（交通產業(yè)分析）拆船業(yè)扭虧路在轉型 經濟效益下滑

1、交通產業(yè)分析報告交通產業(yè)分析報告拆船業(yè)扭虧路在轉型 經濟效益下滑 據(jù)了解，2021年我國拆船企業(yè)在國內廢鋼等市場低迷、經濟效益負增長乃至虧損的情況下，回收拆解了大量廢舊船舶，為配合國家加快老舊船舶淘汰、促進船業(yè)調整振興和資源循環(huán)利用做出了積極的努力。據(jù)中國拆船協(xié)會統(tǒng)計，2021年，國內骨干拆船企業(yè)購置國內外廢鋼船的數(shù)量同比增長1.15倍。然而，由于國內需求不振，廢鋼價格低迷，拆船廢鋼積壓嚴重，資金占用巨大，我國拆船行業(yè)去年普遍虧損。 2021年，世界經濟仍將處于深度調整期，預計國內需求有一定下行風險，物價上漲壓力有所上升，全年經濟增長與去年大體持平。據(jù)克拉克松公司預測，今年將有4580萬載重噸

2、船舶被拆解，但因廢鋼價格上不去，拆船效益難有好轉。 船舶拆解量大是2021年拆船業(yè)的一大特點。去年，世界經濟繼續(xù)低迷，國際航運價格低迷不振，去年波羅的海干散貨指數(shù)BDI除短暫幾次摸高至1500點外，長期在千點左右徘徊，全年均值僅為920點，為近10年來最低，遠低于船東盈虧平衡線。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，去年全球新造船訂單為4550萬載重噸，而全球老齡船舶的拆解規(guī)模是5750萬載重噸1226艘，同比上升34.6%，超過當年新船訂單量的21%。國際金融危機爆發(fā)以來，全球老齡船舶的拆解量從2021年的1420萬載重噸猛增到2021年的3340萬載重噸，然后小幅下降到2021年的2780萬載重噸，2021年再

3、次上升達4270萬載重噸。 此外，老齡船舶拆解量增加和被拆解船舶船齡年輕化成為去年拆船業(yè)兩大特點。運價低迷、運力過剩和燃油價格高企迫使船東調整運力結構，那些燃油經濟性能差、運營本錢高的老舊船舶大量進入拆船市場。其中，散貨船拆解量最大。據(jù)統(tǒng)計，2021年散貨船的拆解量到達了3290萬載重噸、557艘平均船齡28.2年，在全部拆解船舶中占59.5%，比2021年的2320萬載重噸大幅上升42%；油船拆解量達1180萬載重噸、131艘平均船齡23.2年，比2021年的990萬載重噸上升19%。在拆解的集裝箱船中，3000TEU級以下的小型集裝箱拆解量為147艘平均船齡為23.8年，30008000T

4、EU級的中型集裝箱船為31艘平均船齡為22.3年，而2021年僅有55艘共3000TEU級以下及3艘30008000TEU級集裝箱船被拆解。 去年年初，商船三井將1艘船齡為14年的超大型油船VLCC拆解；去年年中，日本郵船將1艘1997年建造的17.2萬噸散貨船拆解；12月，商船三井又將1艘1998年建造的VLCC拆解。這些“準高齡船被拆解的主要原因是相對于新造船，其船舶燃油效率與運營能力天差地別。據(jù)統(tǒng)計，去年全球船舶平均拆解船齡為27.6年，比2021年的30.6年大幅下降。 “雖然去年廢鋼船拆解數(shù)量增加了，但是由于國內鋼材市場不景氣，廢鋼價格持續(xù)低迷，甚至出現(xiàn)廢鋼船價格與廢鋼價格倒掛現(xiàn)象，

5、拆船廢鋼嚴重積壓，行業(yè)普遍虧損?；貞?021年，中國拆船協(xié)會副會長兼秘書長吳軍不無感慨。 從市場需求看，去年國內經濟增速放緩，全年經濟增速為7.7%，跌至近13年來最低；國內鋼鐵行業(yè)在2021年的前10個月中，僅有4個月有不到1%的微利，其余6個月均處于虧損狀態(tài)。其中，大中型重點鋼鐵企業(yè)前10個月的企業(yè)利潤虧損52.23億元，虧損面高達45%，對廢鋼需求嚴重萎縮。另一方面，去年1月、12月的數(shù)據(jù)顯示，其時我國廢鋼船的價格分別約為440美元/輕噸、369美元/輕噸，按當時匯率換算成人民幣分別為2772元、2321元，同期國內廢鋼價格分別約為3300、2700元，加上各種本錢，拆船企業(yè)在盈虧平衡點

6、左右徘徊。 據(jù)了解，目前國內拆船企業(yè)經濟效益主要來自廢船拆解下來的廢鋼和有色金屬。自2021年中開始，國內廢鋼價格一路下滑，從2021年10月的3800元/噸直落到目前的2400元/噸，下滑幅度之大罕見，有時候一周廢鋼價格就下降三四百元，致使拆船企業(yè)拆船越多，廢鋼積壓越多，虧損越嚴重。業(yè)界人士強調，廢鋼價格對國內拆船企業(yè)的效益影響最大。廢船從購置、拖航或自航到拆船廠，然后靠泊或進塢拆解有一定周期，這期間如果廢鋼價格下滑嚴重，那么簽約時的預計盈利就可能演化為拆解后的虧損。一艘船少那么數(shù)千噸多那么數(shù)萬噸，資金占用量很大，且大多數(shù)資金為銀行貸款或來自其他融資渠道，如果廢鋼不能盡快脫手，那么拆船企業(yè)的

7、資金鏈就面臨著重大壓力。此外，這幾年中國拆船企業(yè)人工本錢不斷上漲，拖船、引水、檢驗檢疫等費用也在增長，加上港口建設費等費用，原本對企業(yè)來說不那么突出的本錢費用在目前形勢下就顯得非常重要。 此外，拆船設施、技術工藝和拆船物資再利用也是影響企業(yè)效益的重要因素。中國骨干拆船企業(yè)利用船塢、碼頭實施綠色環(huán)保拆船作業(yè)，得到了國際海事組織的贊揚，因此拆船本錢比主要采用沖灘方式、簡單工藝技術的印度、孟加拉國等世界主要拆船國家高。據(jù)了解，印度、孟加拉國等國家有拆船物資及設備直接再利用的政策，并在稅收政策上給予拆船企業(yè)很大的優(yōu)惠，這些因素也是上述國家在拆船領域很具競爭力的原因之一。因此，其拆船企業(yè)能以每輕噸高于國

8、內約100美元的價格接船且能取得較好效益就缺乏為奇了。 盡管市場形勢極為嚴峻，但是我國拆船業(yè)仍積極采取各種措施，努力求生存、謀開展。2021年，中國拆船協(xié)會以標準開展、綠色開展為主線，以拓寬國際交流與合作渠道為重點，成功舉辦了北京國際拆船研討會，并出訪歐盟和歐洲有關航運國家，與德國勞氏集團簽署合作諒解備忘錄，協(xié)辦或參加各類國內國際研討會，積極宣傳中國綠色拆船理念與實踐，推介、展示我國拆船企業(yè)，表達我方意見和建議，取得了良好的效果。此外，行業(yè)工程開發(fā)研究也取得初步成效，拆船行業(yè)協(xié)會將對2021年實施的?綠色拆船通用標準?做進一步修訂，并申報拆船業(yè)標準體系研究課題國家立項；制定了?拆船業(yè)行規(guī)公約?，以進一步推動行業(yè)、企業(yè)履行社會責任。 2021年中央經濟工作會議提出，著力推進產業(yè)結構優(yōu)化升級，改造提升傳統(tǒng)產業(yè)，進一步淘汰落后產能。吳軍指出，需求的不振和產業(yè)結構調整勢必對拆船業(yè)產生重大影響，今年我國拆船業(yè)仍將面臨較為困難的形勢。去年歲末至今年年初，國內廢鋼價格先企穩(wěn)后回落，預計今年價格將多呈振蕩態(tài)勢，全年難有大的突破。在這種形勢下，我國拆船企業(yè)要苦練內功，加強管理；加強對歐盟拆新船法案和?2021年香港國際平安與無害環(huán)境拆船公約?的跟蹤、研究；采取謹慎經營策略，提高