NVH性能測(cè)試技術(shù)流程研究

1、作者簡(jiǎn)介：楊明亮（1982），男，四川樂至縣人，助教，主要從事汽車振動(dòng)、噪聲及舒適性（NVH）研究.Tel.13880648896；E_mail:.中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目（SWJTU09ZT08）資助。汽車NVH性能測(cè)試技術(shù)流程研究楊明亮 丁渭平（西南交通大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院汽車工程研究所 成都 610031）The research about the testing technical process of a vehicle NVH performance Yang Ming-liang Ding Wei-ping(The Research Insti

2、tute of Automobile Engineering, College of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)【摘要】汽車NNVH性性能是評(píng)評(píng)價(jià)整車車性能重重要指標(biāo)標(biāo)之一。其中，NVHH性能測(cè)測(cè)試技術(shù)術(shù)自然成成為汽車車工程界界關(guān)注的的焦點(diǎn)。首先運(yùn)運(yùn)用整車車NVHH性能摸摸底測(cè)試試方法驗(yàn)驗(yàn)證了某某國(guó)產(chǎn)轎轎車NVVH主觀觀感受；其次，介紹了了傳遞路路徑分析析基本原原理，并并構(gòu)建了了基本分分析模型型，結(jié)合合傳遞路路徑分析析方法與與國(guó)際先先進(jìn)的聲聲振數(shù)據(jù)據(jù)測(cè)試系系統(tǒng)，對(duì)對(duì)可

3、能產(chǎn)產(chǎn)生問題題的路徑徑進(jìn)行了了聲振測(cè)測(cè)試、分分析，并并通過排排除法得得出了該該工程問問題的初初步診斷斷結(jié)論；最后，在分析析、總結(jié)工工程實(shí)例例基礎(chǔ)之之上，建建立起了了整車NNVH性性能測(cè)試試與分析析一般技技術(shù)流程程，為今后后工程上上解決相相關(guān)整車車NVHH問題提提供了參參考和依依據(jù)，提提出了整整車NVVH性能能測(cè)試技技術(shù)流程程研究的的意義。主題詞：NVHH；傳遞遞路徑分分析；技技術(shù)流程程中圖分類類號(hào)：UU4677.1+1 文獻(xiàn)標(biāo)標(biāo)識(shí)碼：A【Absstraact】Thee NVVH pperfformmancce aabouut aa veehiccle is onee off thhe mmos

4、tt immporrtannt gguiddeliiness.Thhereeintto, thee teestiing tecchnoologgy oof NNVH perrforrmannce hasbeeen aa foocuss inn auutommobiile enggineeeriing kinngdoom nnatuurallly. Thhe wwritter in Thiis ppapeer vveriifieed aa caars NNVH subbjecctivve ffeellinggs ffirsstlyy thhrouugh usiing thee meethood

5、tthatt caalleed ttriaal ttesttingg.Seeconndlyy, iintrroduucinng tthe keyystoone of traansffer patth aanallysiis ,connstrructtingg thhe bbasiic aanallysiis mmodeel, andd coombiininng wwithh thhe ttrannsfeer ppathh annalyysiss meethoods andd thhe iinteernaatioonall addvanncedd daata tesst ssysttem, th

6、he wwritter makkes NVHH teestiing andd annalyysiss onn eaach patth wwherre aa NVVH pprobblemm coouldd bee prroduucedd, aand theen, gett a preelimminaary diaagnoosiss byy ussingg exxcluusioon mmethhod. Fiinallly, onn thhe bbasee off annalyyzinng aand summmarriziing thee ennginneerringg prrobllemss, t

7、the genneraal ttechhniccal proocesss oof aautoomobbilee NVVH pperfformmancce ttesttingg annd aanallysiis hhad beeen eestaabliisheed iin tthiss paaperr, tthatt wiill givve ssomee reeferrencces on sollvinng rrelaatedd auutommobiile NVHH prrobllemss inn fuuturre. andd thhe ssignnifiicannce of ressearrc

8、h aboout thee teestiing tecchniicall prroceess of a vvehiiclee NVVH pperfformmancce iispuut fforwwardd.Key worrds：NVHH；Trranssferr Paath Anaalyssis；Tecchniicall Proocesss0 引言言隨著人們們對(duì)汽車車乘坐舒舒適性期期望越來(lái)來(lái)越高以以及世界界各國(guó)有有關(guān)環(huán)境境保護(hù)的的法規(guī)越越來(lái)越嚴(yán)嚴(yán)格，當(dāng)當(dāng)前汽車車NVHH(Nooisee, VVibrratiion & HHarsshneess）研究也也愈發(fā)受受到相關(guān)關(guān)科研機(jī)機(jī)構(gòu)和汽汽車生產(chǎn)產(chǎn)廠家

9、的的重視1-44。汽汽車NVVH性能能可能受受很多因因素影響響，振動(dòng)動(dòng)和噪聲聲可以是是來(lái)自多多方面的的。工程程上解決決整車NNVH性性能問題題時(shí)，很很重要的的一個(gè)環(huán)環(huán)節(jié)就是是對(duì)整車車進(jìn)行測(cè)測(cè)試，通通過一系系列工程程方法得得出初步步診斷結(jié)結(jié)果。該該環(huán)節(jié)必必須引起起高度重重視，因因?yàn)橐坏┑┏醪皆\診斷出錯(cuò)錯(cuò)，接下下來(lái)的工工作都會(huì)會(huì)因此而而變得毫毫無(wú)意義義，大大大降低工工作效率率。1NVHH性能摸底底測(cè)試某國(guó)產(chǎn)乘乘用車在在低轉(zhuǎn)速速，尤其其是在115000r/mmin左左右時(shí)，車內(nèi)有有較大的的噪聲，振動(dòng)強(qiáng)強(qiáng)烈，產(chǎn)產(chǎn)生了共共振現(xiàn)象象，影響響了整車車的NVVH性能能。摸底測(cè)試試的目的的是考察察測(cè)試結(jié)結(jié)果是否

10、否和人的的主觀感感受相吻吻合，尤尤其是在在15000轉(zhuǎn)左左右是否否有明顯顯的共振振現(xiàn)象。在正駕駕駛、副副駕駛座座椅及后后排座椅椅上人的的右耳處處布置聲聲傳感器器，在前前排地板板上正、副駕駛駛處及車車身玻璃璃處安裝裝振動(dòng)傳傳感器。試驗(yàn)工工況包括括：駐車車狀態(tài)：半油門門加速（idlle PPOT）、全油油門加速速（iddle WOTT）。行行車狀態(tài)態(tài)：半油油門加速速（POOT）、全油門門加速（WOTT）。在在半油門門加速（POTT）的工工況下，測(cè)試結(jié)結(jié)果如圖圖1-1所示。 噪聲（dB）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(r/min)（a）前前排正駕駕駛員右右耳處噪噪聲測(cè)試試結(jié)果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(r/min)振動(dòng)加速度(g)（b

11、）副副駕駛處處地板振振動(dòng)測(cè)試試結(jié)果圖1-11 車內(nèi)內(nèi)聲/振測(cè)試試結(jié)果由圖1-1可以以看出，不論是是噪聲還還是振動(dòng)動(dòng)在1440015000r/minn之間都都存在一一個(gè)最大大值，并并且與發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的二階次次有關(guān)，這與對(duì)對(duì)該車的的主觀評(píng)評(píng)價(jià)相符符在115000r/mmin左左右振動(dòng)動(dòng)強(qiáng)烈。對(duì)該車做做頻譜分分析，結(jié)結(jié)果如圖圖1-2所示示。噪聲（dB）頻率(Hz)（a）車車內(nèi)噪聲聲的頻譜譜分析振動(dòng)加速度(g)頻率(Hz)（b）車車內(nèi)振動(dòng)動(dòng)的頻譜譜分析圖1-22 車內(nèi)內(nèi)聲振頻頻譜分析析從圖1-2（aa）可以看看出，在在15000r/minn左右，不論是是駕駛員員側(cè)、副副駕駛側(cè)側(cè)還是在在后排座座椅處， 該

12、車車在500Hz左左右的幅幅值最大大。從圖圖1-2（bb）可以看看出，在在15000r/minn左右，不論是是地板還還是玻璃璃，其振振動(dòng)都在在50HHz處取取得了最最大值，也就是是說500Hz的的頻率最最各處的的振動(dòng)影影響最大大。綜上上所述，該車在在主觀上上感覺低低轉(zhuǎn)速時(shí)時(shí)振動(dòng)噪噪聲較大大的原因因，是因因?yàn)樵撥囓囋?440015000r/minn區(qū)間的的噪聲和和振動(dòng)都都出現(xiàn)了了峰值，并且與與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的二階階次關(guān)聯(lián)聯(lián)最大。從頻譜譜圖上看看出，550Hzz是對(duì)噪噪聲和振振動(dòng)影響響最大的的頻率，也處在在引起人人主觀感感覺不舒舒適的主主要頻率率帶內(nèi)（20HHz2200HHz）。2 傳遞遞路徑分分析2.

13、1 傳遞路路徑分析析基本原原理汽車內(nèi)部部噪聲和和振動(dòng)現(xiàn)現(xiàn)象，往往往是由由多個(gè)激激勵(lì)，經(jīng)經(jīng)由不同同的傳遞遞路徑抵抵達(dá)目標(biāo)標(biāo)位置后后疊加而而成的。當(dāng)今汽汽車工業(yè)業(yè)新產(chǎn)品品研發(fā)過過程中，為了進(jìn)進(jìn)一步優(yōu)優(yōu)化整車車NVHH性能，往往要要綜合考考慮各個(gè)個(gè)激勵(lì)和和傳遞路路徑的情情況，傳傳遞路徑徑分析(即TPPA: Traansffer Patth AAnallysiis)就就是一個(gè)個(gè)行之有有效的方方法。通過傳傳遞路徑徑分析，確定各各途徑流流入的激激勵(lì)能量量在整個(gè)個(gè)問題中中所占的的比例，找出傳傳遞途徑徑上對(duì)車車內(nèi)噪聲聲起主導(dǎo)導(dǎo)作用的的環(huán)節(jié)，通過控控制這些些主要環(huán)環(huán)節(jié)，如如使聲源源的強(qiáng)度度，路徑徑的聲學(xué)學(xué)靈敏度

14、度等參數(shù)數(shù)在合理理的范圍圍里，以以使車內(nèi)內(nèi)噪聲控控制在預(yù)預(yù)定的目目標(biāo)值內(nèi)內(nèi)5-112?？傮w上可可按結(jié)構(gòu)構(gòu)聲和空空氣聲兩兩種情況況進(jìn)行處處理6。在結(jié)構(gòu)構(gòu)聲情況況下，激激勵(lì)源和和目標(biāo)點(diǎn)點(diǎn)分屬于于兩個(gè)不不同的系系統(tǒng)，激激勵(lì)源一一側(cè)的結(jié)結(jié)構(gòu)稱為為主動(dòng)方方，目標(biāo)標(biāo)點(diǎn)一側(cè)側(cè)的結(jié)構(gòu)構(gòu)稱為受受動(dòng)方，一般兩兩者在分分界處(可稱之之為耦合合點(diǎn))通通過某種種耦合元元件連接接起來(lái)，具體可可表現(xiàn)為為發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)、底盤盤部件在在車身上上的支撐撐、鉸連連及橡膠膠軸套等等。比如，作為激激勵(lì)源的的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)為主動(dòng)動(dòng)方，車車身結(jié)構(gòu)構(gòu)為受動(dòng)動(dòng)方，其其間的支支撐為耦耦合元件件。而目標(biāo)標(biāo)可以是是某點(diǎn)的的聲壓，也可以以該點(diǎn)某某一自由由度上的的

15、振動(dòng)。在空氣氣聲的情情況，路路徑上不不存在耦耦合點(diǎn)，如果有有N個(gè)輻輻射聲源源就形成成N條傳傳遞路徑徑。圖2-11 傳遞遞路徑分分析模型型假設(shè)系統(tǒng)統(tǒng)是線性性時(shí)不變變的，則則車內(nèi)目目標(biāo)點(diǎn)的的聲壓或或振動(dòng)水水平等于于各激勵(lì)勵(lì)源以工工作載荷荷激勵(lì)時(shí)時(shí)沿不同同路徑傳傳播到車車內(nèi)的能能量的疊疊加，如如圖2-1所示示。TPAA的目的的是研究究能量在在這些路路徑上的的傳播情情況。由以上分分析和假假設(shè)可知知，來(lái)自自不同路路徑的所所有部分分貢獻(xiàn)構(gòu)構(gòu)成了總總響應(yīng)， （22-1）其中:為為乘員位位置處的的總聲壓壓；為傳傳遞途徑徑在方向?qū)?duì)乘員位位置總聲聲壓的部部分貢獻(xiàn)獻(xiàn)。 （2-22）其中:為為傳遞路路徑上方向到到乘

16、員位位置的傳傳遞函數(shù)數(shù)，結(jié)構(gòu)構(gòu)-聲學(xué)學(xué)傳遞函函數(shù)或聲聲學(xué)傳遞遞函數(shù)；為傳遞遞路徑上上方向上上的實(shí)際際激勵(lì)。由公式(2-22)可知知，進(jìn)行行傳遞路路徑分析析的主要要工作包包括:（1）工工作載荷荷的獲取取。對(duì)于結(jié)結(jié)構(gòu)聲，是各耦耦合點(diǎn)處處每個(gè)自自由度上上的工作作力輸入入；對(duì)于于空氣聲聲則是聲聲源的體體積速度度/加速速度。該項(xiàng)工工作需要要大量的的試驗(yàn)數(shù)數(shù)據(jù)作為為輸入，是TPPA最繁繁重的部部分，也也直接決決定分析析結(jié)果的的可信程程度。（2）路路徑頻響響函數(shù)的的獲取。對(duì)于結(jié)結(jié)構(gòu)聲，測(cè)量耦耦合點(diǎn)處處每個(gè)自自由度到到響應(yīng)位位置的頻頻響函數(shù)數(shù)，測(cè)量量時(shí)受動(dòng)動(dòng)方與主主動(dòng)方應(yīng)應(yīng)在各耦耦合點(diǎn)處處應(yīng)解耦耦。對(duì)空氣氣聲

17、，測(cè)測(cè)量目標(biāo)標(biāo)點(diǎn)到聲聲源的頻頻響函數(shù)數(shù)。2.2 傳遞路路徑試驗(yàn)驗(yàn)測(cè)試分分析就本項(xiàng)目目而言，從結(jié)構(gòu)構(gòu)方面看看，其振振動(dòng)傳遞遞主要有有兩個(gè)途途徑：一一是由路路面激勵(lì)勵(lì)，經(jīng)懸懸架系統(tǒng)統(tǒng)作用在在車身上上；二是是由發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)激勵(lì)勵(lì)，經(jīng)由由發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)懸置或或排氣管管，作用用于前副副車架，再最終終作用在在車身上上。針對(duì)對(duì)這兩條條傳遞路路徑分別別布置相相應(yīng)的振振動(dòng)傳感感器，進(jìn)進(jìn)行傳遞遞路徑的的分析。首先對(duì)懸懸架系統(tǒng)統(tǒng)進(jìn)行分分析。對(duì)對(duì)懸架進(jìn)進(jìn)行“過減速速帶的路路面激勵(lì)勵(lì)試驗(yàn)”。試驗(yàn)驗(yàn)工況與與摸底測(cè)測(cè)試一致致。頻率(Hz)傳遞率1-2 懸架系系統(tǒng)傳遞遞函數(shù)分分析對(duì)懸架系系統(tǒng)的傳傳遞函數(shù)數(shù)進(jìn)行分分析，如如圖2-2所示。

18、從圖可可以知道道，該車車的懸架架系統(tǒng)在在低頻的的隔振效效果比較較好，無(wú)無(wú)論是前前懸架還還是后懸懸架，在在50HHz左右右的傳遞遞函數(shù)都都明顯的的低于11，即懸懸架系統(tǒng)統(tǒng)對(duì)500Hz是是起衰減減作用的的。綜上所述述，懸架架系統(tǒng)在在15000r/minn時(shí)，550Hzz對(duì)應(yīng)的的振動(dòng)幅幅值較小小，并且且整個(gè)懸懸架系統(tǒng)統(tǒng)對(duì)500Hz起起到衰減減作用。初步判判斷500Hz不不是來(lái)源源于懸架架系統(tǒng)的的振動(dòng)。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)懸置及及前副車車架進(jìn)行行分析。該車有有前、后后、左、右四個(gè)個(gè)懸置，都是一一般的橡橡膠懸置置。首先先對(duì)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)懸置置做隔振振率分析析，試驗(yàn)驗(yàn)工況與與摸底測(cè)測(cè)試工況況一致。測(cè)點(diǎn)布布置及測(cè)測(cè)試信號(hào)號(hào)

19、如表22-1所所示，測(cè)測(cè)試分析析結(jié)果如如圖2-3所示示。表2-11 懸置置振動(dòng)傳傳遞率試試驗(yàn)傳感感器測(cè)點(diǎn)點(diǎn)布置及及測(cè)試信信號(hào)序號(hào)測(cè)點(diǎn)位置置測(cè)試信號(hào)號(hào)備注1發(fā)動(dòng)機(jī)前前懸置：在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)端和和車架端端配對(duì)布布置測(cè)點(diǎn)點(diǎn)并盡量量靠近懸懸置膠套套x、y、z三軸軸方向的的振動(dòng)加加速度（m/ss2）基于整車車坐標(biāo)系系標(biāo)定每每個(gè)測(cè)點(diǎn)點(diǎn)的x、y、zz三軸方方向2發(fā)動(dòng)機(jī)后后懸置：在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)端和和車架端端配對(duì)布布置測(cè)點(diǎn)點(diǎn)并盡量量靠近懸懸置膠套套3發(fā)動(dòng)機(jī)左左懸置：在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)端和和車架端端配對(duì)布布置測(cè)點(diǎn)點(diǎn)并盡量量靠近懸懸置膠套套4發(fā)動(dòng)機(jī)右右懸置：在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)端和和車架端端配對(duì)布布置測(cè)點(diǎn)點(diǎn)并盡量量靠近懸懸置膠套套5發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

20、（rr/miin）-從圖2-3分析析可看出出，懸置置振動(dòng)傳傳遞比較較差(此此處加速速度單位位已作過過轉(zhuǎn)換)，尤其其在Z向向，這也也是人體體感受最最明顯的的方向，同時(shí)115000r/mmin左左右最為為明顯。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(r/min)振動(dòng)加速度 (dB) 圖22-3全油門門加速前前懸置振振動(dòng)情況況（Z向向）對(duì)前副車車架進(jìn)行行振動(dòng)頻頻譜以及及傳遞函函數(shù)（FFRF）分析。測(cè)試工工況與摸摸底測(cè)試試工況一一致，分分別在發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)氣氣缸蓋上上、后懸懸置輸出出端即前前副車架架、駕駛駛員位置置、副駕駕駛位置置、駕駛駛員玻璃璃窗以及及后排座座椅等地地方布置置振動(dòng)傳傳感器布布置，構(gòu)構(gòu)成一個(gè)個(gè)振動(dòng)傳傳遞路徑徑，測(cè)試試結(jié)

21、果如如圖2-4所示示。圖2-44（a）是車身身各處在在15000r/minn左右的的振動(dòng)頻頻譜圖。從圖上上可以看看出，發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)、前副車車架、地地板在550Hzz附近同同時(shí)達(dá)到到最大峰峰值，可可以說地地板在550Hzz的振動(dòng)動(dòng)很可能能是由于于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)激勵(lì)前前副車架架引起的的。對(duì)前前副車架架進(jìn)行傳傳遞函數(shù)數(shù)分析，如圖22-4（b）所所示，在在50HHz附近近的傳遞遞函數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于11，接近近29，這說明明整個(gè)前前副車架架系統(tǒng)對(duì)對(duì)50HHz的振振動(dòng)有明明顯的放放大作用用。而550Hzz又與115000r/mmin的的發(fā)火頻頻率相符符合，即即發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)在15500rr/miin時(shí)，50HHz的振振動(dòng)幅值值

22、最大，雖然發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的懸置亦亦會(huì)對(duì)其其振動(dòng)進(jìn)進(jìn)行一定定程度的的衰減，但因?yàn)闉檎麄€(gè)前前副車架架系統(tǒng)的的放大作作用，整整個(gè)前副副車架上上的500Hz的的振幅較較大，從從而影響響了整個(gè)個(gè)車身的的低轉(zhuǎn)速速振動(dòng)。頻率(Hz)振動(dòng)加速度(g)（a）半半油門加加速測(cè)試試各點(diǎn)頻頻譜分析析傳遞率頻率(Hz)（b）前前副車架架振動(dòng)傳傳遞函數(shù)數(shù)分析圖2-44 前副副車架頻頻譜及傳傳遞函數(shù)數(shù)分析2.3 整車NNVH性性能測(cè)試試初步診診斷結(jié)論論通過摸底底測(cè)試以以及聲振振傳遞路路徑分析析，該車車在15500rr/miin低轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速工況況下的共共振現(xiàn)象象是由發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)工工作產(chǎn)生生的不平平衡的力力或力矩矩，經(jīng)懸懸置系統(tǒng)統(tǒng)傳至副副

23、車架，然后引引起車身身振動(dòng)，在車內(nèi)內(nèi)形成聲聲振耦合合而產(chǎn)生生共振現(xiàn)現(xiàn)象。并并且該發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)是是直列四四缸四沖沖程發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)，該該發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)在15500rr/miin時(shí)二二階振動(dòng)動(dòng)的激振振頻率為為50HHz，由由摸底測(cè)測(cè)試知道道，動(dòng)力力總成懸懸置系統(tǒng)統(tǒng)（包括括副車架架）的激激振頻率率，這是是產(chǎn)生共共振的最最根本原原因。綜上所述述，該汽汽車在低低轉(zhuǎn)速車車內(nèi)共振振問題是是由發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)懸置置系統(tǒng)（包括前前副車架架）的振振動(dòng)引起起的，所所以要對(duì)對(duì)懸置系系統(tǒng)作優(yōu)優(yōu)化改進(jìn)進(jìn)，以提提高整車車的NVVH性能能。3 一般般技術(shù)流流程 工程中中經(jīng)常遇遇到對(duì)整整車NVVH性能能測(cè)試與與診斷問問題，工工程人員員一般都都是根據(jù)據(jù)

24、自己的的工程經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)對(duì)整車NNVH性性能做出出初步診診斷。這這樣經(jīng)常常導(dǎo)致工工作效率率降低，診斷結(jié)結(jié)論與實(shí)實(shí)際問題題不一致致。本章章結(jié)合對(duì)對(duì)某國(guó)產(chǎn)產(chǎn)乘用車車的整車車NVHH性能初初步診斷斷，總結(jié)結(jié)出對(duì)整整車NVVH性能能測(cè)試與與診斷的的一般技技術(shù)流程程，如圖圖3-1所示示，希望望對(duì)工程程應(yīng)用產(chǎn)產(chǎn)生實(shí)際際的效果果。圖3-11 整車車NVHH性能摸摸底測(cè)試試與診斷斷一般技技術(shù)流程程4 結(jié)論論本文從某某國(guó)產(chǎn)乘乘用車實(shí)實(shí)際問題題出發(fā)，對(duì)整車車NVHH進(jìn)行了了摸底測(cè)測(cè)試，介介紹傳遞遞路徑分分析的基基本原理理，并運(yùn)運(yùn)用聲振振傳遞路路徑法對(duì)對(duì)該車進(jìn)進(jìn)行了分分析，得得出了該該車在低低轉(zhuǎn)速尤尤其是115000

25、r/mmin時(shí)時(shí)，車內(nèi)內(nèi)共振的的初步診診斷結(jié)論論。通過分析析得到了了如下結(jié)結(jié)論（11）通過過對(duì)傳遞遞路徑分分析基本本原理的的闡述，了解到到要進(jìn)行行傳遞路路徑分析析主要做做的工作作有兩方方面：一一是工作作載荷的的獲取，二是路路徑頻響響函數(shù)的的獲??；（2）通過摸摸底測(cè)試試和傳遞遞路徑分分析方法法，初步步判斷出出造成某某國(guó)產(chǎn)乘乘用車低低轉(zhuǎn)速時(shí)時(shí)車內(nèi)共共振現(xiàn)象象是由動(dòng)動(dòng)力總成成懸置系系統(tǒng)振動(dòng)動(dòng)引起的的；（3）依托本本項(xiàng)目建建立了整整車NVVH性能能摸底測(cè)測(cè)試與診診斷的一一般技術(shù)術(shù)流程。參考文獻(xiàn)獻(xiàn)1 林逸，馬天飛飛，姚為為民等汽車車NVHH特性研研究綜述述汽車車工程20022年（224卷）第3期期：17

26、77-1181.2 丁渭平平車內(nèi)低低頻噪聲聲與懸架架特性參參數(shù)的定定量關(guān)系系噪聲與與振動(dòng)控控制220066年100月第55期：770-773.3 李洪亮亮，丁渭渭平汽車噪噪聲控制制技術(shù)的的最新進(jìn)進(jìn)展與發(fā)發(fā)展趨勢(shì)勢(shì)汽車技技術(shù)220077第044期:11-3.4 楊明亮亮，丁渭渭平，何何森東 等車內(nèi)噪噪聲與動(dòng)動(dòng)力總成成懸置系系統(tǒng)特性性參數(shù)的的定量關(guān)關(guān)系研究究振動(dòng)與與沖擊20006年25（增增刊）：7055-7008.5 楊明亮亮汽車車動(dòng)力總總成懸置置系統(tǒng)NNVH性性能分析析與改進(jìn)進(jìn)設(shè)計(jì)西南交交通大學(xué)學(xué)碩士研研究生論論文成成都：西西南交通通大學(xué)機(jī)機(jī)械工程程學(xué)院，20008年.6VVanddeurrzenn, UU.; Vann dee Poonseeelee, PP.; Lippkenns, J.eetallPrroduuctiivitty ggainns iin iinteerioor aand extteriior acooustticaal aanallysiis oof ppasssengger carrs bby aautoomatted mullti-chaanneel ttestt prroceedurres1