中國(guó)民用飛機(jī)MRO行業(yè)研究報(bào)告

1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250020 方法論 5 HYPERLINK l _TOC_250019 研究方法 5 HYPERLINK l _TOC_250018 名詞解釋 6 HYPERLINK l _TOC_250017 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)市場(chǎng)綜述 8 HYPERLINK l _TOC_250016 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 定義及分類 8 HYPERLINK l _TOC_250015 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)發(fā)展歷程 9 HYPERLINK l _TOC_250014 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈 11 HYPERLINK l _TOC_250013 上游分析 1

2、2 HYPERLINK l _TOC_250012 中游分析 13 HYPERLINK l _TOC_250011 下游分析 14 HYPERLINK l _TOC_250010 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模 16 HYPERLINK l _TOC_250009 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)驅(qū)動(dòng)因素 19 HYPERLINK l _TOC_250008 宏觀經(jīng)濟(jì)上行拉動(dòng)民航相關(guān)行業(yè) 19 HYPERLINK l _TOC_250007 技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了 MRO 外包業(yè)務(wù)的回流 20 HYPERLINK l _TOC_250006 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)制約因素 20 HYPERLINK

3、 l _TOC_250005 平均薪資激增帶來(lái)成本壓力 20 HYPERLINK l _TOC_250004 上游 OEM 企業(yè)不斷向 MRO 行業(yè)滲透 21 HYPERLINK l _TOC_250003 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)相關(guān)政策分析 22 HYPERLINK l _TOC_250002 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)市場(chǎng)趨勢(shì) 24 HYPERLINK l _TOC_250001 產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型升級(jí)，向價(jià)值鏈更高層級(jí)邁進(jìn) 24 HYPERLINK l _TOC_250000 資源不斷整合，MRO 企業(yè)綜合能力不斷提高 24人工智能技術(shù)逐漸應(yīng)用到 MRO 領(lǐng)域 25中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)

4、競(jìng)爭(zhēng)格局分析 26中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局概述 26中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)典型企業(yè)分析 27北京飛機(jī)維修工程有限公司. 27廣州飛機(jī)維修工程有限公司. 28廈門太古飛機(jī)工程有限公司. 30圖表目錄圖 2-1 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)發(fā)展歷程 10圖 2-2 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 產(chǎn)業(yè)鏈分析 12圖 2-3 中國(guó)民航與美國(guó)航空公司平均機(jī)齡對(duì)比，2018 年 15圖 2-4 中國(guó)民用航空行業(yè)營(yíng)業(yè)收入，2014-2023 年預(yù)測(cè) 17圖 2-5 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模，2014-2023 年預(yù)測(cè) 18圖 5-1 中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)相關(guān)政策分析 23方法論研究方法頭

5、豹研究院布局中國(guó)市場(chǎng)，深入研究 10 大行業(yè)，54 個(gè)垂直行業(yè)的市場(chǎng)變化，已經(jīng)積累了近 50 萬(wàn)行業(yè)研究樣本，完成近 10,000 多個(gè)獨(dú)立的研究咨詢項(xiàng)目。研究院依托中國(guó)活躍的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，從航空、維修業(yè)、制造業(yè)等領(lǐng)域著手，研究?jī)?nèi)容覆蓋整個(gè)行業(yè)的發(fā)展周期，伴隨著行業(yè)中企業(yè)的創(chuàng)立，發(fā)展，擴(kuò)張，到企業(yè)走向上市及上市后的成熟期，研究院的各行業(yè)研究員探索和評(píng)估行業(yè)中多變的產(chǎn)業(yè)模式，企業(yè)的商業(yè)模式和運(yùn)營(yíng)模式，以專業(yè)的視野解讀行業(yè)的沿革。研究院融合傳統(tǒng)與新型的研究方法，采用自主研發(fā)的算法，結(jié)合行業(yè)交叉的大數(shù)據(jù)，以多元化的調(diào)研方法，挖掘定量數(shù)據(jù)背后的邏輯，分析定性內(nèi)容背后的觀點(diǎn)，客觀和真實(shí)地闡述行業(yè)的現(xiàn)狀，前瞻

6、性地預(yù)測(cè)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，在研究院的每一份研究報(bào)告中，完整地呈現(xiàn)行業(yè)的過(guò)去，現(xiàn)在和未來(lái)。研究院密切關(guān)注行業(yè)發(fā)展最新動(dòng)向，報(bào)告內(nèi)容及數(shù)據(jù)會(huì)隨著行業(yè)發(fā)展、技術(shù)革新、競(jìng)爭(zhēng)格局變化、政策法規(guī)頒布、市場(chǎng)調(diào)研深入，保持不斷更新與優(yōu)化。研究院秉承匠心研究，砥礪前行的宗旨，從戰(zhàn)略的角度分析行業(yè)，從執(zhí)行的層面閱讀行業(yè)，為每一個(gè)行業(yè)的報(bào)告閱讀者提供值得品鑒的研究報(bào)告。頭豹研究院本次研究于 2019 年 8 月完成。名詞解釋機(jī)載設(shè)備：對(duì)飛機(jī)飛行中的各種信息、指令和操縱進(jìn)行測(cè)量、處理、傳遞、顯示和控制的設(shè)備。液壓油：液壓系統(tǒng)使用的液壓介質(zhì)，在液壓系統(tǒng)中起著能量傳遞、抗磨、系統(tǒng)潤(rùn)滑、防腐、防銹、冷卻等作用。飛機(jī)客改貨

7、：對(duì)客運(yùn)飛機(jī)進(jìn)行改裝，使其成為貨運(yùn)飛機(jī)。適航標(biāo)準(zhǔn)：為保證實(shí)現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。適航管理：以保障民用航空器的安全性為目標(biāo)的技術(shù)管理，是政府適航部門在制定各種最低安全標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對(duì)民用航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用和維修等環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)一的審查、鑒定、監(jiān)督和管理。初始適航管理：在航空器交付使用之前，適航部門依據(jù)各類適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對(duì)民用航空器的設(shè)計(jì)和制造所進(jìn)行的型號(hào)合格審定和生產(chǎn)許可審定，以確保航空器和航空器部件的設(shè)計(jì)、制造是按照適航部門的規(guī)定進(jìn)行的管理活動(dòng)。持續(xù)適航管理：在航空器滿足初始適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范、滿足型號(hào)設(shè)計(jì)要求、符合型號(hào)合格審定基礎(chǔ)、獲得適航證、投入運(yùn)行后，為保持它在設(shè)

8、計(jì)制造時(shí)的基本安全標(biāo)準(zhǔn)或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)而進(jìn)行的管理。中國(guó)商飛：中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱“中國(guó)商飛”）是中央管理的中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)核心企業(yè)和骨干中央企業(yè)。黑飛：指未經(jīng)登記的飛行，有一定危險(xiǎn)性。一帶一路：“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的簡(jiǎn)稱。OEM：指品牌生產(chǎn)者不直接生產(chǎn)產(chǎn)品，利用其掌握的核心技術(shù)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，控制銷售渠道，具體的加工任務(wù)通過(guò)合同訂購(gòu)的方式委托其他廠家的生產(chǎn)模式。包修：航空公司與 MRO 單位簽訂的長(zhǎng)期維修合約，合約期內(nèi)，簽約飛機(jī)或機(jī)隊(duì)內(nèi)備件保障和部件維修服務(wù)由 MRO 單位負(fù)責(zé)，航空公司定期向 MRO 企業(yè)支付維修服務(wù)費(fèi)。

9、法人：具有民事權(quán)利能力和民事行為能力，依法獨(dú)立享有民事權(quán)利和承擔(dān)民事義務(wù)的組織。寬體機(jī)：兩個(gè)通道大直徑機(jī)身客艙，載客量在 300 人以上的噴氣客機(jī)為寬體機(jī)。窄體機(jī)：?jiǎn)瓮ǖ?，且每排座位不超過(guò)六座的機(jī)型為窄體機(jī)，一般窄體機(jī)載客量在 150- 200 人。中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)市場(chǎng)綜述中國(guó)民用飛機(jī) MRO 定義及分類民用飛機(jī) MRO 又稱航空維修業(yè)，區(qū)別于其他工業(yè)產(chǎn)品 MRO（Maintenance，Repair & Operation）行業(yè)，民用飛機(jī) MRO 縮寫為 Maintenance（維護(hù)），Repair（維修）& Overhaul（大修）。民用飛機(jī) MRO 在適航標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)下進(jìn)行，屬于持續(xù)

10、適航管理的范疇。按照業(yè)務(wù)分類，民用飛機(jī) MRO 分為航線維修、基地維修和翻修。民用飛機(jī)服役期間運(yùn)行可靠性與安全性離不開(kāi) MRO 的保障。航線維修：指對(duì)在航線工作的飛機(jī)進(jìn)行檢查、維護(hù)、保養(yǎng)等修理工作，包括航行前維護(hù)，過(guò)站維護(hù)和航后維護(hù)。過(guò)站維護(hù)是飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)航班間隔短暫駐停時(shí)的維護(hù)，包括機(jī)體狀態(tài)、相關(guān)參數(shù)的檢查、故障排除、添加潤(rùn)滑油、為輪胎充氣等工序。在符合安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，過(guò)站維護(hù)會(huì)適當(dāng)保留暫時(shí)無(wú)法排除但對(duì)飛行可靠性不構(gòu)成影響的故障，確保飛機(jī)按時(shí)起飛，安全執(zhí)行下一個(gè)任務(wù)。航后維護(hù)在行業(yè)內(nèi)又稱為“過(guò)夜檢查”，在基地內(nèi)完成，徹底排除因每日飛行任務(wù)導(dǎo)致的故障，并對(duì)飛機(jī)進(jìn)行全面清潔?；鼐S修：在飛機(jī)

11、駐機(jī)維修基地期間進(jìn)行，維修基地具備大型維修工具和維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修工程、拆換大型部件等。翻修：飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地機(jī)倉(cāng)內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停駐時(shí)間較長(zhǎng)。通常在 24 個(gè)星期以上。飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備在經(jīng)歷過(guò)一段時(shí)間的飛行之后可能出現(xiàn)磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)使用的液壓油、潤(rùn)滑油也會(huì)出現(xiàn)變質(zhì)或缺乏的現(xiàn)象，需定期進(jìn)行添加或更換。因此飛機(jī)經(jīng)過(guò)一段時(shí)間飛行后，必須進(jìn)行相關(guān)檢查與修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查與測(cè)試，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，完成下一個(gè)周期的飛行任務(wù)。當(dāng)前，中國(guó)現(xiàn)役飛機(jī) 90%以上來(lái)自空客、波音，定期維修周期根據(jù)飛機(jī)飛行小時(shí)或起落架次數(shù)來(lái)制定，分為 A/B/C/D

12、 四個(gè)等級(jí)的檢查。A Check: 又稱 A 檢，無(wú)須按規(guī)定時(shí)間表進(jìn)行的停場(chǎng)維修，通常由航空公司維修部門用 日常飛行任務(wù)完成駐基的航后檢查來(lái)進(jìn)行此項(xiàng)工作。對(duì)于同一機(jī)型，A Check 間隔時(shí)間不 固定，航空公司會(huì)根據(jù)每臺(tái)飛機(jī)的具體運(yùn)行情況及單一機(jī)型維修累積經(jīng)驗(yàn)相應(yīng)調(diào)整維修間隔，適當(dāng)延長(zhǎng)以減少不必要的維修費(fèi)用。B Check: 又稱 B 檢，在當(dāng)前航空公司實(shí)際維修工作中并不常見(jiàn)，維修部門取消 B 檢，把 B 檢項(xiàng)目歸至 A 檢和C 檢工作中，以減少飛機(jī)不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間。C Check: 又稱 C 檢，是飛機(jī)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)檢修，包含 A 檢、B 檢內(nèi)容及零部件的更換。根據(jù)維修內(nèi)容的差異，C 檢又可分

13、為大 C 檢與小 C 檢，大 C 檢趨近于 D 檢規(guī)模，小 C 檢類似 B 檢。D Check: 又稱 D 檢，大修或翻修，是最高級(jí)別的檢修，檢修間隔超過(guò) 1 萬(wàn)飛行小時(shí)。飛機(jī)可在 D 檢中進(jìn)行改裝、更換結(jié)構(gòu)及大部件，理論上經(jīng)歷過(guò) D 檢維修的飛機(jī)將恢復(fù)到原有的可靠性，飛機(jī)的飛行壽命將從零開(kāi)始重新統(tǒng)計(jì)。飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)需定期進(jìn)行相關(guān)的檢修與修理，分為定期檢查、熱檢、翻修、更換。飛機(jī)機(jī)載設(shè)備、附件設(shè)備根據(jù)工作性質(zhì)、時(shí)效不同，也必須離位進(jìn)行定期檢查、維修與翻修。中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)發(fā)展歷程中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)發(fā)展可分為萌芽期、成長(zhǎng)期、快速發(fā)展期三個(gè)階段（見(jiàn)圖 2-1）。圖 2-1 中國(guó)民用

14、飛機(jī)MRO 行業(yè)發(fā)展歷程（1）萌芽期（1949-1980 年）來(lái)源：頭豹研究院編輯整理這一發(fā)展階段，中國(guó)民航維修業(yè)單位的形式以政企合一為主，此階段中國(guó)民航飛機(jī)以安-2、伊爾-14、伊爾-18 等蘇制運(yùn)輸飛機(jī)為主，民航維修體系采用以預(yù)防為主的保障體系， 尚未有適航維修管理體系概念。航空維修市場(chǎng)中除三家隸屬于民航總局的獨(dú)立航空維修廠外，其余均隸屬于軍隊(duì)各航空單位，不具有獨(dú)立法人資格，由于起步較晚，中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)大幅落后于國(guó)際領(lǐng)先技術(shù)水平。（2）成長(zhǎng)期（1981-1990 年）自 1985 年以來(lái)，中國(guó)民航開(kāi)始引進(jìn)大批國(guó)際先進(jìn)的歐美制飛機(jī)，同時(shí)淘汰原有技術(shù)落后、機(jī)型老舊的蘇制飛機(jī)。由于民

15、航維修業(yè)固有體制轉(zhuǎn)變滯緩，技術(shù)更新能力較弱，在大量引進(jìn)西方新型飛機(jī)和技術(shù)的浪潮中，不能及時(shí)適應(yīng)機(jī)型及技術(shù)的變化。在此階段，中國(guó)民用新型飛機(jī)大量送至國(guó)外進(jìn)行深度修理。80 年代末開(kāi)始，在改革開(kāi)放政策的影響下，中國(guó)民用航空局鼓勵(lì)外資和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入航空維修市場(chǎng)，對(duì)標(biāo)歐美的飛機(jī)維修體系與適航管理體系也在逐漸建立。（3）快速發(fā)展期（1991 年至今）20 世紀(jì) 90 年代起，中國(guó)逐漸融入全球經(jīng)濟(jì)生態(tài)，隨著民用飛機(jī) MRO 市場(chǎng)的開(kāi)放，中國(guó)民航維修企業(yè)與國(guó)外先進(jìn)企業(yè)的合作不斷深入，出現(xiàn)了一批以北京飛機(jī)維修工程有限公司為代表的合資企業(yè)。中國(guó)民航局經(jīng)過(guò)數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累，已形成法制化、規(guī)范化的適航維修管理體系，

16、通過(guò)了 CCAR43、CCAR91、CCAR135 等法規(guī)，航空公司和飛機(jī)維修企業(yè)基本形成高可靠性飛機(jī)維修管理體系。截至 2018 年初，中國(guó)民航局批準(zhǔn)的中國(guó)維修企業(yè)共有 467 家，其中有49 家維修單位隸屬于運(yùn)輸航空公司。467 家維修企業(yè)中，可從事機(jī)體項(xiàng)目維修（包括航線維修）的企業(yè)超過(guò) 300 家，可從事動(dòng)力裝置項(xiàng)目維修的企業(yè)超過(guò) 50 家，可從事部件項(xiàng)目維修的企業(yè)超過(guò) 200 家，可從事特種作業(yè)項(xiàng)目維修的企業(yè)超過(guò) 120 家。當(dāng)前中國(guó) 49 家隸屬于航空公司的飛機(jī)維修單位已經(jīng)具備現(xiàn)役機(jī)型最高級(jí)別的定檢維修能力，基本可滿足中國(guó)機(jī)體維修市場(chǎng)的需求，外包的 MRO 業(yè)務(wù)不斷回流，中國(guó)民用飛機(jī)

17、 MRO 企業(yè)開(kāi)始大量承接海外飛機(jī)大修業(yè)務(wù)。經(jīng)過(guò)六十多年的發(fā)展，中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)已建立起由飛機(jī)機(jī)體定檢、發(fā)動(dòng)機(jī)翻修、相關(guān)部件維修等業(yè)務(wù)組成的較為完整的 MRO 產(chǎn)業(yè)鏈，行業(yè)各類維修項(xiàng)目齊全，而且具備一定規(guī)模的人力資源基礎(chǔ)和相對(duì)完善的民用飛機(jī)維修人才培養(yǎng)體系。只有個(gè)別的改裝、大修等工作需要由海外企業(yè)完成，未來(lái)中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)將不斷發(fā)展，逐漸在國(guó)際市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中國(guó)民用飛機(jī) MRO 產(chǎn)業(yè)鏈上游市場(chǎng)參與者為檢測(cè)設(shè)備供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商、維修設(shè)備供應(yīng)商、整機(jī)制造商、機(jī)場(chǎng)等，產(chǎn)業(yè)鏈中游參與主體為航空公司維修部及獨(dú)立 MRO 服務(wù)商，產(chǎn)業(yè)鏈下游涉及

18、民用航空、融資租賃、二手零部件及垃圾處理等行業(yè)（見(jiàn)圖 2-2）。圖 2-2 中國(guó)民用飛機(jī)MRO 產(chǎn)業(yè)鏈分析來(lái)源：頭豹研究院編輯整理上游分析民用飛機(jī) MRO 的上游市場(chǎng)參與者為檢測(cè)設(shè)備供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商、維修設(shè)備供應(yīng)商、整機(jī)制造、機(jī)場(chǎng)等。民用飛機(jī) MRO 行業(yè)設(shè)備供應(yīng)商以 OEM 廠商為主，行業(yè)壁壘高、替代性低、議價(jià)能力高，涉及材料和冶金、制造與裝配、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)技術(shù)等領(lǐng)域。由于零部件質(zhì)量與生產(chǎn)技術(shù)直接影響飛機(jī)性能，在基地維修成本中占據(jù) 50%60%，發(fā)動(dòng)機(jī)更換業(yè)務(wù)中零部件在維修成本中高達(dá) 70%80%。近五年來(lái)平均零部件采購(gòu)價(jià)格以每年 3%5%的速度穩(wěn)定增長(zhǎng)，給下游

19、MRO 行業(yè)帶來(lái)不小的成本壓力。整機(jī)制造商是民用飛機(jī) MRO 行業(yè)技術(shù)的提供者，MRO 企業(yè)與飛機(jī)制造商簽訂合作條約，通過(guò)委托培訓(xùn)、定向技術(shù)指導(dǎo)等方式確保 MRO 企業(yè)技術(shù)的更新。當(dāng)前全球 MRO 市場(chǎng)規(guī)模已近 800 億美元，以波音、空客為代表的商用飛機(jī)制造業(yè)巨頭開(kāi)始不斷發(fā)力，向下游民航服務(wù)業(yè)滲透。機(jī)場(chǎng)是維修作業(yè)的載體，數(shù)量有限、資源稀缺，機(jī)場(chǎng)方議價(jià)能力高。中國(guó)政府在“十三五”規(guī)劃中提出，要加緊構(gòu)建國(guó)家綜合機(jī)場(chǎng)體系，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。十三五期間將續(xù)建機(jī)場(chǎng) 30 個(gè)、新建機(jī)場(chǎng) 44 個(gè)、改建機(jī)場(chǎng) 139 個(gè)、遷建機(jī)場(chǎng) 29 個(gè)，完善東北、華北、西北、中南、華東、西南六大機(jī)場(chǎng)群。中國(guó)機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)、航

20、線網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展將為航線維修市場(chǎng)創(chuàng)造更大的發(fā)展空間。中游分析民用飛機(jī) MRO 業(yè)務(wù)包括航線維修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、機(jī)載設(shè)備及附件維修及機(jī)體維修與改裝。（1）機(jī)體維修與改裝從客機(jī)的價(jià)值量構(gòu)成情況來(lái)看，機(jī)體部分占整個(gè)飛機(jī)價(jià)值量的 40%。整機(jī)制造商機(jī)體 60%的部件外包由 OEM 廠商制造完成。機(jī)體維修是定期對(duì)集體進(jìn)行例行檢查、維修、預(yù)防性維修的 MRO 業(yè)務(wù)模塊。在廣義概念下，機(jī)體維修還包括飛機(jī)改造，涵蓋常見(jiàn)的客改貨業(yè)務(wù)和服務(wù)于高凈值客戶的飛機(jī)內(nèi)飾改造。飛機(jī)在工作一定時(shí)間后，需要脫離飛行服務(wù)并在機(jī)倉(cāng)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)及檢修，所有的航空公司均需要遵循航空安全法規(guī)合理確定集體維修時(shí)間。定檢中 A 檢和 B 檢為

21、航線維護(hù)，C檢和 D 檢屬于整機(jī)大修。（2）機(jī)載設(shè)備及附件維修機(jī)載設(shè)備品類繁多，可劃分為航電設(shè)備和機(jī)電設(shè)備兩大類。機(jī)載設(shè)備為飛機(jī)提供控制和導(dǎo)航、通訊、電力供應(yīng)、駕駛等基本功能，包括航空電子設(shè)備、輔助動(dòng)力裝置、艙內(nèi)設(shè)備等，直接影響了飛機(jī)的安全性、操控性、經(jīng)濟(jì)性和安全性。單一民用飛機(jī)通常裝載有來(lái)自 OEM廠商的大量機(jī)載設(shè)備，因此機(jī)載設(shè)備的 MRO 市場(chǎng)分散，該領(lǐng)域也是 MRO 領(lǐng)域盈利能力較強(qiáng)的業(yè)務(wù)模塊之一，掌握專利技術(shù)的服務(wù)商盈利率可達(dá) 35%以上。（3）發(fā)動(dòng)機(jī)維修發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)核心動(dòng)力裝置，對(duì)于飛機(jī)的綜合性能起著決定性作用，占據(jù)整機(jī) 25%左右的價(jià)值量。發(fā)動(dòng)機(jī)涉及多領(lǐng)域前沿技術(shù)，無(wú)論研制難度還是

22、單體價(jià)值量，均為整機(jī)中的重要部件。國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)寡頭壟斷，供應(yīng)商為通用電氣發(fā)動(dòng)機(jī)公司（GE）、普惠公司（P&W）、羅羅公司（Rolls-Royce）等，在涉及更換發(fā)動(dòng)機(jī)的業(yè)務(wù)中，上游發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商議價(jià)能力極高。發(fā)動(dòng)機(jī)大修服務(wù)涉及機(jī)翼維修、預(yù)防性維修及改造、恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)，由于飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)精密復(fù)雜，維修技術(shù)要求高、難度大、費(fèi)用昂貴。發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)用平均在單次 200500 萬(wàn)人民幣左右，個(gè)別服務(wù)于寬體機(jī)的大型發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)費(fèi)用高達(dá)上千萬(wàn)人民幣。民用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)大修根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商技術(shù)手冊(cè)指定時(shí)間間隔定期進(jìn)行維修。（4）航線維修航線維修是日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)，保證飛機(jī)在工作時(shí)間處于良好的飛行狀態(tài)，包括故障處理、缺陷整

23、改及組建替換。航線維修中發(fā)現(xiàn)的故障如短期內(nèi)不影響飛機(jī)飛行工作，可延后處理。航線維修包括運(yùn)輸檢查、日檢、周檢及 A 檢、B 檢，通常以航空公司自營(yíng)為主。下游分析民用飛機(jī) MRO 產(chǎn)業(yè)鏈下游涉及飛機(jī)的使用端與處理端。其中，使用端集中在民航運(yùn)輸業(yè)，中國(guó)飛機(jī) MRO 行業(yè)剛剛起步，其發(fā)展水平與飛機(jī)服役時(shí)間息息相關(guān)。中國(guó)飛機(jī)后期維修與維護(hù)行業(yè)的發(fā)展緩慢直接導(dǎo)致了中國(guó)飛機(jī)服役時(shí)間短的現(xiàn)狀。據(jù)中國(guó)近五年民航平均機(jī)齡數(shù)據(jù)，中國(guó)民航客機(jī)的服役時(shí)長(zhǎng)遠(yuǎn)低于世界水平（見(jiàn)圖 2-3）。圖 2-3 中國(guó)民航與美國(guó)航空公司平均機(jī)齡對(duì)比，2018 年來(lái)源：頭豹研究院編輯整理根據(jù)在飛機(jī) MRO 行業(yè)有著十年以上市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的行

24、業(yè)專家表示，中國(guó)退役飛機(jī)并非達(dá)到了飛機(jī)的使用年限，而是根據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)劃到了退役的年限。過(guò)去飛機(jī)的退役計(jì)劃是按照飛機(jī)的使用壽命來(lái)安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機(jī)方式的出現(xiàn)，一線中國(guó)民用航空公司的退役飛機(jī)普遍沒(méi)有達(dá)到使用年限，一方面是因?yàn)橹袊?guó) MRO 技術(shù)水平的制約使飛機(jī)在運(yùn)行幾年后面臨著保持可靠性的高成本壓力，一方面是因?yàn)槊窈焦驹诩ち业母?jìng)爭(zhēng)中不斷增進(jìn)顧客的乘坐體驗(yàn)。通常情況下，一架飛機(jī)的飛行年限可達(dá)到 2530 年。然而，經(jīng)歷前 5 年使用成熟期后，飛機(jī)的維修成本和燃油價(jià)格會(huì)逐漸增加，如果沒(méi)有完善的運(yùn)營(yíng)維修體系，飛機(jī)的安全性將逐年降低。航空公司會(huì)綜合考慮企業(yè)形象、舒適度、信譽(yù)及經(jīng)濟(jì)核算等因素，讓飛機(jī)提早

25、退役，進(jìn)入二手市場(chǎng)。隨著老舊機(jī)型加速退役，航空公司在廉價(jià)航空公司的沖擊下逐步降低成本，為二手航材及剩余零部件的應(yīng)用提供了廣闊空間。當(dāng)一架商用飛機(jī)的零部件拆賣收入高于整機(jī)售賣時(shí)，退役飛機(jī)則將面臨被拆解的命運(yùn)。從引擎到照明裝置，90%以上的零部件經(jīng)過(guò)修理恢復(fù)性能可創(chuàng)造出經(jīng)濟(jì)價(jià)值。無(wú)論是航空運(yùn)輸企業(yè)還是民用飛機(jī)的融資租賃企業(yè)，其固定資產(chǎn)均為飛機(jī)。由于民用飛機(jī)單體價(jià)格與維修費(fèi)用高昂，其使用年限與運(yùn)營(yíng)成本對(duì)盈利率有重要影響?；诋?dāng)前 MRO行業(yè)發(fā)展空間較大，技術(shù)的更新?lián)Q代將推動(dòng)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本的降低，進(jìn)一步延長(zhǎng)飛機(jī)使用壽命，為民用飛機(jī)運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造新的盈利點(diǎn)。中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模中國(guó)現(xiàn)已成為全球除

26、美國(guó)以外最大的民用飛機(jī)市場(chǎng)，逐年擴(kuò)張的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)為整個(gè)航空相關(guān)行業(yè)提供市場(chǎng)支持，行業(yè)發(fā)展前景可期，預(yù)計(jì)未來(lái) 20 年中國(guó)民用飛機(jī)市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò) 15,000 億美元。中國(guó)客機(jī)需求量增長(zhǎng)遠(yuǎn)超其他國(guó)家，根據(jù)空客發(fā)布的最新全球市場(chǎng)預(yù)測(cè)，未來(lái) 20 年（2018-2037 年），中國(guó)將需要約 7,400 架新客機(jī)與貨機(jī)，占全球同期新飛機(jī)需求總量的 19.0%。據(jù)中國(guó)民航局官方數(shù)據(jù)，2018 年，中國(guó)民用航空行業(yè)總營(yíng)業(yè)收入突破十萬(wàn)億大關(guān)，隨著未來(lái)十年民用飛機(jī)訂單的交付和中國(guó)自主研制大飛機(jī)商業(yè)化進(jìn)程的加快，中國(guó)民航業(yè)將繼續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)。未來(lái)五年，中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將以 13.0%的年復(fù)合增長(zhǎng)率穩(wěn)定增長(zhǎng)，到

27、2023年達(dá)到 18,802.3 億元（見(jiàn)圖 2-4）。圖 2-4 中國(guó)民用航空行業(yè)營(yíng)業(yè)收入，2014-2023 年預(yù)測(cè)來(lái)源：頭豹研究院編輯整理民航業(yè)的蓬勃發(fā)展帶動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，飛機(jī) MRO 作為產(chǎn)業(yè)鏈條上重要的一環(huán)，其市場(chǎng)規(guī)模在近五年不斷擴(kuò)張。中國(guó)民航維修市場(chǎng)總量在近五年來(lái)以 10%左右的年復(fù)合增長(zhǎng)率增長(zhǎng)至 598.4 億人民幣左右。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)維修約占總量的 40%，航線維護(hù)、機(jī)體大修及改裝、附件修理及翻修各占 20%左右。受宏觀經(jīng)濟(jì)上行及中國(guó)民航業(yè)對(duì) MRO 行業(yè)的輻射作用，中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)在未來(lái)五年將以 10.9%的年復(fù)合增長(zhǎng)率穩(wěn)步擴(kuò)張，到 2023 年達(dá)到

28、 1,016.4 億元水平（見(jiàn)圖 2-5）。圖 2-5 中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模，2014-2023 年預(yù)測(cè)來(lái)源：頭豹研究院編輯整理中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)驅(qū)動(dòng)因素宏觀經(jīng)濟(jì)上行拉動(dòng)民航相關(guān)行業(yè)民航業(yè)作為經(jīng)濟(jì)的晴雨表，近年來(lái)隨著中國(guó) GDP 的穩(wěn)定增長(zhǎng)始終保持增長(zhǎng)趨勢(shì)。在飛機(jī)MRO 行業(yè)有 10 年市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的行業(yè)專家介紹，在民航相關(guān)行業(yè)存在業(yè)界公認(rèn)的認(rèn)知，即“國(guó)家宏觀 GDP 年增長(zhǎng)率的兩倍約等于民航業(yè)整體營(yíng)收增長(zhǎng)率，民用航空業(yè)務(wù)增長(zhǎng)率減去 2 至 3 個(gè)百分點(diǎn)約等于民用飛機(jī) MRO 行業(yè)增長(zhǎng)速率”。隨著中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定上行，近年來(lái)，居民不斷增長(zhǎng)的人均可支配收入在民航業(yè)釋放出大量消

29、費(fèi)潛力。機(jī)場(chǎng)客流量逐年增高，窄體機(jī)規(guī)模迅速擴(kuò)張?！耙粠б宦贰毖鼐€國(guó)際航線的開(kāi)通帶動(dòng)了民航國(guó)際航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量的大幅提升。2018 年民航局公布數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)民航國(guó)際航線完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到每公里 247.5 億噸，同比增長(zhǎng) 13.9%，完成旅客運(yùn)輸量達(dá) 3,678.8 萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng) 16.0%。隨著“一帶一路”建設(shè)的深入、出境游市場(chǎng)的急速擴(kuò)張與中國(guó)航空公司國(guó)際航線的增設(shè)，民航業(yè)寬體機(jī)保有量將大幅上升。民用飛機(jī) MRO 行業(yè)作為民航業(yè)的重要下游行業(yè)，在近十年中國(guó)機(jī)隊(duì)蓬勃發(fā)展的刺激下，市場(chǎng)容量迅速增長(zhǎng)。根據(jù)民航業(yè)十三五規(guī)劃，預(yù)計(jì)到 2020 年底，中國(guó)機(jī)場(chǎng)數(shù)量還將進(jìn)一步增至 260

30、 個(gè)，民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的飛機(jī)保有量也將進(jìn)一步上升。“十三五”是中國(guó)從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的關(guān)鍵階段。民航業(yè)作為中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略性行業(yè)，迎來(lái)了廣闊發(fā)展空間。機(jī)務(wù)維修是民航產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，將伴隨航空運(yùn)輸業(yè)的繁榮發(fā)展而不斷壯大。技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了 MRO 外包業(yè)務(wù)的回流上個(gè)世紀(jì) 80 年代起，民用飛機(jī) MRO 領(lǐng)域迎來(lái)了合資設(shè)廠的熱潮。中國(guó)航空公司和獨(dú)立 MRO 企業(yè)通過(guò)與國(guó)際民航業(yè)巨頭合作，提升飛機(jī)維修技術(shù)水平。經(jīng)過(guò)二十余年的經(jīng)驗(yàn)累積與技術(shù)錘煉，中國(guó) MRO 企業(yè)在部分業(yè)務(wù)上已處于國(guó)際領(lǐng)先水平，頭部企業(yè)基本具備現(xiàn)役全系列機(jī)型的大修、改裝能力，早年外包的大修業(yè)務(wù)逐漸回流。無(wú)論是在民用航空深耕

31、已久的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，還是在作為連接板塊的中東航空樞紐國(guó)家，與宏觀經(jīng)濟(jì)情況相適應(yīng)的平均薪資水平均處于國(guó)際領(lǐng)先水平。隨著近五年來(lái)燃油價(jià)格的不斷升高及廉價(jià)航空公司市場(chǎng)份額逐年升高，民航公司開(kāi)始控制成本保證盈利。MRO是民航公司日常運(yùn)營(yíng)中的重要一環(huán)，是航空公司重點(diǎn)控制的領(lǐng)域之一。發(fā)達(dá)國(guó)家的人力成本居高不下，亞洲尤其是東亞、東南亞國(guó)家中，以中國(guó)、新加坡等國(guó)為代表的 MRO 企業(yè)技術(shù)逐漸走向成熟。中國(guó) MRO 企業(yè)基于與發(fā)達(dá)國(guó)家相比相對(duì)較低的人力成本在保證飛機(jī)可靠性的前提下收取更低的維修費(fèi)用。這使 MRO 外包業(yè)務(wù)回流的同時(shí)，不斷有海外訂單流向中國(guó)。中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)制約因素平均薪資激增帶來(lái)成本壓力

32、民用飛機(jī) MRO 行業(yè)是勞動(dòng)力密集型企業(yè)，近年來(lái)，民用飛機(jī) MRO 領(lǐng)域薪資水平日益提高，增幅遠(yuǎn)超其他行業(yè)平均薪資增幅水平。MRO 企業(yè)中，技術(shù)人員與行政管理人員的比率約為 6.5:3.5，技術(shù)人員薪資占比高。民用飛機(jī)維修需要工作人員持有通用資質(zhì)與指定機(jī)型的特定資質(zhì)。為保證新機(jī)型維修人員和具有合適資質(zhì)維修人員工作時(shí)長(zhǎng)的穩(wěn)定，需要充足的人力滿足工作業(yè)務(wù)需求，并通過(guò)培訓(xùn)不斷提高和升級(jí)專業(yè)人員的能力和競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)民用飛機(jī) MRO 領(lǐng)域人才培養(yǎng)起步晚，專業(yè)人才的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于行業(yè)需求。持證工程師和技師供不應(yīng)求的現(xiàn)狀造成行業(yè)內(nèi)薪資水平持續(xù)增長(zhǎng)，逐漸逼近發(fā)達(dá)國(guó)家薪資水平，使中國(guó)民用飛機(jī) MRO 企業(yè)的成本

33、優(yōu)勢(shì)逐漸被削弱。國(guó)際航空公司客戶在選擇其他國(guó)家 MRO 企業(yè)時(shí)，不但會(huì)考慮工作效率、服務(wù)質(zhì)量、回程準(zhǔn)備時(shí)間、人力資源等，也會(huì)將勞動(dòng)力成本作為重要的衡量因素。泰國(guó)、馬來(lái)西亞等東南亞國(guó)家正加快建設(shè)專門的航空產(chǎn)業(yè)園，配置關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施用以支持民用飛機(jī)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)集群。在低廉的勞動(dòng)力成本影響下，未來(lái)十年，馬來(lái)西亞、泰國(guó)等東南亞國(guó)家將會(huì)成為亞太地區(qū)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。上游 OEM 企業(yè)不斷向 MRO 行業(yè)滲透民用飛機(jī)行業(yè)日益擴(kuò)大的市場(chǎng)規(guī)模與穩(wěn)定的盈利能力不斷吸引著更多的利益相關(guān)方投入到這片藍(lán)海。位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的 OEM 廠商為獲取更高利潤(rùn)，開(kāi)始向產(chǎn)業(yè)鏈中游的 MRO滲透。相對(duì)

34、于替代性較高的機(jī)體部件，以飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)為代表的重要零部件由于具有技術(shù)壁壘高的特點(diǎn)，不但在市場(chǎng)端具有較高議價(jià)能力，此類零部件的 OEM 廠商還可通過(guò)出售服務(wù)包的方式，獲得大額售后利潤(rùn)。OEM 廠商通常擁有比 MRO 企業(yè)更雄厚的技術(shù)實(shí)力，可為航空公司提供針對(duì)其產(chǎn)品的全部售后服務(wù)。整機(jī)制造企業(yè)開(kāi)始將業(yè)務(wù)觸角投向機(jī)體大修與整機(jī)改裝領(lǐng)域，也可提供更為專業(yè)的服務(wù)。服務(wù)到一定年限的客機(jī)改裝為貨機(jī)是民用飛機(jī)較為常見(jiàn)的一種改裝項(xiàng)目，包括改裝在內(nèi)的一 系列售后服務(wù)所蘊(yùn)含的潛力已經(jīng)開(kāi)始逐漸為飛機(jī)制造商所重視。掌握核心技術(shù)和重要零部件 的 OEM 企業(yè)不斷向下游 MRO 領(lǐng)域滲透，會(huì)為 MRO 企業(yè)帶來(lái)更高的技術(shù)與原

35、材料獲得成 本。在部分新機(jī)型的部分零部件維修業(yè)務(wù)中，MRO 企業(yè)或因技術(shù)壁壘退出市場(chǎng)。中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)相關(guān)政策分析民用飛機(jī) MRO 行業(yè)是航空工業(yè)的重要一環(huán)，與飛機(jī)航行的安全性息息相關(guān)，是衡量國(guó)家航空整體實(shí)力的重要標(biāo)桿，對(duì)國(guó)家航空航天事業(yè)影響深遠(yuǎn)。中國(guó)政府高度重視民用飛機(jī) MRO 行業(yè)的發(fā)展?！笆濉逼陂g，中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)迎來(lái)良好的發(fā)展機(jī)遇。2016 年 11 月，國(guó)務(wù)院下發(fā)關(guān)于印發(fā)“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的通知，指出到 2020 年，民用大型客機(jī)、新型支線飛機(jī)完成取證交付，航空發(fā)動(dòng)機(jī)研制實(shí)現(xiàn)重大突破，產(chǎn)業(yè)配套和示范運(yùn)營(yíng)體系基本建立。中國(guó)民航局在中國(guó)民用航空發(fā)展

36、第十三個(gè)五年規(guī)劃中規(guī)劃，到 2020 年旅客周轉(zhuǎn)量比重將達(dá)到 28%，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到 1,420 億噸公里，旅客運(yùn)輸量 7.2 億人次，貨郵運(yùn)輸量 850 萬(wàn)噸，年均分別增長(zhǎng) 10.8%、10.4%和6.2%，新增布局一批運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，建成機(jī)場(chǎng)超過(guò) 50 個(gè)，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá) 260 個(gè)左右。民航業(yè)的蓬勃發(fā)展將帶動(dòng)下游民用飛機(jī) MRO 的不斷擴(kuò)張。2016 年 12 月，中國(guó)民航局、國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家交通部三部門聯(lián)合發(fā)布關(guān)于印發(fā)中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃的通知，重點(diǎn)部署了適航管理工作，實(shí)行適航管理全覆蓋，完善單機(jī)適航檢查機(jī)制，合理布局民用航空器適航檢查委任代表組，完善并推廣委任代表組工作制度，

37、加強(qiáng)航空產(chǎn)品和零部件證后管理，提高監(jiān)管的質(zhì)量和效率，引導(dǎo)工業(yè)部門建立健全技術(shù)支持和售后服務(wù)體系，完善航空產(chǎn)品加改裝、修理設(shè)計(jì)批準(zhǔn)和零部件適航管理程序。針對(duì)民航 MRO 行業(yè)人力資源短缺的現(xiàn)狀，中國(guó)民航局在 2017 年 4 月下發(fā)民航教育培訓(xùn)“十三五”規(guī)劃，指出“十三五”末要打造規(guī)模適度、結(jié)構(gòu)合理、布局科學(xué)、質(zhì)量較高、開(kāi)放共享的民航教育培訓(xùn)體系，并且從培養(yǎng)能力、師資隊(duì)伍、學(xué)科專業(yè)、基礎(chǔ)條件及行業(yè)培訓(xùn)等五個(gè)方面提出具體目標(biāo)。民航人才培養(yǎng)能力進(jìn)一步提高，“十三五”期間直屬院校預(yù)計(jì)培養(yǎng)特色專業(yè)人才 5 萬(wàn)余人，行業(yè)外教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)滿足行業(yè)發(fā)展 50%以上新增的人才需求。2018 年 11 月，中國(guó)民航

38、局下發(fā)關(guān)于印發(fā)新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要的通知，通知指出，民航發(fā)展要瞄準(zhǔn)解決行業(yè)快速發(fā)展需求和基礎(chǔ)保障能力不足的突出矛盾，著力“補(bǔ)短板、強(qiáng)弱項(xiàng)”，重點(diǎn)補(bǔ)齊空域、基礎(chǔ)設(shè)施、專業(yè)技術(shù)人員等核心資源短板。2019 年 5 月，民航局在關(guān)于統(tǒng)籌推進(jìn)民航降成本工作的實(shí)施意見(jiàn)中指明，要堅(jiān)持統(tǒng)籌推進(jìn)和重點(diǎn)突破相結(jié)合，統(tǒng)籌解決產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)降成本的關(guān)鍵問(wèn)題。堅(jiān)持外部減負(fù)和內(nèi)部挖潛相結(jié)合，在加強(qiáng)制度設(shè)計(jì)、優(yōu)化環(huán)境、有效降低外部成本的同時(shí)，督促企業(yè)通過(guò)加強(qiáng)內(nèi)部管理、提升運(yùn)營(yíng)效率、強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新等多種方式，挖潛增效，進(jìn)一步降低企業(yè)內(nèi)部成本（見(jiàn)圖 5-1）。圖 5-1 中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)相關(guān)政策分析來(lái)源：頭豹研究院

39、編輯整理中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)市場(chǎng)趨勢(shì)產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型升級(jí)，向價(jià)值鏈更高層級(jí)邁進(jìn)受 OEM 技術(shù)壁壘的影響及眾多市場(chǎng)參與者帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，飛機(jī) MRO 中基礎(chǔ)門類盈利率已基本穩(wěn)定在固定收益水平。當(dāng)前中國(guó)民用飛機(jī) MRO 領(lǐng)域集中于技術(shù)壁壘較低的領(lǐng)域，中國(guó)民航機(jī)隊(duì)的全部發(fā)動(dòng)機(jī)熱端部件、精密加工部附件、70%以上的飛機(jī)電子電器部附件及軟件更新等工作均需送至境外維修單位進(jìn)行，這在大量增加航空公司成本支出的同時(shí)，也為政府部門的安全監(jiān)管帶來(lái)諸多困難。針對(duì)這一情況，未來(lái)中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)將不斷向價(jià)值鏈上層發(fā)展，例如服務(wù)于高凈值客戶的飛機(jī)內(nèi)飾改裝，高技術(shù)壁壘發(fā)動(dòng)機(jī)維修及機(jī)載設(shè)備維修等。2019 年 8

40、月，國(guó)產(chǎn)窄體大飛機(jī) C919 第四次試飛成功，向商業(yè)化應(yīng)用繼續(xù)邁進(jìn)。據(jù)中國(guó)商飛預(yù)估，C919 市場(chǎng)空間有望超過(guò) 100 億美元，除自身的商業(yè)價(jià)值外，還將輻射金屬材料、冶金加工、數(shù)控機(jī)床、零部件 OEM、飛機(jī) MRO 等上下游行業(yè)發(fā)展，戰(zhàn)略意義重大。國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的商業(yè)化也將催生出一批國(guó)產(chǎn)飛機(jī)零部件，部分 MRO 企業(yè)可借此機(jī)會(huì)向產(chǎn)業(yè)鏈上游滲透，爭(zhēng)取更大的利潤(rùn)空間。C919 作為國(guó)產(chǎn)機(jī)型，中國(guó)民用飛機(jī) MRO 企業(yè)具有天然的優(yōu)勢(shì)，可比境外 MRO 巨頭更早介入有關(guān)方面的戰(zhàn)略合作，這對(duì)提升維修工程能力，占據(jù)未來(lái)新機(jī)型維修市場(chǎng)地位具有重要意義。資源不斷整合，MRO 企業(yè)綜合能力不斷提高隨著技術(shù)的不斷發(fā)展

41、，飛機(jī)機(jī)體材料逐漸由金屬材料過(guò)渡到新材料，減少大修工作量，也延長(zhǎng)了定時(shí)檢修間隔時(shí)間。如航空公司服役的部分機(jī)型飛機(jī) A 檢間隔，已經(jīng)從 600 小時(shí)合理遞延到 1,000 小時(shí)，降低成本的同時(shí)也成功規(guī)避無(wú)效檢修工作。技術(shù)的全面升級(jí)降低了航空公司的檢修成本，同時(shí)也降低部分 MRO 業(yè)務(wù)門檻。為形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，部分 MRO 企業(yè)通過(guò)資源整合提升自身綜合能力，以包修服務(wù)的方式，為航空公司提供檢修服務(wù)組合。技術(shù)的發(fā)展促使 MRO 行業(yè)整體趨向于預(yù)防性維修。由于零部件更換中 70%左右的收入流向 OEM 廠商，MRO 企業(yè)只能收取零部件更換手工費(fèi)，延長(zhǎng)零部件使用壽命可使 MRO企業(yè)達(dá)到更高的收益率。MRO

42、企業(yè)通過(guò)針對(duì)機(jī)隊(duì)機(jī)型建立數(shù)據(jù)庫(kù)，用大數(shù)據(jù)建模進(jìn)行預(yù)防性維修，在零部件疲勞期提前進(jìn)行保養(yǎng)，降低零部件更換率。人工智能技術(shù)逐漸應(yīng)用到 MRO 領(lǐng)域中國(guó)人工成本持續(xù)增長(zhǎng)，在人工智能技術(shù)逐漸落地于 MRO 領(lǐng)域的背景下，未來(lái)民用飛機(jī)的檢修工作將從人力過(guò)渡至機(jī)器。無(wú)人機(jī)是航空領(lǐng)域的一個(gè)熱點(diǎn)，考慮到工人在執(zhí)行高度超過(guò) 20 米以上的飛機(jī)檢修項(xiàng)目難度較大，隨著相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)的完善，無(wú)人機(jī)可攜帶 3D 掃描儀繞機(jī)檢測(cè)進(jìn)行更細(xì)致的檢查。通過(guò)無(wú)人機(jī)的高效檢查，原本需要一天的檢修工作可縮短至 2 小時(shí)，且能夠提高檢查的準(zhǔn)確性、加快班次流轉(zhuǎn)。但近年來(lái)無(wú)人機(jī)“黑飛”情況頻發(fā)，各大機(jī)場(chǎng)為保證航行安全，不斷出臺(tái)無(wú)人機(jī)限制政策，

43、商用無(wú)人機(jī)禁飛區(qū)面積逐漸增大。傳統(tǒng)民用飛機(jī) MRO 領(lǐng)域，工作人員需要通過(guò)隨機(jī)配置的維修手冊(cè)來(lái)核對(duì)具體操作程序。波音公司現(xiàn)行的航線維修 APP 已可為維修人員提供快速查詢零件號(hào)，查閱手冊(cè)及關(guān)鍵故障信息的服務(wù)，以“Toolbox”為代表的線上工具箱通過(guò)智能文檔和可視化導(dǎo)航為相關(guān)工作人員實(shí)時(shí)故障診斷提供幫助。隨著人工智能技術(shù)的成熟，未來(lái)將有更多人工智能技術(shù)落地于民用飛機(jī) MRO 行業(yè)，提高行業(yè)工作效率的同時(shí)，將 MRO 企業(yè)從高人力成本中釋放出來(lái)。中國(guó)民用飛機(jī)MRO 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局概述中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)起步晚，需要大量資本投入用于技術(shù)革新、設(shè)備采購(gòu)和技術(shù)

44、人員培訓(xùn)，同時(shí)業(yè)內(nèi)企業(yè)面臨投資回報(bào)率小、投資回報(bào)時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題。中國(guó)民用航空公司大批量引進(jìn)和生產(chǎn)新飛機(jī)，維修維護(hù)人才的缺口使得目前中國(guó) MRO 企業(yè)的工作量難以滿足急速增長(zhǎng)的需求量。由于航空航天相關(guān)行業(yè)是專業(yè)性極強(qiáng)的高精尖技術(shù)領(lǐng)域，涉及眾多技術(shù)科學(xué)門類，如數(shù)學(xué)、力學(xué)、熱學(xué)、電子學(xué)、信息學(xué)、計(jì)算機(jī)學(xué)、材料學(xué)、光學(xué)、聲學(xué)等學(xué)科與理論。民用飛機(jī)相關(guān)行業(yè)集中了現(xiàn)代科學(xué)最前沿的高新技術(shù)，更新速度快、技術(shù)壁壘高。飛機(jī)每個(gè)零部件的維修均需要專業(yè)的設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)輔助，相關(guān)設(shè)備精密而復(fù)雜，產(chǎn)量低、價(jià)格高。同時(shí)，MRO企業(yè)對(duì)工作環(huán)境要求高，需修建廠房、機(jī)庫(kù)等，此類投資需大量的資金支持，缺乏雄厚資本實(shí)力的企業(yè)無(wú)法進(jìn)入飛

45、機(jī) MRO 領(lǐng)域，更無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)。中國(guó)已基本形成民用飛機(jī)大修領(lǐng)域寡頭壟斷的局面，代表頭部企業(yè)有北京 AMECO、廣州 GAMECO、廈門太古等。由于行業(yè)壁壘與技術(shù)壁壘高，中國(guó)其他維修企業(yè)存在經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、維修檢測(cè)設(shè)備落后、配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善、維修維護(hù)人才能力不足、技術(shù)水平低、管理經(jīng)營(yíng)混亂等缺陷，其主營(yíng)業(yè)務(wù)集中在機(jī)載系統(tǒng)、附件維修領(lǐng)域，可替代性高，處于 MRO 產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈底層。中國(guó)民用飛機(jī) MRO 行業(yè)典型企業(yè)分析北京飛機(jī)維修工程有限公司公司簡(jiǎn)介北京飛機(jī)維修工程有限公司（以下簡(jiǎn)稱“AMECO”）是中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）和德國(guó)漢莎航空公司（以下簡(jiǎn)稱“漢莎”）于 1989 年

46、合資建立的飛機(jī)維修企業(yè)，國(guó)航持股 60%，漢莎持股 40%。2015 年 6 月 1 日，經(jīng)過(guò)股東雙方對(duì) AMECO 股權(quán)的二次重組，原 AMECO 與原國(guó)航股份工程技術(shù)分公司（以下簡(jiǎn)稱“ACT”）資源整合組成新的北京飛機(jī)維修工程有限公司（以下簡(jiǎn)稱“新 AMECO”），由國(guó)航和漢莎合資經(jīng)營(yíng)，其中，國(guó)航持股 75%，漢莎持股 25%。新 AMECO 總部設(shè)在北京，下轄北京基地、華北航線中心、成都分公司、西南航線中心四個(gè)事業(yè)部，十七個(gè)運(yùn)行和管理支持部門，以及重慶、杭州、天津、呼和浩特、上海、武漢、貴陽(yáng)、廣州、溫州等航線分公司。競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（1）業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)新 AMECO 可為航空公司提供機(jī)隊(duì)包修服務(wù)、航線

47、維護(hù)、發(fā)動(dòng)機(jī)大修、APU 大修、附件大修、起落架大修、計(jì)量檢測(cè)等方面的服務(wù)，是中國(guó)民用航空局授權(quán)的民用航空器改裝設(shè)計(jì)委任單位代表（DMDOR）。（2）資質(zhì)優(yōu)勢(shì)新 AMECO 持有中國(guó)民用航空局（CAAC）、美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）等在內(nèi)的近 30 個(gè)國(guó)家或地區(qū)頒發(fā)的維修執(zhí)照，擁有 200 余個(gè)中國(guó)維修站點(diǎn)和國(guó)際維修站點(diǎn)，形成了輻射國(guó)內(nèi)外的維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。（3）資源優(yōu)勢(shì)新 AMECO 機(jī)庫(kù)設(shè)施分布在北京和成都兩地。在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建有一座空客 A380四機(jī)位飛機(jī)維修機(jī)庫(kù)、一座波音 747 四機(jī)位飛機(jī)大修機(jī)庫(kù)、一座波音 747 一機(jī)位飛機(jī)大修噴漆一體機(jī)庫(kù)，滿足當(dāng)前市場(chǎng)上

48、全部干線運(yùn)營(yíng)機(jī)型各個(gè)維修級(jí)別的停場(chǎng)維修需求，另外還擁有一座公務(wù)機(jī)專用維修和改裝機(jī)庫(kù)。在成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)建有一座波音 757 三機(jī)位飛機(jī)大修機(jī)庫(kù)、一座空客 A321 三機(jī)位飛機(jī)大修和空客 A330 一機(jī)位飛機(jī)大修噴漆一體機(jī)庫(kù)、一座空客 A330 二機(jī)位飛機(jī)維修機(jī)庫(kù)，可滿足空客 A330 及以下各機(jī)型各個(gè)維修級(jí)別的停場(chǎng)維修需求。此外，新 AMECO 在重慶、杭州、天津、呼和浩特各有一座維修機(jī)庫(kù)，滿足波音 737NG系列及空客 A320 系列飛機(jī)入庫(kù)維修的需要。（4）人才優(yōu)勢(shì)新 AMECO 現(xiàn)有員工 11,000 余名，擁有一支完備的工程技術(shù)人員隊(duì)伍。在確保股東國(guó)航全部機(jī)隊(duì)的正常運(yùn)營(yíng)外，還為百余家國(guó)

49、內(nèi)外用戶提供維修服務(wù)。新 AMECO 注重科技創(chuàng)新工作，上百項(xiàng)科技研發(fā)項(xiàng)目先后獲得國(guó)家或中國(guó)民航局的科技獎(jiǎng)。廣州飛機(jī)維修工程有限公司公司簡(jiǎn)介廣州飛機(jī)維修工程有限公司（以下簡(jiǎn)稱“GAMECO”）。1989 年 10 月 28 日 GAMECO掛牌成立，由中國(guó)南方航空股份有限公司和和記黃埔（中國(guó)）有限公司共同控股，其中中國(guó)南方航空股份有限公司（CSN）既是 GAMECO 的股東，又是 GAMECO 的主要客戶。競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（1）資源優(yōu)勢(shì)GAMECO 投資超九億人民幣建成廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)維修基地，擁有中國(guó)跨度最大的桁架結(jié)構(gòu)機(jī)庫(kù)，該機(jī)庫(kù)南北長(zhǎng) 400m，東西寬 133m，總建筑面積 9.6 萬(wàn)平方米，可同時(shí)容納四架寬體飛機(jī)在內(nèi)維修，獨(dú)立的噴漆機(jī)庫(kù)可容納一架 A380 或 B747 飛機(jī)。GAMECO 擁有全面的飛機(jī)維修能力，覆蓋機(jī)型有波音 B737、B747、B757、B767、 B777、B787，空客 A319、A320、A321、A330、A380，及 EMB145、EMB190 飛機(jī)。GAMECO 在廣州新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)擁有大型飛機(jī)維修機(jī)庫(kù)，提供全面飛機(jī)維修和地勤服務(wù)的飛機(jī)維修，每天為超過(guò) 200 班經(jīng)停廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的中國(guó)、國(guó)際航班提供安全、正點(diǎn)和高效的地