北交《列車運(yùn)行計(jì)算與設(shè)計(jì)》復(fù)習(xí)題b

1、北交列車運(yùn)行計(jì)算與設(shè)計(jì) B卷一、單選題1.當(dāng)速度坐標(biāo)軸與三種工況的單位合力曲線中的任一曲線能夠相交時(shí)，由于交點(diǎn)處單位合力為零，該點(diǎn)的速度即為列車在該工況和該加算坡道的（D）。A不均衡速度B衰減速度C加算速度D均衡速度2.列車基本阻力隨列車速度的大小而有不同的變化，高速時(shí)（200km/h），則其以（B）為主。A沖擊阻力B空氣阻力C振動(dòng)阻力D滾動(dòng)摩擦阻力3.（A）是由動(dòng)力傳動(dòng)裝置產(chǎn)生的、與列車運(yùn)行方向相同、導(dǎo)致列車運(yùn)行并且可由司機(jī)根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)控的外力。A機(jī)車牽引力B附加阻力C列車阻力D粘降4.機(jī)車在曲線上運(yùn)行時(shí)，由于鋼軌超高及內(nèi)外側(cè)動(dòng)輪走行距離不同引起橫向和縱向滑動(dòng)等原因，粘著系數(shù)將要減小，稱為

2、（A）。A粘降B速度系數(shù)C輪周牽引力D阻力衰減5.下列哪個(gè)選項(xiàng)屬于動(dòng)力集中方式的優(yōu)點(diǎn)？（A）A檢查維修比較方便B電氣設(shè)備的總重量大于動(dòng)力分散方式的電動(dòng)車組C動(dòng)車的軸重較大D制動(dòng)效率高二、多選題6.在制動(dòng)方式上，我國(guó)鐵路目前采用的方式是（ABC）。A摩擦制動(dòng)B動(dòng)力制動(dòng)C電磁制動(dòng)D再生制動(dòng)7.合力曲線圖由（ABCD）曲線組成。A牽引運(yùn)行B惰力運(yùn)行C空氣制動(dòng)運(yùn)行D動(dòng)力制動(dòng)運(yùn)行8.下列哪幾項(xiàng)屬于國(guó)內(nèi)列車運(yùn)行計(jì)算仿真系統(tǒng)？（ABC）A通用列車運(yùn)行計(jì)算系統(tǒng)B“牽引電算”程序C城市軌道交通牽引計(jì)算系統(tǒng)DRail Sys三、判斷題9.電力集成牽引力計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)中，持續(xù)制是以最高級(jí)位滿磁場(chǎng)牽引特性上小時(shí)電流所決定的

3、速度和牽引力作為計(jì)算速度和計(jì)算牽引力。（錯(cuò)）10.所謂隧道附加空氣阻力，是指隧道內(nèi)空氣阻力與空曠地段空氣阻力之差。（對(duì)）11.牽規(guī)規(guī)定， 電力、內(nèi)燃機(jī)車起動(dòng)的單位基本阻力取5N/kN。（對(duì)）12.有效制動(dòng)距離的分析法，計(jì)算過(guò)程比較復(fù)雜。速度間隔取得越小，計(jì)算量就越大，但計(jì)算精度就越高。（對(duì)）13.常用制動(dòng)是正常情況下為調(diào)控列車速度或進(jìn)站停車所施行的制動(dòng)，其作用較緩和，而且制動(dòng)力可以調(diào)節(jié)，通常只用列車制動(dòng)能力的2080，多數(shù)情況下只用4050左右。（對(duì)）四、簡(jiǎn)答題14.產(chǎn)生列車運(yùn)行基本阻力的原因是什么？答：引起基本阻力的因素很多。其中最主要的是機(jī)車、車輛各零部件之間，機(jī)車、車輛表面與空氣之間，以

4、及車輪與鋼軌之間的摩擦和沖擊。15.分析城市軌道交通列車運(yùn)行時(shí)采用的模式。答：城市軌道交通列車運(yùn)行時(shí)一般有以下兩種模式：（1）牽引-恒速-制動(dòng)模式列車運(yùn)行到某一經(jīng)濟(jì)速度之后，保持該速度不變，直到列車進(jìn)站停車前開(kāi)始采用制動(dòng)為止。列車保持某一恒定速度的運(yùn)行模式也稱為巡航模式，它是以列車的牽引與制動(dòng)能力足以維持列車在一般線路條件下的可能運(yùn)營(yíng)狀態(tài)為前提的。（2）牽引-惰行-制動(dòng)模式當(dāng)列車牽引運(yùn)行到某一速度后，改為惰行，直到列車進(jìn)站前制動(dòng)停車。上述兩種模式適合大多數(shù)情況。不過(guò)，當(dāng)站間距較大、線路條件變化也很大時(shí)，可能需要多次牽引-惰行的組合。16.分析曲線附加阻力產(chǎn)生的原因。答：（1）有些車輪輪緣壓向外

5、側(cè)鋼軌，有些車輪輪緣壓向內(nèi)側(cè)鋼軌，使輪緣與鋼軌之間產(chǎn)生額外摩擦。（2）在離（向）心力作用下，車輪向外(內(nèi))側(cè)移動(dòng)，輪軌間產(chǎn)生額外橫向滑動(dòng)。（3）由于曲線上內(nèi)外軌長(zhǎng)度不同，同一軸上的內(nèi)、外股鋼軌上的兩車輪的滾動(dòng)半徑不同，增加了車輪與鋼軌間的縱向滑動(dòng)。（4）進(jìn)入曲線后，轉(zhuǎn)向架圍繞心盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，上下心盤之間產(chǎn)生的摩擦，軸瓦與軸頸之間摩擦加劇。17.什么是牽引力使用系數(shù)？答：牽引力使用系數(shù)是為了避免由于長(zhǎng)時(shí)間滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)而降低機(jī)車使用壽命，在運(yùn)用中對(duì)機(jī)車功率的使用留有余地而人為規(guī)定的。牽規(guī)規(guī)定：對(duì)于各型電力和內(nèi)燃機(jī)車，當(dāng)取用最大牽引力計(jì)算列車最大合力或繪制最大合力線圖時(shí)，牽引力均應(yīng)乘以牽引力使用系數(shù)。18

6、.列車運(yùn)行計(jì)算學(xué)科主要研究哪些問(wèn)題？答：列車運(yùn)行計(jì)算學(xué)科研究的相關(guān)問(wèn)題直接關(guān)系到鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)量、成本、效率和安全，在路網(wǎng)規(guī)劃、選線設(shè)計(jì)、行車設(shè)備與信號(hào)布置、機(jī)車設(shè)計(jì)和選型、牽引定數(shù)確定、列車運(yùn)行速度與時(shí)間計(jì)算、列車運(yùn)行能耗計(jì)算、列車優(yōu)化操縱、制動(dòng)距離計(jì)算、確定制動(dòng)限速、實(shí)施列車監(jiān)控、制定安全規(guī)章和事故分析等方面，都離不開(kāi)列車運(yùn)行計(jì)算的理論與知識(shí)。19.什么是空氣阻力？答：列車運(yùn)行時(shí)與周圍空氣發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，列車前面的空氣被壓縮和趕開(kāi)，尾部則產(chǎn)生真空和渦流，上下左右的外表面則與空氣摩擦。這些都成為阻礙列車運(yùn)行的阻力，稱為空氣阻力。五、論述題20.計(jì)算SS4型電力機(jī)車速度為44km/h、牽引控制

7、級(jí)位為27位的牽引力值。已知牽引控制級(jí)位為24位，速度為40km/h的牽引力為79.0kN，速度為50km/h的牽引力為37.0kN；牽引控制級(jí)位為28位，速度為40km/h的牽引力為201.0kN，速度為50km/h的牽引力為107.0kN。答：根據(jù)牽引力線性插值計(jì)算方法，可得牽引控制級(jí)位為24位，速度為44km/h的牽引力：牽引控制級(jí)位為28位，速度為44km/h的牽引力：牽引控制級(jí)位為27位，速度為44km/h的牽引力：21.DF4(貨)型內(nèi)燃（一臺(tái)）牽引50輛滾動(dòng)軸承重貨車，牽引質(zhì)量3600t，列車管定壓500KPa。環(huán)境溫度：34。海拔高度：1000m。計(jì)算列車以第15位手柄牽引，在-2的坡道上以速度60km/h運(yùn)行時(shí)的單位合力。答：牽引力F96.6（kN）；修正后的牽引力Fx96.60.9330.95886.3（kN）機(jī)車單位基本阻力：2.28+0.0293*60+0.000178*60*60=2.28+1.758+0. 6408=4.68(N/kN)機(jī)車基本阻力：135*9.81*4.68/1000=6.20 (kN)貨車單位基本阻力：0.92+0.0048*60+0.000125*60*60=1.66(N