道路系統(tǒng)交通改善優(yōu)化設(shè)計(jì)

1、隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快和機(jī)動(dòng)車輛的迅猛增加，城市交通問題 日益嚴(yán)重。城市主干道是城市交通的主要承擔(dān)者，因此對(duì)城市主干道的交通組織優(yōu)化 研究是緩解和改善城市交通的主要內(nèi)容。論文以城市主干道為研究對(duì)象，對(duì)城市主干道交通組織優(yōu)化中最主要的交通渠化 和交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制兩個(gè)主要方面做若干研究，分別從空間和時(shí)間上實(shí)現(xiàn)主干道交通 流的合理、有效、快速通過。本文首先對(duì)主干道路段交通組織，包括路段行車道組織、 行人過街組織、公交組織、路段車速組織等交通組織進(jìn)行深入分析，給出了路段交通 組織優(yōu)化流程。城市道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，交叉口的交通流如果不能很好的理順， 就會(huì)成為主干道路的瓶頸。論文

2、首先分析了交叉口交通特點(diǎn)，通過對(duì)交叉口渠化方法 特別是信號(hào)交叉口的渠化分析，得到可以通過對(duì)交叉口進(jìn)行時(shí)空結(jié)合控制的優(yōu)化思想, 來減少交叉口處的交通沖突點(diǎn)，提高路口的通行能力和交通安全性。本次我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題是由重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院交通信息與控制專業(yè)下達(dá) 的畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書中給出，對(duì)菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，主要是分析交通流量，渠化 交叉口和信號(hào)配時(shí)，合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線等交通工程設(shè)施，來緩減交通擁擠、保障交通 安全與暢通、降低對(duì)環(huán)境污染和節(jié)約能源，實(shí)現(xiàn)安全、暢通、高效及其與環(huán)境的協(xié)調(diào) 適應(yīng)的交通狀況。關(guān)鍵詞：城市主干道，交叉口，交通組織優(yōu)化，交通渠化，信號(hào)協(xié)調(diào)控制ABSTRACTAlong wit

3、h the increasing development of social economy and urbanization, the urban traffic problem has been put outstanding. Urban arterial road is the main un-dertaker of the urban transportation. Therefore, the study on the traffic organization and optimization should be the major course in solving and im

4、pr-oving the urban traffic problem.The dissertation catches the urban arterial road as studying object, makes some researches on the urban main road traffic organization and optimization from two aspects, traffic channelization and traffic signal coordinated control. Firstly, the paper makes a deepl

5、y analyses on the traffic organization in main road segment, including the linking section of intersection and roud segment, the roadway, passingstreet for pedestrian, public transportation and road speed. Then,the optimized route guidance prodance procedure for segment traffic is offered.As the nod

6、e of city road net, intersection would be a bottleneck if its traffic fow not be put in order. Analyzing the traffic charateristica of intersection especially the channelization of signalized intersection, the thesis gives the control idea that colli-sion can be deceased and the capability and secur

7、ity can be improved by combining space with time at intersections.The subject of my graduation from the Institute of Traffic and Transportation, Chong qing jiao tong university traffic information and control graduate design tasks assigned by the book is given on the Cai Yuan Road of traffic organiz

8、ation optimi-zation, mainly analyze the traffic flow, intersection and highly channelizing signal timing, setting up reasonable sign and marking, transportation engineering facilities to ease traffic congestion, ensuring traffic safety and expedite, and reduce environ-mental pollution and energy con

9、servation, realize safe, expedite, efficient and coor-dinate with environment to traffic condition.Keywords: urban arterial road, intersection, traffic organization and optimi-zation;traffic channelization; coordinated signal control TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark0 o Current Document 第一章緒論 -1 -

10、HYPERLINK l bookmark2 o Current Document 畢業(yè)設(shè)計(jì)概述 -1 - HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r -1 - HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 畢業(yè)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想及任務(wù)依據(jù) -2 - HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 設(shè)計(jì)任務(wù)及內(nèi)容 -2 - HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 研究方法 -2 - HYPERLINK l bookmark12 o C

11、urrent Document 第二章菜袁路交通調(diào)查與問題分析 -3 - HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 菜袁路概況 -3 - HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 交通總體現(xiàn)狀 -3 - HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置現(xiàn)狀 -4 - HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 交通管理現(xiàn)狀 -4 - HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 交通組織

12、現(xiàn)狀 -5 - HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 第三章 交通信號(hào)配時(shí) -7 - HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 定時(shí)信號(hào)配時(shí)方案的基本內(nèi)容 -7 -信號(hào)相位方案 -7 -信號(hào)基本控制參數(shù) -9 - HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 評(píng)價(jià)信號(hào)控制交叉口的交通效益指標(biāo) -11 - HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 定時(shí)信號(hào)配時(shí)的基本方法 -13 -定時(shí)信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)流程 -13 -信號(hào)相位基本方案

13、-13 -設(shè)計(jì)交通量 -15 -飽和流量計(jì)算 -15 -配時(shí)參數(shù)計(jì)算 -21 -服務(wù)水平評(píng)估 -23 -具體方案及配時(shí) -26 - HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 第四章菜袁路系統(tǒng)交通改善 -28 - HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 交通狀況改善的基本思路 -28 - HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 完善道路交通語(yǔ)言 -28 -標(biāo)志設(shè)計(jì) -29 -標(biāo)線設(shè)計(jì) -30- HYPERLINK l bookmark38 o Current Docu

14、ment 科學(xué)地協(xié)調(diào)管理 -32-減少交通總量 -32-加強(qiáng)交管 -33-增設(shè)電子警察 -34-交通組織優(yōu)化 -35-公交車站渠化 -35-無(wú)信號(hào)控制的交叉口渠化 -35-信號(hào)控制交叉口渠化 -36-人行通道渠化 -39-總結(jié)與展望 -41-致ft 錯(cuò)誤！未定義書簽。參考文獻(xiàn) -42-第一章緒論1.1畢業(yè)設(shè)計(jì)概述本次我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題是對(duì)菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，主要是分析交通流量，渠 化交叉口和信號(hào)配時(shí)，合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線等交通工程設(shè)施，由重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸 學(xué)院交通信息與控制專業(yè)下達(dá)的畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書中給出，菜袁路路況簡(jiǎn)圖。菜袁路連 接菜園壩立交和袁家崗立交，原為雙向四車道。于三年前對(duì)菜袁路水果

15、市場(chǎng)路段實(shí)施 拓寬改造，擴(kuò)建為雙向六車道，工程起于兜子背高架橋路口，止于菜園壩長(zhǎng)江大橋菜 園壩立交的匝道口，全長(zhǎng) 815米?，F(xiàn)兜子背高架橋維護(hù)二期工程還在進(jìn)行中，但不影 響正常通行。具體的設(shè)計(jì)內(nèi)容如下：1 、對(duì)全路段進(jìn)行交通調(diào)查2、交通組織優(yōu)化3 、合理運(yùn)用智能交通設(shè)施4、對(duì)主要交叉口進(jìn)行渠化和配時(shí)設(shè)計(jì)國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r交通渠化核心思想就是保證道路上的各種交通流可以安全迅速地通過。城市道路交通渠化設(shè)計(jì)作為交通組織的重要實(shí)現(xiàn)手段，在國(guó)外較為成熟，如美國(guó)的MUTCD介紹了各種渠化措施以及設(shè)施的尺寸、顏色和使用時(shí)需注意的問題。日本的平面交叉路 口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)中對(duì)交叉口的渠化作了很多的論述，認(rèn)為渠化是很有

16、效的措施。對(duì) 于渠化的手段，我國(guó)的學(xué)者也作了不少的總結(jié)和研究，曾靜康對(duì)平面交叉口進(jìn)行了綜 合控制實(shí)驗(yàn)，以每一交通流通過路口可能遇到的沖突點(diǎn)用為單位提出了綜合模式的控制方法。城市交通控制研究的起源較早。1868年英國(guó)倫敦燃?xì)庑盘?hào)燈的問世，標(biāo)志著 城市交通信號(hào)使用的開始。1913年，在美國(guó)俄亥俄州的Cleveland市出現(xiàn)了世界上最 早的交通信號(hào)控制。1926年美國(guó)的芝加哥城采用了交通信號(hào)控制方案，每個(gè)交叉口有 唯一的交通燈控制方案，適應(yīng)單一的交通流。從此，交通控制技術(shù)和相關(guān)控制算法的 發(fā)展，逐漸改善了控制的安全性、有效性及對(duì)環(huán)境的影響。交通信號(hào)機(jī)由手動(dòng)到自動(dòng)， 交通信號(hào)由固定周期到可變周期，系統(tǒng)

17、控制方式由點(diǎn)控到線控和面控，從無(wú)車輛檢測(cè)器到有車輛檢測(cè)器，交通信號(hào)控制經(jīng)歷了近百年發(fā)展歷史。畢業(yè)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想及任務(wù)依據(jù)根據(jù)重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院交通信息與控制專業(yè)下達(dá)的畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書的要 求，對(duì)菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，完成交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)，交通渠化，交叉口配時(shí)等， 并編制說明書。設(shè)計(jì)任務(wù)及內(nèi)容(1)對(duì)主干道路段交通組織，包括路口路段結(jié)合部車道組織、路段行車道組織、行 人過街組織、公交組織、路段車速組織等交通組織進(jìn)行深入解析；結(jié)合菜袁路路段現(xiàn) 狀，分析并提出路段交通組織改善方案。對(duì)菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，分析交通流量，合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線等交通工程設(shè) 施，改善交通管理存在的問題。交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制

18、研究是主干道交通組織優(yōu)化的主要內(nèi)容也是本論文研究的 重點(diǎn)。論文通過對(duì)菜袁路進(jìn)行交通調(diào)查，分別對(duì)干道上四個(gè)信號(hào)控制交叉口進(jìn)行交通 信號(hào)的控制方案設(shè)計(jì)；對(duì)配時(shí)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。制定最優(yōu)方案，設(shè)計(jì)后應(yīng)提交的設(shè)計(jì)文件：、設(shè)計(jì)說明書：、設(shè)計(jì)圖：)交通工程設(shè)施布置圖)交通設(shè)施設(shè)計(jì)大樣圖)交叉口渠化圖3、表格：)信號(hào)控制配時(shí)計(jì)算表)信號(hào)控制交叉口配時(shí)方案1.5研究方法課題以交通主干道為研究對(duì)象，分析其交通特性，分別從空間和時(shí)間上進(jìn)行交通 組織優(yōu)化設(shè)計(jì)。課題針對(duì)城市道路交通存在的以交通延誤，交通阻塞為主的問題，從 城市道路網(wǎng)的主干道入手，對(duì)城市主干道的路段和交叉口進(jìn)行交通組織渠化設(shè)計(jì)，應(yīng) 用上海

19、綜合算法以及智能控制領(lǐng)域中的新思想來解決城市主干道交通信號(hào)控制問題。第二章菜袁路交通調(diào)查與問題分析菜袁路概況重慶菜袁路是連接菜園壩和袁家崗的一條城市主干路，承載著渝中區(qū)很大的交通 流量壓力，據(jù)調(diào)查顯示：去年，每天進(jìn)出或經(jīng)過渝中區(qū)的車流量約55萬(wàn)，僅每天進(jìn)出菜袁路的貨車就超過9000輛。道路交通壓力較大，給交通管理方面帶來了不小的難題， 在該路段起點(diǎn)菜園壩、龍家灣隧道袁家崗方向出口和終點(diǎn)袁家崗都設(shè)立了交巡警平臺(tái)， 以便能更好的實(shí)施管理。全線長(zhǎng)約四公里，設(shè)計(jì)時(shí)速 40KM/h,有中央隔離帶，道路兩旁有護(hù)欄，途徑兩個(gè) 隧道（龍家灣隧道，長(zhǎng)約700米和黃沙溪隧道，長(zhǎng)約430米），沿線有多個(gè)交叉口，多

20、數(shù)為連接居民小區(qū)、部隊(duì)、政府機(jī)關(guān)和公司等，車流量很小的引道，未設(shè)置交通信號(hào) 燈控制；全線共有四處交通信號(hào)控制交叉口，其中兩處為車與車沖突點(diǎn)，分別為菜園 壩至袁家崗方向道路與黃沙溪立交匝道合流點(diǎn)和黃沙溪隧道袁家崗端雙向車道掉頭 點(diǎn)，另兩處為車與人的沖突點(diǎn)，分別為菜園壩農(nóng)副產(chǎn)品市場(chǎng)出口處人行橫道和袁家崗 至菜園壩方向入黃沙溪立交匝道處。交通總體現(xiàn)狀菜袁路屬于城市主干道，交通流量比較大，其中貨車的比例較大，高峰小時(shí)流量 可達(dá)到2900輛/小時(shí)，交通流量變化有典型的早晚高峰特點(diǎn)，多個(gè)道路瓶頸處、菜園 壩長(zhǎng)途汽車站附近和黃沙溪立交匝道口處經(jīng)常有擁堵現(xiàn)象。在道路瓶頸處，由于合流變道和大型車數(shù)量多等原因增加

21、了道路承載輛，造成擁 堵；菜園壩長(zhǎng)途汽車站附近，交管部門規(guī)劃出長(zhǎng)途汽車路邊待客?？空?，然而，這些 專用待客點(diǎn)常被很多出租車占用，長(zhǎng)途汽車常堵在道路上，使后面的車輛造成延誤、 擁堵；黃沙溪立交匝道口是車流合流點(diǎn)，由于兩方向車流量都很大，所以實(shí)行信號(hào)燈 控制，消除沖突點(diǎn)，現(xiàn)存在車輛二次等待的現(xiàn)象，雙向車流延誤很大。圖2-1非法占用?？空緢D2-2黃沙溪匝道擁堵標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置現(xiàn)狀菜袁路的交叉口多數(shù)為連接居民小區(qū)、部隊(duì)、政府機(jī)關(guān)和公司等的引道，由于車 流量很小，未設(shè)置交通信號(hào)燈控制。周圍小區(qū)內(nèi)部交通標(biāo)志、標(biāo)線不完善，缺乏統(tǒng)一 管理，小區(qū)出口應(yīng)該設(shè)置減速讓行標(biāo)志，避免匯流車輛速度快，與主干道車輛發(fā)生碰 撞沖

22、突。菜袁路的部分路段上標(biāo)線破舊或者遺漏，需要重新補(bǔ)畫，車流量較多的路口應(yīng)該 增設(shè)人行橫道，方便行人。指示標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志和指路標(biāo)志等有損毀和遮 擋不醒目問題。交通管理現(xiàn)狀現(xiàn)在城市交通問題突出，隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量增加，道路已經(jīng)無(wú)法滿足日益增 長(zhǎng)的交通需求，尤其是在城市，車輛保有量急劇增加致使交通擁堵不堪，合理的管理 措施能緩解交通壓力，改善交通狀況。菜園壩長(zhǎng)途汽車站附近路邊亂停車，就是因?yàn)楣芾聿坏轿?，處罰力度不強(qiáng)，給出 行者帶來了不必要的延誤。行人過街經(jīng)常不走過街天橋，而是破壞中央分隔帶的綠化帶強(qiáng)行穿過，這種行為 不但給車行造成很大的影響，而且還存在著很大的安全隱患。行人因亂穿馬路而遭

23、遇 不幸的事例，已成為行人遭遇車禍的主要部分。今年一季度的行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?交通事故，占交通事故的近三成，行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说倪`法行為主要表現(xiàn)為亂穿 馬路。圖2-3長(zhǎng)途汽車站附近亂停車圖2-4行人隨意穿馬路交通組織現(xiàn)狀菜袁路沿線有很多小區(qū)及農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)、水果市場(chǎng)和皮革市場(chǎng)等，可供出入的通道都 是與其垂直相交，而且道路較窄，同時(shí)進(jìn)與出的車輛會(huì)車很不方便，并且轉(zhuǎn)角很大， 需要的空間不足，將影響主干道上其他車輛的行駛速度，造成延誤，尤其有大車參與 交通時(shí)，很容易造成刮擦事故?？梢赃M(jìn)行渠化，采取小區(qū)單向交通的形式，減小匯流 車道間的角度，能大大減少延誤，減少事故發(fā)生。重慶司機(jī)喜歡頻繁變道，這樣一輛車

24、將會(huì)占用兩個(gè)車位，占用了更多的道路資源, 給交通帶來了更大的壓力，尤其是大貨車和大客車，影響更為嚴(yán)重。菜袁路沿線有多 個(gè)大型批發(fā)市場(chǎng)，貨車的出入量很大，存在的沖突點(diǎn)也很多。圖2-5大車變道圖2-6小區(qū)路口菜袁路沿線多數(shù)公交車站都有停車島，但是由于公交車的不規(guī)則停車，賴站使后 到站的車不能及時(shí)?？?，調(diào)度不協(xié)調(diào)，多個(gè)公交車同時(shí)到站等原因，依然占用道路， 影響其他車輛通行。行人過街，與機(jī)動(dòng)車道交叉沖突，行人安全受到威脅，因此，必須進(jìn)行保障行人 安全的交通組織。設(shè)置行人過街交通信號(hào)燈，可以把人行橫道行人過街的先行權(quán)變?yōu)檐囕v行人各自的時(shí)間通行權(quán)，這樣可以解決車輛在人行橫道處的搶行問題。菜袁路共 有兩個(gè)信

25、號(hào)控制的人行橫道，配時(shí)上存在主干道車輛等待過長(zhǎng)的現(xiàn)象。人像橫道、過 街天橋和地下通道等人行設(shè)施間隔一般在 200MH300M之間為宜，不宜過小也不宜過長(zhǎng), 第四消防隊(duì)路口的人行橫道應(yīng)該想袁家崗方向移動(dòng) 40M第三章交通信號(hào)配時(shí)現(xiàn)代交通信號(hào)控制類型五花八門，但單個(gè)交叉口的定時(shí)信號(hào)控制還是一種基本的 控制方式。在實(shí)用上，由于它設(shè)備簡(jiǎn)單、投資最省、維護(hù)方便，現(xiàn)在仍是廣泛采用的 一種控制信號(hào)；在技術(shù)上，定時(shí)信號(hào)配時(shí)技術(shù)的基本原理還是其他控制方式配時(shí)的基 礎(chǔ)。定時(shí)信號(hào)配時(shí)方案的基本內(nèi)容點(diǎn)控制定時(shí)信號(hào)配時(shí)的基本內(nèi)容包括兩部分：確定信號(hào)相位方案和信號(hào)基本控制 參數(shù)。信號(hào)相位方案確定信號(hào)相位方案，是對(duì)信號(hào)輪流

26、給某些方向的車輛或行人分配通行權(quán)順序的確 定，即相位方案是在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，安排了若干種控制狀態(tài)（每一種控制狀態(tài)對(duì)某 些方向的車輛或行人配給通行權(quán)），并合理地安排了這些控制狀態(tài)的顯示次序。信號(hào)控 制機(jī)按設(shè)定的相位方案，輪流開放不同的信號(hào)顯示，輪流對(duì)各向車輛和行人給予通行 權(quán)。在信號(hào)控制交叉口，其每一種控制狀態(tài)（一種通行權(quán)），即對(duì)各進(jìn)口道不同方向所 顯示的不同燈色的組合，稱為一個(gè)信號(hào)相位。所有這些信號(hào)相位及其順序統(tǒng)稱為相位（相位方案），一般有2相位和多相位（3相位及3相位以上）。相位方案常用相位圖來 表示，如圖3-1所示。該圖所表示的是最基本的相位方案，通常稱此相位方案為基本 相位方案。M。第一

27、相位3-1第二相位兩相位信號(hào)的相位圖信號(hào)配時(shí)方案一般用信號(hào)配時(shí)圖表達(dá)。圖 3-2所示是一種最基本的兩相位信號(hào)配時(shí)圖。1III1 MiuI III ii |i3-2兩相位信號(hào)配時(shí)圖圖中第一相位，對(duì)不同方向顯示的燈色組合是：東西向道路放綠燈，南北向道路放 紅燈?？刂茽顟B(tài)是給東西向車輛以通行權(quán)，南北向車輛不準(zhǔn)通行。第二相位改東西向 道路放紅燈，南北向道路放綠燈，即給南北向車輛以通行權(quán)。一般來說，信號(hào)控制多采用兩相位配時(shí)方案。但在信號(hào)交叉口的配時(shí)設(shè)計(jì)中，由 于左轉(zhuǎn)流量對(duì)交叉口運(yùn)行的影響非常大，所以在許多情況下相位數(shù)、相位類型、相位 次序等常常是要依據(jù)左轉(zhuǎn)流量的要求確定的。根據(jù)相位的設(shè)置是否允許左轉(zhuǎn)車流

28、與其 他車流發(fā)生沖突，可以將相位分成允許沖突相位和保護(hù)轉(zhuǎn)彎相位兩類。當(dāng)然，按照這 個(gè)原理，對(duì)于右轉(zhuǎn)車流同樣也是適用的。例如，由于東西兩側(cè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車都相當(dāng)多， 而交叉口進(jìn)口道上又設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)，可考慮用三相位信號(hào)配時(shí)方案。若只是西側(cè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車較多，則可選用另一種單側(cè)左轉(zhuǎn)相位。這種相位的信號(hào) 組合是對(duì)西側(cè)進(jìn)口道放綠燈，其他方向均放紅燈（最好如加拿大放綠閃左轉(zhuǎn)箭頭燈配 以綠燈同亮，或用我國(guó)過去使用的黃綠燈同亮，以示其他三向均為紅燈）?？刂茽顟B(tài)是西側(cè)左、直、右車輛有通行權(quán)，其他各向車輛均不準(zhǔn)通行；再加上兩個(gè)基本的兩相位 信號(hào)，就形成另一種三相位配時(shí)方案。若這個(gè)單側(cè)左轉(zhuǎn)相位放在東西通車相位之前，

29、 稱之為前導(dǎo)左轉(zhuǎn)相或早啟左轉(zhuǎn)相；若是在東西相之后，則稱為后延左轉(zhuǎn)相或遲斷左轉(zhuǎn) 相。也有人不把這種相位看成一個(gè)單獨(dú)的相位，而把它看成是東西相位的早啟或遲斷 的一個(gè)附加信號(hào)時(shí)段。現(xiàn)代信號(hào)控制機(jī)配合箭頭燈具，僅對(duì)機(jī)動(dòng)車就可至少安排8個(gè)相位，如圖3-3所示。如要加上右轉(zhuǎn)專用和行人或自行車配的專業(yè)相位，那配時(shí)方案的形成就更加多種 多樣。根據(jù)交叉口交通流向流量的特征，可視設(shè)計(jì)需要，選擇適用的相位，并作不同 次序的安排，就可形成多種多樣的信號(hào)相位方案。3-3 交通信號(hào)控制的8個(gè)相位合理選用與組合相位，是決定點(diǎn)控制定時(shí)信號(hào)交叉口交通效益的主要因素之一3.1.2信號(hào)基本控制參數(shù)單個(gè)交叉口的信號(hào)控制的基本參數(shù)有兩

30、個(gè)：周期時(shí)長(zhǎng)和綠信比。(1)周期時(shí)長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)是信號(hào)燈各種燈色輪流顯示一次所需的時(shí)間，即各種燈色顯示時(shí)間的總 和，或是從某主要相位的綠燈啟亮到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時(shí)間，用C表示,單位為秒(s) o周期時(shí)長(zhǎng)是決定點(diǎn)控制定時(shí)信號(hào)交通效益的關(guān)鍵控制參數(shù)。一般信號(hào)燈最短周期不能少于 25s,否則不能保證幾個(gè)方向的車順利通過交叉路 口。最長(zhǎng)周期不超過120s,否則引起等待司機(jī)的抱怨，或者誤以為信號(hào)燈己經(jīng)失靈。 適當(dāng)?shù)闹芷陂L(zhǎng)度對(duì)疏散路口處的交通流、減少車輛等待時(shí)間有重要意義。從疏散的角度來講，顯然當(dāng)交通需求越大時(shí)，周期應(yīng)越長(zhǎng)，否則一個(gè)周期內(nèi)到達(dá) 的車輛不能在該周期的綠燈時(shí)間內(nèi)通過交叉口，就會(huì)發(fā)生堵塞

31、現(xiàn)象。從減少車輛等待 時(shí)間的角度來計(jì)劃，太長(zhǎng)或太短的周期都是不利的。若周期太短，則發(fā)生上述堵車現(xiàn) 象。若周期太長(zhǎng)，則某一方向的綠燈時(shí)間可能大于實(shí)際需要長(zhǎng)度，而另外方向的紅燈 時(shí)間不合理的延長(zhǎng)必然導(dǎo)致該方向車流等待時(shí)間的延長(zhǎng)。正確的周期長(zhǎng)度應(yīng)該是：一 個(gè)方向的綠燈時(shí)間剛好使該方向入口處等待車隊(duì)放行完畢。(2)綠信比綠信比是一個(gè)信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)長(zhǎng)與周期時(shí)長(zhǎng)之比，一般用人表示。_ge人一式中，入為綠信比，ge為有效綠燈時(shí)長(zhǎng)(s) , C為周期時(shí)長(zhǎng)(s)。C綠信比的大小對(duì)于疏散交通流和減少路口總等待時(shí)間有著舉足輕重的作用。通過合理地分配各車流方向的綠燈時(shí)間(綠彳S比)，可使各方向上的停車次數(shù)、等待

32、時(shí)間減 至最少。除了上述兩個(gè)基本參數(shù)外，以下是一些與交通信號(hào)控制有關(guān)的概念。(1)交通流量交通流量是單位時(shí)間內(nèi)通過某一位置的車輛數(shù)，用 q表示，單位為輛/小時(shí)。一般 說來，交通流量是時(shí)間和位置的函數(shù)，可表示為 q(x,t)。(2)交通密度交通密度為每車道單位長(zhǎng)度道路上擁有的車輛數(shù)，用 k表示，單位是輛/千米。一 般說來，交通密度是時(shí)間和位置的函數(shù)，可表示為 k(x,t)。(3)車流速度車流速度指區(qū)間平均速度，即在某一瞬間行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛 的車速分布的平均值，用v表示。在交通流理論中，交通流量 q、交通密度k、行車速 度v三者之間的基本關(guān)系為：q=kvo(4)進(jìn)口道飽和流量進(jìn)口

33、道飽和流量是指在一次連續(xù)的綠燈時(shí)間內(nèi)，交叉口進(jìn)口道上車隊(duì)能夠連續(xù)通 過停車線的折算為當(dāng)量小車的最多車輛數(shù)，用 s表示。(5)流量比流量比又稱車流量系數(shù)，是進(jìn)口道實(shí)際到達(dá)流量與飽和流量之比。車道流量比即 為進(jìn)口道上各條車道的到達(dá)流量 q同該車道飽和流量s之比。即y = q。s當(dāng)在一個(gè)相位中具有多個(gè)車流同時(shí)運(yùn)行時(shí)，應(yīng)取各個(gè)車流中最大的y值作為該相位的y值。流量比不但是計(jì)算信號(hào)配時(shí)所使用的最重要的參數(shù)之一，同時(shí)也是一個(gè)衡 量交叉口阻塞程度的尺度。(6)飽和度某一交叉口進(jìn)口道的車流量與可從該進(jìn)口道通過交叉路口的最大車流量的比即該 進(jìn)口道的飽和度。它由下式計(jì)算：x=(3-1)s式中：q：相應(yīng)的車流量；入

34、：相應(yīng)相位有效綠燈時(shí)間占周期時(shí)間的比例；s :相應(yīng)的飽和流量。(7)信號(hào)損失時(shí)間和有效綠燈時(shí)間-10 -信號(hào)損失時(shí)間是指在一次信號(hào)周期內(nèi)，任何方向車輛都不能通行的時(shí)間，屬于信 號(hào)損失時(shí)間，包括綠燈間隔時(shí)間和起動(dòng)損失時(shí)間。綠燈間隔時(shí)間是指上一相位綠燈結(jié) 束到下一相位綠燈啟亮之間的那段時(shí)間，也叫交叉口泊車時(shí)間。起動(dòng)損失時(shí)間是指不 能用于通車的綠燈啟亮初期(約1,35s)和黃燈后期(約0.13s)的這兩段時(shí)間之和。實(shí)際綠燈時(shí)間、黃燈時(shí)間中，除掉損失時(shí)間后，實(shí)際上用于通車的時(shí)間即為有效 綠燈時(shí)間(g e)。(8)通行能力在信號(hào)控制交叉口，車輛只能在有效綠燈時(shí)間內(nèi)通過停車線，因此信號(hào)控制交叉 口一側(cè)進(jìn)口

35、道上的通行能力為：sgeCAP=亍s(3-2：其中，入為綠信比，即有效綠燈時(shí)間ge與周期時(shí)長(zhǎng)C之比?？梢?，通行能力相當(dāng) 于進(jìn)口道飽和流量的 人倍。3.2評(píng)價(jià)信號(hào)控制交叉口的交通效益指標(biāo)交通效益的評(píng)價(jià)指標(biāo)一般有以下幾個(gè)：通行能力或飽和度(實(shí)際到達(dá)交通量與通 行能力之比)、行程時(shí)間、延誤、停車次數(shù)、停車率、排隊(duì)長(zhǎng)度及油耗等。在一定的道路條件下，信號(hào)控制交叉口的通行能力受信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)的影響。在正 常的周期時(shí)長(zhǎng)范圍內(nèi)，周期時(shí)長(zhǎng)越長(zhǎng)，通行能力越大，但車輛延誤及油耗等也隨之增 長(zhǎng)。信號(hào)交叉口當(dāng)延長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)所提高的通行能力遠(yuǎn)大于交通需求時(shí)，即飽和度相當(dāng) 小時(shí)，對(duì)通車狀況并無(wú)多大好處，卻會(huì)無(wú)謂地增加車輛延誤與

36、油耗。所以，在這種情 況下，通行能力過大，對(duì)于信號(hào)控制交叉口的交通效益而言，沒有多大意義。信號(hào)控制交叉口的信號(hào)配時(shí)，在一定的道路條件下，應(yīng)配以適當(dāng)?shù)闹芷跁r(shí)長(zhǎng)，讓 通行能力稍高于交通需求且使延誤、停車、油耗等指標(biāo)達(dá)到最小，這樣，既能保證車 輛的暢通又能降低運(yùn)行費(fèi)用。因此，現(xiàn)在一般都以延誤、停車次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度、油耗 等作為信號(hào)控制交叉口的交通效益評(píng)價(jià)指標(biāo)。.延誤延誤時(shí)間是指車輛在交叉口人口引道處被阻礙下行走所需時(shí)間和無(wú)阻礙行走所需 時(shí)間之差。延誤時(shí)間有平均延誤和總延誤兩個(gè)評(píng)價(jià)尺度。對(duì)于一個(gè)包含幾個(gè)信號(hào)相位的交叉口來說，總延誤時(shí)間D可用下式表示：D 冕 R(33i 1-11 -式中：di ：第i個(gè)相

37、位每輛車的平均延誤時(shí)間；q i:第i個(gè)相位的平均交通量（車輛到達(dá)率）。通過長(zhǎng)期的現(xiàn)場(chǎng)交通調(diào)查和計(jì)算機(jī)仿真研究， Webster提出了下列計(jì)算車輛平均延 誤公式：_22二 C(1 一) X d 2(1 - x) 2q(1 -x)1C-0.65 二lq )(2 5 .)X(3-4)式中：d ：交叉口給定入口處的車輛平均延誤；C :信號(hào)周期長(zhǎng)度；入：所研究相位的綠信比；q :所研究相位的交通流量；x :所研究相位的飽和度，就是實(shí)際的交通量與通行能力之比。(Uniform) 延誤:公式（5-4）中的第一項(xiàng)是由車輛均衡到達(dá)交叉口而引起的延誤，稱為均勻(3-5)du=C2(1 - x)公式中的第二項(xiàng)是由于

38、車輛到達(dá)的隨機(jī)性引起的延誤，稱為隨機(jī)（ Random延誤:(3-6)公式中的第三項(xiàng)數(shù)值很小，在實(shí)際計(jì)算時(shí)，可忽略不計(jì)。.平均停車次數(shù)平均停車次數(shù)是指車輛在交叉口區(qū)域由于交通信號(hào)的約束停車、再啟動(dòng)的次數(shù)。 停車次數(shù)不僅與控制參數(shù)密切相關(guān)（尤其在線控系統(tǒng)，停車次數(shù)對(duì)相位差極為敏感），也是衡量飽和程度的指標(biāo)之一。.平均排隊(duì)長(zhǎng)度平均排隊(duì)長(zhǎng)度是指在信號(hào)一個(gè)周期內(nèi)各條車道排隊(duì)的最長(zhǎng)長(zhǎng)度li的平均值。各條車道最長(zhǎng)排隊(duì)長(zhǎng)度一般是指該車道的綠燈相位起始時(shí)的長(zhǎng)度。n“ li i 1_l 平均（3-7） 其中，n是車道數(shù)。-12 -平均排隊(duì)長(zhǎng)度是以周期為單位計(jì)算。某個(gè)周期平均車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與周期平均車輛 延誤的指標(biāo)基

39、本是一致的。需要指出的是，在一個(gè)控制系統(tǒng)中，這些評(píng)價(jià)指標(biāo)并不能同時(shí)達(dá)到最好。要想提 高通行能力和減少起停次數(shù)，就必須加大信號(hào)周期，但是信號(hào)周期超過最優(yōu)周期，延 誤指標(biāo)就會(huì)變壞。3.3定時(shí)信號(hào)配時(shí)的基本方法到目前為止，定時(shí)信號(hào)的配時(shí)方法在國(guó)際上主要有英國(guó)的TRR必(也稱Webster法)、澳大利亞的ARRBt以及美國(guó)的HCMt等，在我國(guó)也有“停車線法”和“沖突點(diǎn) 法”等方法。隨著研究的不斷深入，定時(shí)信號(hào)的配時(shí)方法也在進(jìn)一步的改進(jìn)之中。因 此，在綜合研究英國(guó)、澳大利亞和美國(guó)等國(guó)家的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)城市交通的特點(diǎn)， 討論定時(shí)信號(hào)配時(shí)的基本方法。定時(shí)信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)流程單個(gè)交叉口定時(shí)交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，要按

40、照不同的流量時(shí)段來劃分信號(hào)配時(shí)的時(shí) 段，在同一時(shí)段內(nèi)確定相應(yīng)的配時(shí)方案。改建、治理交叉口，具有各流向設(shè)計(jì)交通量 數(shù)據(jù)時(shí)，信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的流程應(yīng)如圖 3-4所示。信號(hào)相位基本方案(1)信號(hào)相位的確定原則在設(shè)定交通信號(hào)相位時(shí)，應(yīng)遵循以下原則：信號(hào)相位必須同交叉口進(jìn)口道車道渠化(車道功能劃分)方案同時(shí)設(shè)定，有專 用轉(zhuǎn)彎相位必須相應(yīng)地設(shè)置專用車道；信號(hào)相位對(duì)應(yīng)于左右轉(zhuǎn)彎交通量及其專用車道的布置；有左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設(shè)計(jì)交通量計(jì)算的左轉(zhuǎn)車每周期平均到達(dá)3輛時(shí)，宜用左轉(zhuǎn)專用相位；同一相位各相關(guān)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)每周期平均到達(dá)量相近時(shí)，宜用雙向左轉(zhuǎn)專用相位，否則用單向左轉(zhuǎn)專用相位。(2)新建交叉口信號(hào)相位方

41、案的確定對(duì)于新建交叉口，在缺乏交通量數(shù)據(jù)的情況下，對(duì)于十字交叉口，建議先按表5-1 所列進(jìn)口道數(shù)與渠化方案選取初步試用方案；對(duì)于 T形交叉口，建議先用三相位信號(hào)；-13 -然后根據(jù)通車后實(shí)際交通各流向的流量調(diào)整渠化及信號(hào)相位方案。OiflEt r：u r ij ：Ik-IB1 - .IH：7曬他比7t-3-4定時(shí)信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)流程圖表3-1新建十字形交叉口建議試用方案11 i-1 1 111 1I Im i31 nr4ni r41卜T卜2-14 -設(shè)計(jì)交通量確定設(shè)計(jì)交通量時(shí)，應(yīng)按交叉口每天交通量的時(shí)變規(guī)律，分為早高峰時(shí)段、下午 高峰時(shí)段、晚高峰時(shí)段，早、晚低峰時(shí)段，中午低峰時(shí)段及一般平峰時(shí)段等各

42、時(shí)段， 然后確定相應(yīng)的設(shè)計(jì)交通量。已選定時(shí)段的設(shè)計(jì)交通量，須按該時(shí)段內(nèi)交叉口各進(jìn)口道不同流向分別確定，其計(jì)算公式如下：qdmn 二 4 Qi5 mn( 3-8 )式中：qdmn：配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道 m流向n的設(shè)計(jì)交通量(pcu/h )；Q i5mn：配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道m(xù)流向n的高峰小時(shí)中最高15min的流率(pcu/15min)。無(wú)最高15min流率的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，可按下式估算：_ Qmn( 3-9 )qdmn 二(PHF)mn式中：Qn：配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道 m流向n的高峰小時(shí)交通量(pcu/h)；(PHF mn：配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道m(xù)流向n的高峰小時(shí)系數(shù)；主要進(jìn)口道可取0.75, 次要進(jìn)口道可取

43、0.8。飽和流量計(jì)算飽和流量的定義是：在一次連續(xù)的綠燈信號(hào)時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道上一列連續(xù)車隊(duì)能通 過進(jìn)口道停止線的最大流量，單位是 pcu/綠燈小時(shí)。飽和流量隨交叉口幾何因素、渠化方式及各流向交通沖突等情況而異，比較復(fù)雜。 因此，應(yīng)盡量采用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，實(shí)在無(wú)法取得實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，如新建交叉口設(shè)計(jì)時(shí)，才考 慮用一下估算方法。交叉口進(jìn)口道經(jīng)劃分車道并加渠化以后，進(jìn)口道飽和流量隨進(jìn)口道車道數(shù)及渠化 方案而異，所以必須分別計(jì)算各條進(jìn)口道的飽和流量，然后再把各條車道的飽和流量 累計(jì)成進(jìn)口道的飽和流量。飽和流量用實(shí)測(cè)平均基本飽和流量乘以各影響因素校正系數(shù)的方法估算。即進(jìn)口 車道的估算飽和流量：Sf =SJ f (FJ

44、(3-10)式中：S:進(jìn)口車道的估算飽和流量(pcu/h)；S切：第i條進(jìn)口車道基本飽和流量(pcu/h), i取T、L或R,分別表示相應(yīng)的直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，下同;-15 -f (Fi):各類進(jìn)口車道各類校正系數(shù)。(1)基本飽和流量各類進(jìn)口車道各有其專用相位時(shí)的基本飽和流量Sbi,可采用表3-2數(shù)值:表3-2各類進(jìn)口車道的基本飽和流量( pcu/h ) 注：進(jìn)口車道寬度：3.03.5m車道Sbi車道Sbi直行車道14002000平均1650左轉(zhuǎn)車道13001800平均1550右轉(zhuǎn)車道1550(2)各類車道通用校正系數(shù)W =3.0 -3.52.7 _W _3.0W 3.5(3-11 )車道寬度校

45、正：1fw = 0.4(W -0.5)O.05(W +16.5式中：fw車道寬度校正系數(shù)；W :車道寬度(mj)。坡度及大車校正：fg =1 (G + HV )(3-12)式中：fg：坡度及大車校正系數(shù)；G :道路縱坡，下坡時(shí)取0；HV :大車率，這里HV不大于0.50。(3)直行車道飽和流量直行車流受同相位綠燈初期左轉(zhuǎn)自行車的影響時(shí)，直行車道設(shè)計(jì)飽和流量除須作 通用校正外，尚需作自行車影響校正，自行車影響校正系數(shù)應(yīng)按下式計(jì)算：(3-13)_1_工包 (無(wú)左轉(zhuǎn)專用相位)fb - ge、1(有左轉(zhuǎn)專用相位)式中：3:自行車影響校正系數(shù)；b l：綠初左轉(zhuǎn)自行車數(shù)(輛/周期)。bL應(yīng)用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，無(wú)實(shí)

46、測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，可用下式估算：-16 -bL/-B(C-ge)L C(3-14)式中：B:自行車流量（輛/周期）；0 b：自行車左轉(zhuǎn)率；C:周期時(shí)長(zhǎng)（s）,先用初始周期時(shí)長(zhǎng)計(jì)算；geGe(3-15)ge：有效綠燈時(shí)長(zhǎng)（s）,無(wú)信號(hào)配時(shí)數(shù)據(jù)時(shí)，按下式粗略確定:(3-16)j :周期內(nèi)的相位數(shù) 直行車道飽和流量：ST - SbT fW f g fb式中：St：直行車道飽和流量（pcu/h）;S bT：直行車道基本飽和流量（pcu/h ）,見表5-2。（4）左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量(3-17)有專用相位時(shí):SL = SbL fW fg式中：Sl：左轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時(shí)的飽和流量（pcu/h）;S bL：左轉(zhuǎn)

47、專用車道有專用相位時(shí)的基本飽和流量（pcu/h）,見表3-2無(wú)專用相位時(shí):左轉(zhuǎn)校正系數(shù)：SL=SbLfW fg fL=expi-0.004曳-0.1九(3-18)(3-19)式中：S l：無(wú)專用相位時(shí)左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量（pcu/h）;f l：左轉(zhuǎn)校正系數(shù)；（:對(duì)向直行車道數(shù)的影響系數(shù)，見表 3-3;q to：對(duì)向直行車流量（pcu/h）;入：綠信比，缺信號(hào)配時(shí)數(shù)據(jù)時(shí)，按下式粗略估算入：Ge(3-20)jC表3-3對(duì)向直行車道數(shù)的影響系數(shù)I對(duì)1可直行車道數(shù)12341.00.6250.510.44-17 -（5）右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量(3-21 )有專用相位時(shí)：Sr = SbR fw fgfr式中

48、：心：有專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量（pcu/h）；S bR：右轉(zhuǎn)專用車道基本飽和流量（pcu/h）,見表5-2;f ：轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù)，按下式計(jì)算。1 r a 15mf r =/ _ r .一r 0.5 +r E 15m30 式中：r:轉(zhuǎn)彎半徑（nj）。無(wú)專用相位時(shí)：Sr = SbR fW fg fr f pb式中：S R：無(wú)專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量（pcu/h）； f 戰(zhàn)：行人或自行車影響校正系數(shù)，按下式計(jì)算：fpb = min fp, fb 1(3-22)(3-23)(3-24)(3-25)行人影響校正系數(shù)fp可用下式表示:工 (1 - pf)gp (geR - gp)fp=C式

49、中：pf：右轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間中，因過街行人干擾，右轉(zhuǎn)車降低率;g p：過街行人消耗綠燈時(shí)間（s）;g eR：右轉(zhuǎn)相位有效綠燈時(shí)間（s）；C :信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)（s）o按上式估算有困難時(shí)，建議按表 3-4取fp。表3-4行人影響校正系數(shù)fp周期（s）行人少（20人/周期）行人多（20人/周期）pt =0.15pt=0.7geR/CgeR/C0.40.50.60.40.50.5600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35-18 -自行車影響校正系數(shù)fb(3-26)fb=1-8gj式中：9：該相位

50、顯示綠燈時(shí)長(zhǎng)（s）;t T：直行自行車綠初駛出停車線所占用的時(shí)間（S）,可用下式計(jì)算：tIbTs bTD ；3600（3-27）Sts Std WbbTS：紅燈期到達(dá)停在停止線前排隊(duì)的直行自行車的交通量（輛 /周期）；b TD：綠燈期到達(dá)接在排隊(duì)自行車隊(duì)后直接連續(xù)駛出停止線的直行自行車的交通量（輛/周期）;s ts：紅燈期到達(dá)排隊(duì)自行車綠初駛出停止線的飽和流量，建議取3600（輛/m-h）;s TD：綠燈期到達(dá)直接駛出停止線自行車的飽和流量，建議取 1600 （輛/m h）;w b：自行車道寬度（項(xiàng)。交通量應(yīng)用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，無(wú)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)只得用簡(jiǎn)化方法估算tT,如下式所示：t 3600（1 ?JbT

51、（ 3-28 ）TSTsWb式中：bT：直行自行車每周期平均交通量（輛/周期）。（6）直左合用車道飽和流量Stl = St m fTL（ 3-29）f TL為直左合流校正系數(shù)，用下式表示：_ （qT +qL）（3-30）fTL -；qTqT = KL/+qT（3-31）kl = 4/St（3-32）式中：Stl.：直左合用車道飽和流量（pCU/h ）；qt：合用車道中直行車交通量（pcu/h ）;q l：合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h ）;q:合用車道的直行車當(dāng)量（pcu/h）;K l：合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。（7）直右合用車道飽和流量Str = St m fTR（ 3-33）fTR為直右合

52、流校正系數(shù)，可用下式表示：-19 -fTR =（qR qT）（3-34）qTq* = KrQr +qT（3-35）Kr=St/Sr（3-36）式中：Str：直右合用車道飽和流量（pCU/h）；qt：合用車道中直行車交通量（pcu/h）;qr：合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h）;q,T：合用車道直行車當(dāng)量（pcu/h）;Kr：合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)。（8）直左右合用車道飽和流量普通相位兼有行人影響：取第（6）和第（7）條結(jié)果的較小值。有單向左轉(zhuǎn)相位或單向交通：參照第（3）條計(jì)算。（9）左右合用車道飽和流量（三岔交叉口）Slr = Sl x fLR（3-37）f LR為左右合流校正系數(shù)，可用下式表

53、示：京=（qL +qR）（3-38）qLq l = K RqR +qL（3-39）Kr = Sl/Sr（3-40）式中：Slr：左右合用車道飽和流量（pcu/h）；ql：合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h ）;qr：合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h ）;q,L：合用車道的左轉(zhuǎn)車當(dāng)量（pcu/h）;K r：左右合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)。（10）短車道飽和流量校正當(dāng)進(jìn)口車道實(shí)際可供排隊(duì)長(zhǎng)度（Lq）小于要求排隊(duì)長(zhǎng)度（Lr）時(shí)，進(jìn)口車道屬短車道，須作短車道飽和流量校正。Lr可按下式計(jì)算：ISfgeLpcu41）Lr 二3600式中：S：經(jīng)各類校正后的飽和流量（pcu/h）；ge：有效綠火r時(shí)長(zhǎng)（s）；L

54、pcu：排隊(duì)中一輛小轎車的平均占位長(zhǎng)度，一般取6ml左轉(zhuǎn)專用與右轉(zhuǎn)專用車道校正系數(shù)專用車道本身的校正系數(shù)：-20 -fX =uL +*!(1_uL)(3-42)專用車道相鄰車道的校正系數(shù)：fS =uL +(1-n)(i_uL)(3-43)UL = Lq/L,(3-44)q式中：“：使用專用車道的車輛比率。合用車道短車道校正系數(shù)直左合用車道短車道校正系數(shù)：fTLS = fx 父 fTL(3-45)直右合用車道短車道校正系數(shù)：fTRS = fX 父 fTR( 3-46 )3.3,5配時(shí)參數(shù)計(jì)算(1)信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，按下式計(jì)算:Co1.5L 51 -Y(3-47)式中：有關(guān)符號(hào)說明見式(5-48) 式

55、(5-50)。(2)信號(hào)總損失時(shí)間，按下式計(jì)算：L= (Ls + I - A)k(3-48)k式中：Ls：起動(dòng)損失時(shí)間，應(yīng)實(shí)測(cè)，無(wú)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)可取 3s；A :黃燈時(shí)長(zhǎng)，可定為3s；I :綠燈間隔時(shí)間(s);k : 一個(gè)周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)。(3)綠燈間隔時(shí)間，按下式計(jì)算：z(3-49)二一ts uam/s);I式中：z:停止線到?jīng)_突點(diǎn)距離(項(xiàng)；u a：車輛在進(jìn)口道上的行駛車速(t S：車輛制動(dòng)時(shí)間(s)o當(dāng)計(jì)算綠燈間隔時(shí)間l3s時(shí)，其中3s配以黃燈，其 余時(shí)間配以紅燈。(4)流量比總和，按下式計(jì)算:-21 -式中:計(jì)。、二 maxyj, yj,八j 4j=1;(Y 0.9)Y:組成周期的全部信號(hào)

56、相位的各個(gè)最大流量比 y值之和;:一個(gè)周期內(nèi)的相位數(shù)；j：第j相的流量比；d： 設(shè)計(jì)交通量 （pcu/h ）;d：設(shè)計(jì)飽和流量（pcu/h）。(3-50)當(dāng)計(jì)算的Y值大于0.9時(shí)，須改進(jìn)進(jìn)口道設(shè)計(jì)或/和信號(hào)相位方案，并進(jìn)行重新設(shè)(5)總有效綠燈時(shí)間。每周期的總有效綠燈時(shí)間按下式計(jì)算:(6)Ge =C0 -L各相位有效綠燈時(shí)間。各相位的有效綠燈時(shí)間按下式計(jì)算:(3-51 )(8)maxyj,yj, g ej = G eY(3-52)各相位的綠信比。各相位的綠信比按下式計(jì)算:(3-53)C。各相位顯示綠燈時(shí)間。各相位的實(shí)際顯示綠燈時(shí)間按下式計(jì)算:gj式中：lj：第j相位起動(dòng)損失時(shí)間； 其余符號(hào)意義

57、同上。gej - Aj lj(3-54)式中:（9）最短綠燈時(shí)間。最短綠燈時(shí)間按下式計(jì)算:g mingmin：最短綠燈時(shí)間（S）；p：行人過街道長(zhǎng)度（項(xiàng)；7匕- Ivp(3-55)p：行人過街步速，取1.0 （m/s）;:綠燈間隔時(shí)間（s）0計(jì)算的顯示綠燈時(shí)間小于相應(yīng)的最短綠燈時(shí)間時(shí)，應(yīng)延長(zhǎng)計(jì)算周期時(shí)長(zhǎng)（以滿足 最短綠燈時(shí)間為度），重新計(jì)算。-22 -3.3.6服務(wù)水平評(píng)估信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)與交通信號(hào)配時(shí)的服務(wù)水平， 根據(jù)計(jì)算的平均信號(hào)控制延誤確定。 用作交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)的延誤是 15min分析期間的平均每車信號(hào)控制延誤（簡(jiǎn)稱信 控延誤）。信號(hào)交叉口延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失

58、的評(píng)價(jià)指標(biāo)。延誤的影響因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)的各個(gè)方面，是一個(gè)能夠 綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)優(yōu)劣的評(píng)價(jià)指標(biāo)。1）延誤估算方法延誤是一個(gè)影響因素十分復(fù)雜的指標(biāo)。理論計(jì)算所得結(jié)果難以精確符合實(shí)際情況。所以應(yīng)采用現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)的延誤數(shù)值作為評(píng)價(jià)依據(jù)，特別是對(duì)原有交叉口評(píng)價(jià)分析或做改 善效果的前后對(duì)比分析且有條件做現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)時(shí)，須用現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)數(shù)據(jù)。對(duì)設(shè)計(jì)交叉口的 不同設(shè)計(jì)方案作比較分析且無(wú)法現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)時(shí)，才用估算方法。延誤須對(duì)交叉口各進(jìn)口道分別估算各車道的每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均 延誤是進(jìn)口道各車道延誤之加權(quán)平均值；整個(gè)交叉口的每車平均延誤是各進(jìn)口道延誤 之加權(quán)平均值。（1）各車

59、道延誤可用下式估算：d =d1 +d2 +d3（3-56）式中：d:各車道每車平均信控延誤（s/pcu ）;d i：均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；d 2：隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延加（s/pcu ）；d 3：初始排隊(duì)附加延誤，即在延誤分析期初停有上一時(shí)段留下積余車輛的初始排 隊(duì)使后續(xù)車輛承擔(dān)的附加延誤（s/pcu）。設(shè)計(jì)交叉口對(duì)于設(shè)計(jì)交叉口，因要滿足設(shè)計(jì)服務(wù)水平的要求，不應(yīng)出現(xiàn)在分析期留有初始排 隊(duì)的情況，即不應(yīng)出現(xiàn)有初始排隊(duì)附加延誤，則設(shè)計(jì)交叉口時(shí)各車道延誤用下式估算：d=d1+d2（3-57）d2di = 0.5C(x-1)(1 - 1

60、 )21 - min1,x(3-58). (x-1)28exCAP *T(3-59)-23 -式中：C:周期時(shí)長(zhǎng)（s）;入：所計(jì)算車道的綠信比；x :所計(jì)算車道的飽和度；CAP :所計(jì)算車道的通行能力（pcu/h ）;T :分析時(shí)段的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)（h）,取0.25h ;e :單個(gè)交叉口信號(hào)控制類型校正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)取e=0.5;感應(yīng)信號(hào)e隨飽和度與綠燈延長(zhǎng)時(shí)間而變，當(dāng)綠燈延長(zhǎng)時(shí)間為25s時(shí)，建議的平均e值列于表3-5 0表3-5建議e值xe平均值xe平均值1.00.50.5原有交叉口對(duì)原有交叉口作延誤評(píng)估時(shí)，應(yīng)考慮初始排隊(duì)的延誤，即按公式（3-56）計(jì)算對(duì)于di,可按下式計(jì)算:(3-60)(3-6