運輸管理論文

1、危險品水路運輸發(fā)展初探摘要：隨著社會的迅速發(fā)展和市場經(jīng)濟的深入，我國對危險品的需求日益增加，直 接導(dǎo)致了危險品運輸需求的不斷增長。危險品貨物本身所具有的易燃、易爆、毒害、 腐蝕、放射性、污染性等危險特性，極易造成港口設(shè)施設(shè)備等財產(chǎn)損毀、環(huán)境危害和 人員傷亡事故。因此如何建立一個統(tǒng)一的、完善的適合我國實際情 況的危險品水路運 輸?shù)膽?yīng)急反應(yīng)體系、預(yù)防危險品水路運輸事故的發(fā)生并在事故發(fā)生后及時、正確地處 理事故已成為我國水路運輸管理部門的重要課題。本文以危險品水路運輸事故為研究 對象，進(jìn)行了分析，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行科學(xué)、系統(tǒng)的研究，構(gòu)建了一個事前有效預(yù)防， 事后快速反應(yīng)和妥善處理各類危險品事故的總體框架

2、。關(guān)鍵詞：危險品運輸規(guī)劃水運危險品定義根據(jù)危險品的定義和水路運輸?shù)奶攸c，可以將水運危險品定義為具有爆炸、易燃、有 毒、具有腐蝕性、放射性等特性，在船舶運輸、港口裝卸和儲存過程中，可能造成人 身傷害、財產(chǎn)損失和環(huán)境污染而需要特別防護(hù)的物品。水運危險品的種類目前，根據(jù)危險性質(zhì)，水運危險品種類達(dá)1200余種，常見的也有300余種。根據(jù)危 險品的性質(zhì)將其分為九類，每大類下面又分小類，第一類爆炸品11具有同時爆炸的危險物品物質(zhì)12具有噴射危險但無重大危險的物品物質(zhì)13具有燃燒危險的物品14無重大危險的物質(zhì)物品15具有同時爆炸但很不敏感的物品物質(zhì)16沒有整體爆炸極不敏感的物品物質(zhì)第二類氣體21易燃?xì)怏w22

3、非易燃無毒氣體23有毒氣體第三類易燃液31低閃點如汽油體32中閃點33高閃點如松節(jié)油第四類易燃固 體41易燃固體42易自燃固體43遇水放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)第五類氧化劑51氧化物質(zhì)52有機或氧化物第六類有毒物質(zhì)61有毒物質(zhì)62感染性物質(zhì)第七類放射性 物質(zhì)7放射性物質(zhì)第八類腐蝕品8腐蝕品第九類雜類危 險物品9雜類藻類危險品水運危險品的危險性根據(jù)水運危險貨物的定義和分類可知，水運危險品主要具有燃燒和爆炸、毒 害、放射、 腐蝕及水上環(huán)境污染等五種危險性。具體如下：燃燒性、爆炸性在我國水運危險品中，數(shù)量和種類最多的是具有燃燒、爆炸危險 性的危險貨物種。受天氣等自然條件和船舶結(jié)構(gòu)的影響，危險貨物在運輸過程中

4、易自 燃引起火災(zāi)，產(chǎn)生爆炸。雖然火災(zāi)與爆炸對人身安全和船舶的危害都差不多，但危害 發(fā) 展過程是不同的?；馂?zāi)損失與時間的二次方成比例。時間延長一倍，損失就可能增 加四倍;爆炸則是在短時間內(nèi)就造成船舶損壞、人員傷亡等。毒害性船運危險貨物毒害性可由危險貨物直接造成或間接導(dǎo)致。有毒危險品通過 呼吸道等消化系統(tǒng)或呼吸系統(tǒng)進(jìn)入人體，引起皮膚過敏、精神不振、昏迷、麻醉甚至 死亡。長期影響還可能導(dǎo)致癌癥、畸形、基因變異等。當(dāng)有毒物品進(jìn)入大自然，對大 氣、土壤、水等生態(tài)環(huán)境造成污染，造成不可補救的損失。放射性放射性貨物產(chǎn)生的射線照射不僅使生物機體發(fā)生嘔吐、出血、癌變甚至死 亡等短期內(nèi)就表現(xiàn)出來的傷害，還能造成一

5、些具有一定持續(xù)性和潛伏性的長期傷害， 導(dǎo)致生物體染色體變異，對后代的成長和發(fā)展也可能帶來影響。更嚴(yán)峻的是目前還沒 有找到有效方式來治療輻射造成傷害。放射性物品的包裝受到損壞是放射事故發(fā)生的 主要原因。與此同時，裝載放射性物品的江海港口、碼頭和運輸船舶，在裝卸、運輸 過程中，不遵守相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、操作要求和流程，也會造成輻射事故發(fā)生。腐蝕性腐蝕性不僅對人體機能造成重大危害，也會對船舶造成重大損壞。人體受 到一般的酸腐蝕，組織蛋白會自凝固形成一種癡殼，防止損害繼續(xù)。高濃度的酸不 僅 能使皮膚角質(zhì)層蛋白壞死，更可引起局部組織凝固性壞死。與各種酸相比，堿對人體 的損傷更大。因為堿在對人體腐蝕的同時，可產(chǎn)生皂

6、化脂肪或可溶的堿性蛋白，使組 織繼續(xù)受到損傷。有的腐蝕品，可迅速穿透人的皮膚防護(hù)層，進(jìn)入人體，分散在器官 和體液中，從而抑制相關(guān)酶的活性。水上環(huán)境污染船舶在運輸過程中，直接或間接地都會把一些危險物質(zhì)或者能量引 入水體，從而對人類健康、各種水上活動、水環(huán)境造成損傷、影響或污染。危險品水路運輸現(xiàn)狀航運業(yè)高速發(fā)展，船舶流量快速增長 未來我國水路運輸將持續(xù)增長，預(yù)計2010 年，全國港口吞吐量將達(dá)到72億噸，水路貨運量達(dá)到31億噸，分別比2005年增長 49%和41%:海上油氣資源開發(fā)、海產(chǎn)捕撈、海洋工程、海水養(yǎng)殖等用?；顒訉呛?上活動的主要增長 點，因而港口、海峽、水道和內(nèi)河干線的船舶交通流量和

7、交通密度 將進(jìn)一步增加，水上交通安全事故的風(fēng)險增大，交通安全的壓力巨大。危險貨物運輸量不斷增加 隨著國民經(jīng)濟的增長，我國危險貨物特別是原油的運輸 量也在不斷增加。2005年我國水上危險貨物運量4.1億噸，比2000年增加36.6%， 原油進(jìn)口量1.27億噸，目前每天航行于我國水域的各類危險品運輸船舶1000多艘次， 進(jìn)口原油90%通過海運，2010年原油進(jìn)口量和液體化工品運量都有較大幅度增長，通 航環(huán)境更加復(fù)雜，水上交通事故引發(fā)的重大溢油污染的風(fēng)險將呈上升趨勢。危險品船舶運力穩(wěn)步增長，平均噸位進(jìn)一步增加據(jù)交通部水運司(2008年國內(nèi)沿 ?？缡∵\輸液貨危險品船舶運力分析報告報道，截至2008年底

8、，從事國內(nèi)沿海跨 省運輸?shù)囊贺浳ｋU品船共1273艘/814.3萬載重噸，分別是2007年底的94.4%和 99.5%。其中，油船989艘/751.8萬載 重噸，比2007年底減少96艘/15.2萬載重噸； 化學(xué)品船219艘/51.2萬載重噸，比2007年底增加13艘/8.1萬載重噸;液化氣船65 艘/11.3萬載重噸，比2007年底增加8艘/2.6萬載重噸。按照老舊運輸船舶管理 規(guī)定的劃分原則，船齡12年以上的老舊船舶的艘數(shù)比例較2007年下降了 7.7個百 分點，已從2002年底 的63.8%下降到35%。船齡26年以上特檢船的艘數(shù)比例已低于 10%。在運力更新加快的同時，油船、化學(xué)品船和液

9、化氣船的平均噸位同比分別增加 7.6%、11.5%和14%。危險品水路運輸現(xiàn)狀。我國應(yīng)急反應(yīng)現(xiàn)狀根據(jù)我國的經(jīng)濟發(fā)展趨勢和應(yīng)急反應(yīng)體系發(fā)展過程，我國應(yīng)急反應(yīng)體系的發(fā)展態(tài)勢是： 在國家的指導(dǎo)下，在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，各地區(qū)建立起統(tǒng)一的應(yīng)急事件。中國化學(xué)事 故應(yīng)急救援體系的建設(shè)在上世紀(jì)末才走上正軌。在全國范圍內(nèi)按區(qū)域組建了上?；瘜W(xué) 毒物咨詢中心和上海、株洲等七個化學(xué)事故應(yīng)急救援中心。但從全國看，化學(xué)事故應(yīng) 急中心設(shè)置的區(qū)域不平衡性越來越明顯。國家性的化學(xué)品應(yīng)急救援中心雖然可以在區(qū) 域輻 射范圍內(nèi)，對駐地外的其他城市進(jìn)行事故救援，同時也可指導(dǎo)其他城市建立綜合 的應(yīng)急中心，實現(xiàn)多災(zāi)種的預(yù)防，但在處理危險品

10、公路運輸事故的能力在專業(yè)性 上還 有很多薄弱的地方。迄今為止，在水上交通的應(yīng)急反應(yīng)體系中，水上交通安全監(jiān)管和 救助機制基本形成。我國水上交通安全管理機制由水上交通安全監(jiān)督管理和搜救應(yīng)急 指揮兩 大機制構(gòu)成，中央政府和地方政府分別履行相應(yīng)職責(zé)。中央管理水域由交通部 海 事局管理，在沿海、主要跨?。▍^(qū)、市）的內(nèi)河干線（通航里程約3.2萬千米）設(shè)立 了 14個直屬海事機構(gòu)，98個分支機構(gòu)和366個派出機構(gòu)。在中央管理水域以外的內(nèi) 河、湖泊和水庫，實行以地方政府管理為主的管理體制，設(shè)立了 27個地方海事管理 機構(gòu)。各級海事機構(gòu)負(fù)責(zé)行使水上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶及海上設(shè)施檢驗、 航海保障管理和行政

11、執(zhí)法職責(zé)，對水上交通安全實行行業(yè)管理。根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的國 家海上搜救應(yīng)急預(yù)案，建立了國家水上應(yīng)急救助指揮體制。國家海上搜救部際聯(lián)席 會議是國家水上搜救的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，中國海上搜救中心（設(shè)在交通部）負(fù)責(zé)國家海上搜救 部際聯(lián)席會議的日常工作，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮全國海上搜救應(yīng)急反應(yīng)工作。現(xiàn)有應(yīng)急反應(yīng)體系存在的問題本文對我國當(dāng)前危險品水路運輸事故的調(diào)查和研究，表明現(xiàn)有應(yīng)急反應(yīng)體系主要在法 律、法規(guī)、人、船舶、應(yīng)急的硬件設(shè)施設(shè)備和信息系統(tǒng)五個方面存在問題。法律、法規(guī)方面經(jīng)過多年的發(fā)展，我國水上危險品運輸相關(guān)的法律制度框架己經(jīng)基本形成。內(nèi)容主要 包括海運危險品安全監(jiān)督管理制度、事故應(yīng)急救援制度和處理海水污染原則等，

12、交通 部在1954年制定的船舶裝運危險品暫行規(guī)則，經(jīng)過多次修改，現(xiàn)更名為水路危 險貨物運輸規(guī)則，并在1962頒布實施。截止目前，在水路危險品運輸?shù)姆审w系方 面，我國如今已有中華人民共和國海上交通安全法、中華人民共和國水路運輸 管理條例、船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定、水路危險貨物運輸規(guī)則、危 險化學(xué)品安全管理條例等關(guān)于水路交通安全和危險品運輸?shù)姆?、法?guī)，2000年1 月11日交通部發(fā)布了關(guān)于完善公路、水路交通法規(guī)體系框架的實施意見，簡稱“實 施意見，2009年以來交通運輸部重點促進(jìn)水路運輸條例、海上交通安全法的修 訂工作已取得實質(zhì)性進(jìn)展。但從目前看來，與危險品水上運輸有關(guān)的法律規(guī)定還存在

13、 許多不足之處：現(xiàn)行相關(guān)法律規(guī)定多是法規(guī)、規(guī)章，立法層次較低，缺乏足夠的威懾力和約束力。 事故發(fā)生后，在進(jìn)行處罰過程中，存在處罰對象不明確;處罰措施 低，威懾力小;代表 國家形式索賠的部門難以確定等諸多問題。同時，與水上危險品運輸污染事故的的嚴(yán) 重后果相比，民事賠償和事后處罰也解決不了多大問題。事前預(yù)防是解決問題的關(guān)鍵。 但在我國目前現(xiàn)行的法規(guī)中，具體的預(yù)防措施在各相關(guān)部門的各種各樣的規(guī)章制度之 中，不具備較高層次的法律效力。眾多低效力規(guī)章制度在預(yù)防海上危險品運輸污染事 故方面，顯得力不從心。分散在各部門的規(guī)章制度、規(guī)定沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，紛繁復(fù)雜，存在諸多問題。 如關(guān)于國內(nèi)水路運輸危險貨物包

14、裝檢驗機構(gòu)資格認(rèn)可有關(guān)問題的通知和船舶載 運外貿(mào)危險貨物申報規(guī)定，分別由交通部在1998年和港務(wù)監(jiān)督局在1994年頒布， 雖然表現(xiàn)形式不同，但由不同部門頒布的制度的在優(yōu)勢和 劣勢方面卻大致相同。無論 是行為人，還是行政管理部門，在面對相關(guān)規(guī)定不統(tǒng)一、出現(xiàn)立法嚴(yán)重的交叉、沖突 和重復(fù)等問題時，都不知以那個為準(zhǔn)。這不僅影響了規(guī)章制度的執(zhí)行，也影響了實施 的效果。相關(guān)立法沒有及時更新，跟不上經(jīng)濟的發(fā)展要求。現(xiàn)行的很多規(guī)定、 制度，大多 還停留在上世紀(jì)80年代的水平。三十余年的改革開放，中國的經(jīng)濟和社會已經(jīng)發(fā)生 了翻天覆地的變化，己使這些在特定歷史環(huán)境的制定法律規(guī)定失去了生存環(huán)境，這些 規(guī)定已嚴(yán)重滯后

15、，已不能指導(dǎo)和監(jiān)督我國海上危險品運輸當(dāng)前的活動和后期發(fā)展要 求，需要盡快修改和發(fā)布。人為方面從業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)差、安全意識淡薄當(dāng)前從業(yè)人員缺乏嚴(yán)格系統(tǒng)的專業(yè)培訓(xùn)，人 員素質(zhì)參差不齊，主要表現(xiàn)為缺乏危險品運輸常識、安全意識淡薄、應(yīng)急反應(yīng)能力差。相關(guān)責(zé)任管理機構(gòu)部門管理松懈。政府及其管理部門港監(jiān)與船檢在管理上存在管 理模式不統(tǒng)一、執(zhí)法不嚴(yán)、疏于把關(guān)、管理混亂等問題。大多數(shù)內(nèi)河散化船所持船舶 檢驗證書、適航證書、適裝證書都存在不同程度的問題，企業(yè)方面 從目前的數(shù)據(jù)看， 企業(yè)自身原因是導(dǎo)致運輸事故頻發(fā)的主要原因。生產(chǎn)企業(yè) 安全意識淡泊，不嚴(yán)格執(zhí)行 國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，有意把危險品當(dāng)作一般貨物運輸;運輸企

16、業(yè)在沒有取得相關(guān)運輸 證，仍冒險承接危險品運輸業(yè)務(wù);船舶公司為了節(jié)省成本，對危險化學(xué)品品名瞞報、漏 報，對其包裝偷工減料，以次充好；企業(yè)不考慮運輸?shù)男枨筮`章自制、改裝危險化學(xué) 品容器，繼續(xù)使用不符合標(biāo)準(zhǔn)的容 器;另外對航道和天氣方面有特殊的要求企業(yè)沒有 事先調(diào)查，不慎重選擇路線等行為，都是造成危險品運輸事故的因素。船舶方面危險品船技術(shù)的進(jìn)步與需求的發(fā)展還有很大的差距。由于求大于供，一些船 運公司和 私有經(jīng)營者，為了追求經(jīng)濟利潤，隨意改裝不符合標(biāo)準(zhǔn)的船只，致使危險品船無論是 在的結(jié)構(gòu)強度和穩(wěn)性都達(dá)不到規(guī)范的要求；同時很多從事運輸?shù)拇?舶設(shè)備簡陋，消防 設(shè)備的配備不符合要求，沒有防撞隔板，有的設(shè)備

17、不是防火防 爆型;泡沫滅火系統(tǒng)也 不符合要求，電線裸露，防污染設(shè)施設(shè)備不全或不按規(guī)定使用。應(yīng)急設(shè)施方面由于應(yīng)急資金的缺乏，水上危險品運輸事故的應(yīng)急資源嚴(yán)重不足，無法保證 亟需應(yīng)急 器材和設(shè)備的供應(yīng)。碼頭、水上加油站前沿缺乏安全標(biāo)志和消防滅火器。大多數(shù)柴油 碼頭沒有配備垃圾回收、廢油回收、圍油欄、消油劑等各種應(yīng)急設(shè)備等等。溢油應(yīng)急 設(shè)施方面，發(fā)達(dá)國家早己建立溢油監(jiān)視、監(jiān)測、控制、回收和處 理的完備體系和機制， 而我國目前僅有兩個小規(guī)模的船舶溢油應(yīng)急中心。大部分地區(qū)沒有國家級的應(yīng)急設(shè)備 庫，沒有抗風(fēng)能力強可在開敞水域作業(yè)的溢油應(yīng)急回收船，無現(xiàn)代的溢油監(jiān)視手段， 散裝化學(xué)危險品泄漏處理設(shè)備尚屬空白，

18、尚未建立有效的油污防控體系。信息系統(tǒng)方面根據(jù)應(yīng)急反應(yīng)體系發(fā)展的趨勢，完善的信息系統(tǒng)是加強對危險品水路運輸?shù)墓芾砘A(chǔ)。 而目前的應(yīng)急反應(yīng)體系中信息系統(tǒng)的不完善性主要體現(xiàn)在兩個方面：一、因為物力、 財力的原因，各種應(yīng)急設(shè)備投入和安裝不到位。沒有建立起高密度的應(yīng)急監(jiān)控設(shè)施， 這就大大影響了基于及時采集危險品運輸信息的預(yù)警功能的充分發(fā)揮，因此也就無法 有效實現(xiàn)應(yīng)急功能。二、快速響應(yīng)程序還沒有建立。事故發(fā)生后，是否能快速到達(dá)現(xiàn) 場、是否能迅速、準(zhǔn)備地制定處理措施，防止事態(tài)進(jìn)一步擴大是信息系統(tǒng)的最核心功 能。但目前的信息系統(tǒng)在這方面還需要進(jìn)一步完善。應(yīng)急反應(yīng)建設(shè)規(guī)劃1：加強法律，法規(guī)的建設(shè)，并按照相關(guān)公約嚴(yán)格執(zhí)行。目前由國際海事組織海上安全 委員會制定的有關(guān)危險化學(xué)品的公約和規(guī)則，已經(jīng)形成較完善的體系。我國應(yīng)積極加 入有關(guān)的國際公約。并根據(jù)我國國情制定出更具有操作性的有關(guān)公約。2：對企業(yè)和船舶準(zhǔn)入危險品水運市場的資格要嚴(yán)格把關(guān)。對其進(jìn)行實質(zhì)管