城市軌道交通定義及概述(精)

1、城市軌道交通定義及概述城市軌道交通行業(yè)定義根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類(GB/T4754-2002)的規(guī)定，軌道交通屬于城市公共交通業(yè)，行業(yè)代碼為F5320。軌道交通包括地鐵交通、輕軌交通、有軌電車交通、各種索道/纜車的經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)。在中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱”。國(guó)際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號(hào)稱“城市交通的主動(dòng)脈”。軌道交通是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，它提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，與其他交通工具互不干擾，具有

2、強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益。因此，軌道交通的應(yīng)用首先是表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中，并且在城市應(yīng)用中有140 多年的歷史，于是人們也習(xí)慣的把軌道交通稱之為城市軌道交通。其實(shí)，根據(jù)軌道交通的特性，從廣義上講，車輛運(yùn)行在導(dǎo)軌上的交通都應(yīng)稱之為軌道交通。但是，在軌道交通發(fā)展的歷史進(jìn)程中，人們又把鐵路運(yùn)輸稱之為大鐵路，與軌道交通區(qū)別開(kāi)來(lái)。因此，軌道交通不包括大鐵路。城市軌道交通行業(yè)分類軌道交通是因?yàn)槌鞘薪?jīng)濟(jì)的發(fā)展和道路的擁擠而產(chǎn)生的。在軌道交通的發(fā)展過(guò)程中，其基本上是作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分而發(fā)展的，因此，人們把它稱之為城市軌道交通。在中國(guó)，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市群的發(fā)展，

3、人們又把連接這些地區(qū)的城際鐵路也慣稱為軌道交通。軌道交通有多種類型，如：地鐵、輕軌、有軌電車、跨座式獨(dú)軌、磁浮列車、城際列車等。每一種類型都有其應(yīng)用范圍，像地鐵比較適合在大城市的中心區(qū)客流密集度極高的路段建設(shè)；輕軌適合在中等客流密集度的路段建設(shè)；跨座式獨(dú)軌適合在地形復(fù)雜(丘陵)的區(qū)域建設(shè)；城際列車主要應(yīng)用于城市與城市之間或城鎮(zhèn)之間；磁浮列車主要應(yīng)用于對(duì)旅行速度要求較高的區(qū)域之間。1、地鐵地鐵( Metro 或 UndergroundRailway 或 Subway )是地下鐵道的簡(jiǎn)稱，是城市快速軌道交通的先驅(qū)。地下鐵道是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條

4、件，運(yùn)行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)。地鐵的造價(jià)，每公里投資在3 億 -6 億元，建設(shè)成本一般較高。地鐵不僅具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)省能源、不污染環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，而且可以在建筑群密集而不便于發(fā)展地面和高架軌道交通的地區(qū)大力發(fā)展。從發(fā)展上看，地鐵已是一個(gè)歷史名詞，如今其內(nèi)涵與外延均已有相當(dāng)大的擴(kuò)展，并不局限于運(yùn)行在地下隧道中這一種形式，而是泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3 萬(wàn) -6 萬(wàn)人左右，地下、地面、高架運(yùn)行線路三者結(jié)合的一種大容量軌道交通系統(tǒng)。紐約、舊金山以及香港也稱其為“大容量軌道交通系統(tǒng)”( MassRailTransit )或“快速交通系統(tǒng)”( RapidTransi

5、tSystem)。這種軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)律是在市中心為地下隧道線，市區(qū)以外為地面線或架空線。如漢城在1978-1984年建造的地鐵2號(hào)、 3號(hào)、 4號(hào)線總長(zhǎng)105.8公里，其中地下線路83.5公里，高架部分長(zhǎng)22.3公里，占全長(zhǎng)的21%。隨著地鐵技術(shù)的不斷發(fā)展，地鐵車輛主要向“動(dòng)車組 ”方向發(fā)展。地鐵車輛不同于干線鐵路車輛的主要特征，在于地鐵車輛具有較好的加速、減速性能，起動(dòng)快、停車制動(dòng)距離短，平均運(yùn)行速度高；具有較大的載客容量，車門數(shù)多，便于乘客上下車，以縮短停站時(shí)分；車型小，適合隧道內(nèi)運(yùn)行；車輛采用不易燃材料制成，不容易發(fā)生火災(zāi)；自動(dòng)化程度較高。地鐵路網(wǎng)的基本形式有：?jiǎn)尉€式、單環(huán)線式、多

6、線式、蛛網(wǎng)式。每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道（地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。根據(jù)地鐵主要在地下運(yùn)行、運(yùn)量大、造價(jià)高的特點(diǎn)，比較適合在大城市的中心區(qū)客流密集度極高的路段建設(shè)。2、輕軌輕軌是反應(yīng)在軌道上的荷載相對(duì)于鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統(tǒng)，稱之為輕軌。公共交通國(guó)際聯(lián)會(huì)（UITP ）關(guān)于輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)（LightRailTransit ）的解釋文件中提到：輕軌鐵路是一種使用電力牽引，介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車和快運(yùn)交通系統(tǒng)（包括地鐵和城市鐵路），用于城市旅客運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。輕軌交通的原來(lái)定義是指采用輕型軌道的城市交通系統(tǒng)。當(dāng)初使用的是輕型鋼軌，而如今的輕軌已采用與地鐵相同質(zhì)量的

7、鋼軌。所以，目前國(guó)內(nèi)外都以客運(yùn)量或車輛軸重（每根輪軸傳給軌道的壓力）的大小來(lái)區(qū)分地鐵和輕軌。輕軌現(xiàn)在指的是，運(yùn)量或車輛軸重稍小于地鐵的輕型快速軌道交通。在我國(guó)城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）中，把每小時(shí)單向客流量為0.6萬(wàn) -3 萬(wàn)人次的軌道交通定義為中運(yùn)量軌道交通，即輕軌。輕軌的造價(jià)，每公里投資在0.6億 -1.8億元，且施工簡(jiǎn)便，建設(shè)工期較短。加之輕軌的單向高峰小時(shí)客運(yùn)量為1 萬(wàn) -3 萬(wàn)人次，足以解決客流密度不高的城市交通問(wèn)題；輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也低于地鐵，因而其國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程容易推進(jìn)。輕軌是適合我國(guó)大、中城市、特別是中等城市的軌道交通方式。經(jīng)過(guò) 100多年的發(fā)展，輕軌已形成三種主要類型

8、：鋼輪鋼軌系統(tǒng)；線性電機(jī)牽引系統(tǒng)；橡膠輪系統(tǒng)。鋼輪鋼軌系統(tǒng)即新型有軌電車，是應(yīng)用地鐵先進(jìn)技術(shù)對(duì)老式有軌電車進(jìn)行改造的成果。線性電機(jī)車系統(tǒng)（LinearMotorCar ）是由線性電機(jī)牽引，輪軌導(dǎo)向，車輛編組運(yùn)行在小斷面隧道、地面和高架專用線路上的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。二十世紀(jì)八十年代，加拿大成功的開(kāi)發(fā)了線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)的新型軌道交通車輛。它采用線性電機(jī)牽引、徑向轉(zhuǎn)向架和自動(dòng)控制等高新技術(shù)，綜合造價(jià)節(jié)約近20%。它與輪軌系統(tǒng)兼容，便于維護(hù)救援，具有較大的爬坡能力。線性電機(jī)技術(shù)在加拿大、日本、美國(guó)都取得了較大的成功，由此研制的線性電機(jī)列車也投入了使用。線性電機(jī)列車在我國(guó)的廣州和北京也有應(yīng)用。由于線性電機(jī)

9、列車具有車身矮、重量輕、噪聲低、通過(guò)小半徑曲線和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，可以輕便地鉆入地下，爬上高架，是地下與高架接軌的理想車型。以線性電機(jī)作動(dòng)力，其意義還在于它引起了軌道車輛牽引動(dòng)力的變革。橡膠輪輕軌系統(tǒng)采用全高架運(yùn)行，不占用地面道路，具有振動(dòng)小、噪聲低、爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、投資較省等優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)前的獨(dú)軌、新交通系統(tǒng)和VAL 系統(tǒng)均屬橡膠輪軌系統(tǒng)。獨(dú)軌交通系統(tǒng)也稱單軌系統(tǒng)(Monorail )。是指通過(guò)單一軌道梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)，其最大特點(diǎn)是車體比承載軌道要寬。獨(dú)軌交通系統(tǒng)是一種把單軌鋪設(shè)在高架橋上的新型鐵路。以支撐方式的不同，單軌一般包括跨座式單軌和懸掛式單軌兩種類型。

10、跨座式是車輛跨座在軌道梁上行駛，懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。單軌車的走行輪采用特制的橡膠車輪，以減少振動(dòng)的噪音。單軌車的兩側(cè)還裝有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，控制列車轉(zhuǎn)彎，保證列車運(yùn)行穩(wěn)定可靠。這種交通工具有占地少、造價(jià)低、噪聲小等優(yōu)點(diǎn)。高架獨(dú)軌因軌道梁僅為85cm 寬，不需要很大空間，可以適應(yīng)復(fù)雜地形的要求，適宜在狹窄街道的上空穿行，可減少拆遷，降低造價(jià)。高架獨(dú)軌結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于建造，建設(shè)工期短，它的工程建筑費(fèi)用只有地下鐵道建筑費(fèi)用的三分之一。國(guó)外獨(dú)軌列車一般由4-6 輛組成，列車運(yùn)輸能力每小時(shí)5000-20000人次，因此十分適合山區(qū)城市與郊區(qū)之間的交通使用。目前，我國(guó)重慶市軌道交通采用的就是獨(dú)軌

11、交通系統(tǒng)。此外，德國(guó)的烏伯塔在1901 年建成了世界上第一條懸掛式獨(dú)軌線路。1963年日立獨(dú)軌式列車在日本讀賣大陸開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。1975年跨座式獨(dú)軌交通系統(tǒng)在日本開(kāi)始建設(shè)。截至目前日本已建成多條獨(dú)軌交通系統(tǒng)，是使用獨(dú)軌交通系統(tǒng)最多的國(guó)家。3、磁浮列車磁浮列車是根據(jù)電磁學(xué)原理，利用電磁鐵產(chǎn)生的電磁力將列車浮起，并推動(dòng)列車前進(jìn)的高速交通工具。由于它運(yùn)行時(shí)懸浮于軌道之上，因而沒(méi)有輪軌的摩擦，突破了輪軌粘著極限速度的限制，成為人們理想的現(xiàn)代化高速交通工具。磁浮列車分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型與永磁懸浮三大類。常導(dǎo)型也稱常導(dǎo)磁吸型，以德國(guó)高速常導(dǎo)磁浮列車transrapid 為代表，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原

12、理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10 毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400-500公里，適合于城市間的中長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸。而超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV 為代表。它是利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強(qiáng)磁場(chǎng)，列車運(yùn)行時(shí)與布置在地面上的線圈相互作用，產(chǎn)生電動(dòng)斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為 100 毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500 公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點(diǎn)和不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，德國(guó)集中精力研制常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)；而日本則全力投入高速超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)之中。永磁懸浮是以中國(guó)大連為代表。4、城際軌道交通城際軌道交通(Urban Railway)是由電氣或者或內(nèi)燃牽引

13、，輪軌導(dǎo)向，車輛編組運(yùn)行在城市內(nèi)部和城市群之間，線路技術(shù)、設(shè)施與干線鐵路基本相同，以提高市民旅行速度為目的公交型軌道交通。城市的發(fā)展離不開(kāi)區(qū)域的支撐，區(qū)域城市一體化的進(jìn)程，能更好地促進(jìn)中心城 市與與城市次中心、周邊主要城鎮(zhèn)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。城際軌道交通就是主要服務(wù)于城市之間的快、高速交通方式，以加強(qiáng)城鎮(zhèn)一體化的進(jìn)程，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城際軌道交通的特性是大能力、高密度、公交化。它主要服務(wù)于城際間的旅客出行需求將快速增長(zhǎng)，為公務(wù)出行、假日旅游、休閑旅游、探親訪友等客流提供快速的旅行。城際軌道交通的作用是促進(jìn)本地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面快速的發(fā)展，加快區(qū)域融合，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，促進(jìn)現(xiàn)代工業(yè)、旅游事業(yè)快速

14、發(fā)展。城際列車的旅行速度一般在 160-300km/h 之間。我國(guó)已研發(fā)適用于城際軌道交通列車有電動(dòng)車組、內(nèi)燃車等。如： “中華之星 ”高速動(dòng)車組，時(shí)速達(dá)270公里，定員772人； “先鋒號(hào) ”快速動(dòng)車組，時(shí)速200km 以上，定員424人； “中原之星 ”動(dòng)車組，時(shí)速160km/h，總座席數(shù) 548 個(gè)，可以滿足最高運(yùn)行速度160km/h 站站停列車的運(yùn)輸要求。按交通工具考慮，不同形式的交通系統(tǒng)，其運(yùn)輸能力、性能指標(biāo)有較大的區(qū)別。5、有軌電車有軌電車（Tram 或 Streetcar ）是使用電力牽引、輪軌導(dǎo)向、1 輛或 2 輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。有軌電車起源于公共

15、馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上，這樣做是為了減少旅客人均牽引力。隨著電動(dòng)機(jī)的發(fā)展和牽引電力網(wǎng)的出現(xiàn)，電動(dòng)機(jī)取代了馬匹。在20 世紀(jì) 20 年代，美國(guó)的有軌電車線總長(zhǎng)達(dá)2.5萬(wàn) km 。至30年代，歐洲、日本、印度和我國(guó)的有軌電車有了很大發(fā)展。 1908年，我國(guó)第一條有軌電車交通線在上海建成通車，在隨后的年代里，我國(guó)的北京、天津、武漢、沈陽(yáng)、哈爾濱、長(zhǎng)春、鞍山等城市都相繼修建了有軌電車，在當(dāng)時(shí)我國(guó)城市的公共交通中發(fā)揮了骨干作用。但舊式有軌電車行駛在城市道路中間，與其他車輛混合運(yùn)行，又受到路口紅綠燈的控制，運(yùn)行速度很慢，正點(diǎn)率低而且噪聲大，加減速度性能較差，但仍不失為居民出行的便捷交通工具

16、。有軌電車單向運(yùn)輸能力一般在1 萬(wàn)人次 /h 以下，這很難滿足急劇增長(zhǎng)的城市客流。另外，隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，大量的汽車涌上街頭，城市道路明顯地出現(xiàn)擁擠，于是世界上各大城市都紛紛拆除有軌電車線路，改修運(yùn)量大的地鐵或輕軌交通。我國(guó)在20 世紀(jì)50年代末，有關(guān)的有軌電車拆除得所剩無(wú)幾，僅剩下長(zhǎng)春、大連和鞍山3座城市的有軌電車沒(méi)有拆除，并一直保留至今，繼續(xù)分擔(dān)著正常的公共客運(yùn)任務(wù)。由于上述有軌電車的種種問(wèn)題，現(xiàn)在有軌電車停止了發(fā)展，基本上完成了它的歷史使命。目前，有的城市為了適應(yīng)運(yùn)輸量的需要，在它原來(lái)的基礎(chǔ)上將其改為類似輕軌的大公交車輛。城市軌道交通經(jīng)濟(jì)特征正外部效應(yīng)所謂外部效應(yīng)是“某個(gè)經(jīng)濟(jì)主體生

17、產(chǎn)和消費(fèi)物品及服務(wù)的行為不以市場(chǎng)為媒介而對(duì)其他的經(jīng)濟(jì)主體產(chǎn)生的附加效應(yīng)的現(xiàn)象”。從外部效應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效率來(lái)看，又可分為正外部效應(yīng)和負(fù)外部效應(yīng)。軌道交通一個(gè)重要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征是它的正外部效應(yīng)。地鐵建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)加速發(fā)展，從這方面分析，地鐵能增加城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利，帶來(lái)巨大的正外部效應(yīng)。但無(wú)論是正效應(yīng)還是負(fù)效應(yīng)，只要有外部效應(yīng)存在，都會(huì)使市場(chǎng)機(jī)制的作用出現(xiàn)扭曲，從而不能對(duì)資源進(jìn)行有效地配置，要求政府進(jìn)行干預(yù)。城市軌道交通建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利，帶來(lái)巨大的正效應(yīng)。研究表明，軌道

18、交通項(xiàng)目每投資1 億元，就可以拉動(dòng)GDP 增長(zhǎng) 2.6億元，與之直接關(guān)聯(lián)的裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥、電子等產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)都將獲得豐厚的訂單，將增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。規(guī)模經(jīng)濟(jì)城市軌道交通發(fā)揮作用以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。由于城市軌道交通項(xiàng)目正外部性的存在，其社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，項(xiàng)目盈利差。城市軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的總收益不可能全部量化為項(xiàng)目投資者的賬面收益，如城市軌道交通到達(dá)地區(qū)房地產(chǎn)升值的部分，城市軌道交通的暢通給人民群眾帶來(lái)的時(shí)間成本的節(jié)約，城市軌道交通的建成對(duì)城市交通及環(huán)保的貢獻(xiàn)等。城市軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)具有時(shí)空局限性，盈利空間有限。但是，城市軌道交

19、通權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)。隨著社會(huì)發(fā)展、人口流動(dòng)增大、路網(wǎng)增加，以及服務(wù)水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收人從長(zhǎng)期看具有一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。而且城市軌道交通的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，城市軌道交通資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此從長(zhǎng)期看，城市軌道交通資產(chǎn)的權(quán)益可以不斷放大，資產(chǎn)具有很強(qiáng)的保值增值能力。準(zhǔn)公共產(chǎn)品從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非竟?fàn)幮院陀幸欢ㄅ潘缘幕咎卣?，屬于?zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過(guò)市場(chǎng)提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人

20、部門通過(guò)市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式。公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品是經(jīng)濟(jì)學(xué)的兩個(gè)重要概念。公共產(chǎn)品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供給上的非排他性；三是消費(fèi)上的“非競(jìng)爭(zhēng)性 ”。而私人產(chǎn)品在以上幾個(gè)方面與公共產(chǎn)品正相反，其主要特征有：一是生產(chǎn)商容易向消費(fèi)者收費(fèi)，如果消費(fèi)者不付費(fèi)，則無(wú)法取得該產(chǎn)品；二是生產(chǎn)產(chǎn)品的邊際成本為正且高于平均成本。準(zhǔn)公共產(chǎn)品則介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間，并更傾向于公共產(chǎn)品，其主要特征有：一是在某些情形下很難向消費(fèi)者收費(fèi)，但在另外一些情形下可以對(duì)部分消費(fèi)者收費(fèi)；二是生產(chǎn)產(chǎn)品的邊際成本低于平均成本，但大于零。（ 1）軌道交通運(yùn)輸在消費(fèi)上具有一定程度的非競(jìng)爭(zhēng)性；當(dāng)乘客較少時(shí)，

21、在供 給上具有一定的非排他性，具有較強(qiáng)的公益性。（ 2）軌道交通運(yùn)輸是可分割的。每個(gè)消費(fèi)者可以通過(guò)誰(shuí)買票誰(shuí)乘車的方式對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行消費(fèi)，因此這種效用的可分性可以對(duì)地鐵提供的部分服 務(wù)（客運(yùn)）直接收費(fèi)，具有私人產(chǎn)品的一些屬性。（ 3）城市軌道交通對(duì)所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當(dāng)乘客越來(lái)越多的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生擁擠問(wèn)題，乘客所得的消費(fèi)利益將會(huì)下降，而且不能通過(guò)隨意 提高票價(jià)的方式來(lái)排除大部分人對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)，因此城市軌道交通具有一定的公益性。因此，城市軌道交通是介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。城市軌道交通經(jīng)營(yíng)特征局限性軌道交通每天的營(yíng)運(yùn)時(shí)間是有限的，不可能像其

22、他行業(yè)那樣，通過(guò)延長(zhǎng)工作時(shí)間可以生產(chǎn)出更多的產(chǎn)品，以增加收入。而且地鐵只能在已經(jīng)建好的有限的軌道上運(yùn)行， “產(chǎn)品 ”不可能輸往外地，也不可能脫離軌道運(yùn)行，票款收入限制在固定的線 路上，運(yùn)輸?shù)哪芰τ邢?。放大性軌道交通票款收入的增長(zhǎng)主要受沿線居住條件、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)變化、商業(yè)經(jīng)濟(jì)成熟程度等外部因素影響。隨著社會(huì)發(fā)展，市民出行活動(dòng)增加，路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大以及服務(wù)水平的提高，軌道交通將吸引更多的客流。從整體發(fā)展趨勢(shì)看，票款收入具有一定的增長(zhǎng)空間。地鐵線路一般建設(shè)在城市人口密集，商業(yè)繁華的核心地 段，地鐵的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，地鐵資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此，地鐵資產(chǎn)的權(quán)益隨著時(shí)間不斷放大，

23、具有很強(qiáng)的保值增值能力。上?；蹣闫髽I(yè)管理有限公司城市軌道交通行業(yè)研究報(bào)告（2010 版） 1.4.3. 獲利性 軌道交通項(xiàng)目雖然投資大、回收期長(zhǎng)、前期收支暫時(shí)不平衡，但項(xiàng)目具有長(zhǎng)期穩(wěn)定、持續(xù)增長(zhǎng)的票款收入，而且附著于軌道交通的商業(yè)機(jī)會(huì)也很多，在保證安全運(yùn)營(yíng)的前提下，可以通過(guò)連鎖商業(yè)、廣告、沿線物業(yè)、地下移動(dòng)通訊及視頻業(yè)務(wù)、智能卡服務(wù)及地下空間開(kāi)發(fā)等多種途徑增加地鐵項(xiàng)目的衍生收益。巨大的現(xiàn)金流使項(xiàng)目的盈利成為可能。1.4.4. 規(guī)模化性軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業(yè)開(kāi)發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性，可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；⒓s化經(jīng)營(yíng)。利用地鐵站點(diǎn)采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營(yíng)銷方式，有利于地下

24、商業(yè)網(wǎng)絡(luò)隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成熟完善而發(fā)展壯大，并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸。1.5. 行業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的地位國(guó)際大都市建設(shè)發(fā)展軌道交通經(jīng)驗(yàn)表明，軌道交通作為現(xiàn)代化的客運(yùn)交通方式，對(duì)帶動(dòng) 城市經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展、調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)城市土地合理運(yùn)用，起著重要而積極的作用。世界各國(guó)擁有地鐵和輕軌系統(tǒng)的城市已有300 多個(gè)，這些城市都是政治、文化、經(jīng)濟(jì)中心，有良好的客運(yùn)市場(chǎng)需求和堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，軌道交通已經(jīng)成為大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和聚集輻射能力的重要力量。軌道交通最顯著的作用就是促進(jìn)了城市與城鎮(zhèn)的發(fā)展。 城市的發(fā)展演變經(jīng)歷了自由村落市場(chǎng)城市城市圈城市帶的過(guò)程。在這個(gè)發(fā)展過(guò)程中，交通起了很重要

25、的作用。當(dāng)交通滿足城市要求、適應(yīng)城市發(fā)展需要時(shí)，這個(gè)發(fā)展過(guò)程就會(huì)得到加速，否則就會(huì)就會(huì)衰落。從這個(gè)意義上講，城市軌道交通的功能不再僅僅是為了滿足人們出行的需要，而是一種資源，其與土地資源、人力資源、文化資源、環(huán)境資源等一起成為現(xiàn)代化城市建設(shè)的主要資 源。 軌道交通是現(xiàn)代化城市框架的支撐，軌道交通在城市發(fā)展中不僅是追隨者， 而且是引導(dǎo)者，在某種程度上引導(dǎo)著城市的發(fā)展方向。他不僅可以優(yōu)化城市的結(jié)構(gòu)，還可以調(diào)整城市的布局和功能，不僅有利于城市文化中心、經(jīng)濟(jì)中心、政治中心、工業(yè)中心、生活中心的科學(xué)建設(shè)與形成，還有利于周邊中小城市的發(fā)展。 使城市發(fā)展由攤餅式發(fā)展向組團(tuán)式和帶式方向發(fā)展，有利于建設(shè)和諧的生

26、態(tài)城。 軌道交通可以極大地發(fā)散中心城市、區(qū)域性城市的輻射帶動(dòng)作用，帶動(dòng)一省甚至某一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。是城市城市圈城市帶的組合紐帶。軌道交通系統(tǒng)的水平直接體現(xiàn)了一個(gè)城市和區(qū)域的現(xiàn)代化水平，是現(xiàn)代化城市和區(qū)域的主要標(biāo)志之一。軌道交通建設(shè)投資帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)鏈影響較大，如帶動(dòng)原材料、建筑、機(jī)電、電子信息、金融和相關(guān)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。根據(jù)測(cè)算，軌道交通建設(shè)投資對(duì) GDP 的直接貢獻(xiàn)為1： 2.63，加上帶動(dòng)沿線周邊物業(yè)發(fā)展和商貿(mào)流通業(yè)的繁榮等間接貢獻(xiàn)則更高。因此，通過(guò)投資建設(shè)軌道交通，將促使居民出行和消費(fèi)增長(zhǎng)，直接帶動(dòng)GDP 增長(zhǎng)。軌道交通促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，可為財(cái)政收入開(kāi)創(chuàng)新的增 長(zhǎng)點(diǎn)，又可為自身的發(fā)展

27、提供更多的資金保障。如果政府主管部門調(diào)控得當(dāng)，軌道交通建設(shè)經(jīng)營(yíng)可望進(jìn)入良性循環(huán)。軌道交通的輻射功能可促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。 為了實(shí)現(xiàn) “和諧社 會(huì)與小康 ”目標(biāo)， 我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展時(shí)期。發(fā)展軌道交通能夠促進(jìn)城市化和都市化進(jìn)程，上?；蹣闫髽I(yè)管理有限公司城市軌道交通行業(yè)研究報(bào)告（2010 版） 從而擴(kuò)大內(nèi)需，增加就業(yè)，滿足社會(huì)有效需求。軌道交通的投入資產(chǎn)屬于第三產(chǎn)業(yè)，因此，軌道交通的存量資產(chǎn)越多，能夠?yàn)榈谌a(chǎn)業(yè)帶來(lái)的商機(jī)和就業(yè)機(jī)會(huì)就越多，城市化水平就越高。 軌道交通可加速城市區(qū)域一體化進(jìn)程。城市的發(fā)展離不開(kāi)區(qū)域的支撐， 區(qū)域城市一體化的進(jìn)程，能更好地促進(jìn)中心城市的發(fā)展。從區(qū)域?qū)用婵紤]

28、，尤其是相對(duì)密集的城市群或城市連綿區(qū)，軌道交通線路可將他們連接起來(lái)，縮短時(shí)空，相互協(xié)調(diào)發(fā)展。通過(guò)城際軌道將城市周邊主要城鎮(zhèn)與城市次中心聯(lián)系起來(lái)， 以利于城鎮(zhèn)體系的合理發(fā)展。市區(qū)層面的地鐵與輕軌主要是依據(jù)客流要求進(jìn)行抉擇，客運(yùn)量大的城市可以選擇地鐵或與輕軌相互形成軌道網(wǎng)絡(luò)，客運(yùn)量相對(duì)較小的城市可選擇投資較少的輕軌交通。發(fā)展軌道交通對(duì)城市規(guī)劃具有導(dǎo)向作用。 現(xiàn)代城市規(guī)劃發(fā)展了帶形城市理論，出現(xiàn)了沿主要交通軸線的帶狀發(fā)展理論。 現(xiàn)代帶狀城市理論的具體應(yīng)用是經(jīng)濟(jì)帶，如拉動(dòng)了全國(guó)經(jīng)濟(jì)的日本東京大阪經(jīng)濟(jì)帶、韓國(guó)漢城釜山經(jīng)濟(jì)帶等。在經(jīng)濟(jì)帶上的各城市間，除了有高速鐵路聯(lián)絡(luò)之外，還建有公交型城市軌道交通網(wǎng)，使各城市間大大縮短了時(shí)空距離，這樣有利于突破行政區(qū)劃的羈絆，實(shí)現(xiàn)資源配置的最優(yōu)化；調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使各城市間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)整體經(jīng)濟(jì)利益的最大化。長(zhǎng)江三角洲的南京上海杭州寧波城市帶，如果通過(guò)過(guò)江大橋上的軌道交通線路， 跟長(zhǎng)江以北的揚(yáng)州泰州南通城市帶相連接，形成一個(gè) “乏 ”字形的公交型城際