒包線，當這些包線的范圍與數(shù)據(jù)庫中的地形時，系統(tǒng)產(chǎn)生相關(guān)的警報。5 EGPWS越障底限（TCF）功能:對每一條有地形數(shù)據(jù)的跑道，在數(shù)據(jù)庫中都存有越障底限包線。不論飛機形態(tài)如何，TCF 功能對低于該安全的提前下降發(fā)出警告。如果飛機降至該底限以下，將產(chǎn)生一“TOO LOW TERRAIN”音響警告，并且遮光板上的按鈕燈亮。跑道區(qū)域越障底限（RFCF ）則提供附加的包線保護，用于高出周圍地形很多的跑道。

39、它在跑道口5.5 海里的圓圈內(nèi)，而且它是基于幾何高度和跑道高度6. 注意： 當選擇了TERR ON ND 時，氣象圖像不顯示。 使用機長的氣壓設置計算飛機的相對高度。因此，TAD 對于氣壓設置的錯誤不提供保護。 使用FMS1 位置控制TAD 和地形錯誤不提供保護。底限（TCF）功能。因此，系統(tǒng)對于FMS1位置的六、剎車失效的項目：理論依據(jù):1. 防滯系統(tǒng)保持起落架機輪在即將打滑前的輪速以提供最大的剎車效率。打滑剛開始時，松開剎車指令被送到正常和備用伺服活門，同時送到顯示剎車松開的ECAM 系統(tǒng)。當速條 件PFPNF發(fā)現(xiàn)剎車失效，飛機不正常.“剎車失效”宣布飛機情況如果選擇了自動剎車剎車腳蹬踩下

40、（超控自動剎車）飛機情況如果還沒有剎車效果反推最大反推工作剎車腳蹬松開“前輪轉(zhuǎn)彎和防滯開關(guān)關(guān)”關(guān)斷前輪轉(zhuǎn)彎和防滯開關(guān)剎車腳蹬踩下飛機情況，連續(xù)報出剎車壓力最大剎車壓力.1000PSI如果仍然沒有剎車停留剎車連續(xù)短暫使用，剎車壓力盡量不要超過 1000PSI飛機情況，連續(xù)報出剎車壓力度低于20 海里/小時（地速）時，防滯被解除。一個ON/OFF 開關(guān)控制防滯系統(tǒng)和前輪轉(zhuǎn)彎的接通和斷開。系統(tǒng)將每一主輪的速度（由一轉(zhuǎn)速表提供）與飛機速度（基準速度）相比。當輪速降到基準速度的0.87 倍以下時，發(fā)出松開剎車指令以使機輪滑行保持在此值處（最有效剎車值）。防滯系統(tǒng)可通過以下方式被解除： 防滯和前輪轉(zhuǎn)彎開關(guān)

41、在OFF（關(guān)）位或電源失效或BSCU 失效，2.3.（系統(tǒng)低壓，剎車只由剎車儲壓器提供壓力）。此時，駕駛員通過腳蹬（作用在雙向活門上）控制剎車。備用伺服活門完全打開。飛行員必須參考三重指示器來限制剎車壓力，以避免機輪剎死。儲壓器至少能為7 次全剎車提供動力。4.5.停留剎車當統(tǒng)。黃停留剎車（PARKING BRK）控制手柄時，可解除使其它剎車方式和防滯系系統(tǒng)或儲壓器通過雙向往門為剎車提供壓力。備用伺服活門打開，以提供全壓力剎車。儲壓器能至少保持12 小時的停留剎車壓力。6.7.按下黃系統(tǒng)的電動泵開關(guān)，可給黃系統(tǒng)儲壓器增壓。在備用方式下踩下剎車踏板將比正常方式下起始的腳蹬力或位移產(chǎn)生更大的剎車作

42、用，因而使用備用剎車.8.多次短時地使用停機剎車將飛機停下.每次使用剎車時可能感到剎車不對稱.若有可能，應延低速時再使用停機剎車，以減小爆胎及橫向控制的風險.七、不可靠空速指示：下列情況則需懷疑不可靠速度指示速度不一致（在 ADR1，2 和 3 和備用儀表）。波動的或者不能預料的增速/恒定指示速度或壓力高度?；撅w行參數(shù)之間（速度，俯仰姿態(tài)，推力，爬升率）的不正常關(guān)聯(lián)。不正常的自動駕駛/飛行指引/自動推力的工作。失速警告或超速警告至少與一個指示速度不一致。按照失速警告進行判斷，因為失速警告可以在備份法則或直接法則中被觸發(fā)。它不會受到不可靠速度的影響，因為它取決于飛機的迎角。根據(jù)故障情況，超速警

43、告可以是假警告或者是真警告。抖振，伴隨著“VFE 超速”警告，是對真實超速情況的一個前兆。高度和壓力高度不一致。氣動噪音的減少同時速度增加，或氣動噪音的增加同時速度減少。正常起落架控制不能放出起落架。若錯誤的速度和高度信息沒有影響飛行安全首先執(zhí)行 ADR CHECK（ADR 檢查）程序確定錯誤的 ADR 并且關(guān)斷它（們）。若有必要，調(diào)整不可靠速度程序或嚴重顛簸圖表（若在巡航階段）設定對應現(xiàn)行飛行階段的俯仰和推力。在表上檢查對應與指示速度/高度（從 ADR 1，2，3 和備用儀表）的對應的速度指示來確定失效的 ADR。理論依據(jù):1. 不可靠速度指示可能是由于損壞或因為空速探頭失效或阻塞。2. 靜

44、壓探頭若受影響，則指示高度也會受到影響。3. ADIRU 不能探測到不可靠速度。飛行息，同事可以探測到一個大的偏差。和飛行制導計算機不能接受錯誤的速度/高度信4.計算機不能兩個同時的偏轉(zhuǎn)量相似的出錯的速度和高度。在這種情況下，飛機系統(tǒng)會認為剩余的正確的信息也是錯誤的，并且會使用錯誤的 ADR 的數(shù)據(jù)。它。同事，飛行和飛行制導計算機5.因此，在所有的不可靠速度情況下，駕駛員必須證實實效的 ADR 并且關(guān)斷它（們）。若所有的 ADR 都提供不可靠數(shù)據(jù)，保持一個 ADR 開，并打開失速警告保護。在檢測實效的ADR 期間，因為飛行法則受到影響，建議飛機直到 ADR 被關(guān)斷。6.錯誤的高度表顯示會導致錯誤的應答機高度，這可能會造成。因此，這是緊急情況，要求迅速著陸，并且應當向ATC或其它的飛機“MAYDA