飛機(jī)通訊系統(tǒng)和黑匣子

1、民航基礎(chǔ)知識(shí)客艙客艙是旅客乘坐空間22:54價(jià)值21萬(wàn)的阿酋聯(lián)奢華頭等艙22:54空客A380的頭等艙頭等艙22:54商務(wù)艙公務(wù)艙空客321公務(wù)艙22:5422:54經(jīng)濟(jì)艙高端經(jīng)濟(jì)艙普通經(jīng)濟(jì)艙22:54廚房22:54洗手間22:54吧臺(tái)阿聯(lián)酋飛機(jī)上的吧臺(tái)22:54通信系統(tǒng)的主要用途是使飛機(jī)在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關(guān)人員保持雙向的語(yǔ)音和信號(hào)聯(lián)系，當(dāng)然這個(gè)系統(tǒng)也提供了飛機(jī)內(nèi)部人員之間和與旅客聯(lián)絡(luò)服務(wù)。它主要分為：甚高頻通信系統(tǒng)、高頻通信系統(tǒng)、選擇呼叫系統(tǒng)和音頻系統(tǒng)。通信系統(tǒng)22:54通信系統(tǒng)甚高頻通信系統(tǒng)(VHF：VeryHighFrequency)使用甚高頻無(wú)線電波。

2、它的有效作用范圍較短，只在目視范圍之內(nèi)，作用距離隨高度變化，在高度為300米時(shí)距離為74公里。是目前民航飛機(jī)主要的通信工具，用于飛機(jī)在起飛、降落時(shí)或通過(guò)控制空域時(shí)機(jī)組人員和地面管制人員的雙向語(yǔ)音通信。起飛和降落時(shí)期是駕駛員處理問(wèn)題最繁忙的時(shí)期，也是飛行中最容易發(fā)生事故的時(shí)間，因此必須保證甚高頻通信的高度可靠，民航飛機(jī)上一般都裝有一套以上的備用系統(tǒng)。22:54通信系統(tǒng)高頻通信系統(tǒng)(HF：HighFrequency)是遠(yuǎn)距離通信系統(tǒng)。它使用了和短波廣播的頻率范圍相同的電磁波，它利用電離層的反射，因而通信距離可達(dá)數(shù)千公里，用于飛行中保持與基地和遠(yuǎn)方航站的聯(lián)絡(luò)。使用的頻率范圍為230MHZ，每1KHZ

3、為一個(gè)頻道。大型飛機(jī)一般裝有兩套高頻通信系統(tǒng)，使用單邊帶通信，這樣可以大大壓縮所占用的頻帶，節(jié)省發(fā)射功率。高頻通信系統(tǒng)由收發(fā)機(jī)組、天線耦合器、控制盒和天線組成，它的輸出功率較大，需要有通風(fēng)散熱裝置。現(xiàn)代民航機(jī)用的高頻通信天線一般埋入飛機(jī)蒙皮之內(nèi)，裝在飛機(jī)尾部，不過(guò)目前該系統(tǒng)很少使用。22:54通信系統(tǒng)選擇呼叫系統(tǒng)(SELCAL)它的作用是用于當(dāng)?shù)孛婧艚幸患茱w機(jī)時(shí)，飛機(jī)上的選擇呼叫系統(tǒng)以燈光和音響通知機(jī)組有人呼叫，從而進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，避免了駕駛員長(zhǎng)時(shí)間等候呼叫或是由于疏漏而不能接通聯(lián)系。每架飛機(jī)上的選擇呼叫必須有一個(gè)特定的四位字母代碼，機(jī)上的通信系統(tǒng)都調(diào)在指定的頻率上，當(dāng)?shù)孛娴母哳l或甚高頻系統(tǒng)發(fā)出呼叫

4、脈沖，其中包含著四字代碼，飛機(jī)收到這個(gè)呼叫信號(hào)后輸入譯碼器，如果呼叫的代碼與飛機(jī)代碼相符，則譯碼器把駕駛艙信號(hào)燈和音響器接通，通知駕駛員進(jìn)行通話。22:54通信系統(tǒng)音頻綜合系統(tǒng)(AIS)包括飛機(jī)內(nèi)部的通話系統(tǒng)，如機(jī)組人員之間的通話系統(tǒng)，對(duì)旅客的廣播和電視等娛樂(lè)設(shè)施以及飛機(jī)在地面時(shí)機(jī)組和地面維護(hù)人員之間的通話系統(tǒng)。它分為飛行內(nèi)話系統(tǒng)、勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙廣播及娛樂(lè)系統(tǒng)、呼喚系統(tǒng)。22:54導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)分為以下幾種：羅盤(pán)系統(tǒng)無(wú)指向性無(wú)線電信標(biāo)甚高頻全向信標(biāo)儀表著陸系統(tǒng)無(wú)線電高度表測(cè)距機(jī)氣象雷達(dá)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GPS）應(yīng)答機(jī)22:54飛機(jī)綜合電子系統(tǒng)飛機(jī)綜合電子系統(tǒng)分為：飛行管理計(jì)算機(jī)系

5、統(tǒng)飛行信息記錄系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)總線及阿林克尋址通信與報(bào)告系統(tǒng)近地警告系統(tǒng)空中報(bào)警和防撞系統(tǒng)電傳操作系統(tǒng)22:54駕駛艙主要儀表22:54駕駛艙主要儀表22:54黑匣子黑匣子(英文:black box)，是飛機(jī)專(zhuān)用的電子記錄設(shè)備之一。黑匣子有兩個(gè)，為駕駛艙話音記錄器(Cockpit Voice Recorder)和飛行數(shù)據(jù)記錄器(Flight Data Recorder)。飛機(jī)各機(jī)械部位和電子儀器儀表都裝有傳感器與之相連。它能把飛機(jī)停止工作或失事墜毀前半小時(shí)的語(yǔ)音對(duì)話和兩小時(shí)的飛行高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林尼治時(shí)間，還有飛機(jī)系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)等飛行

6、參數(shù)都記錄下來(lái)，需要時(shí)把所記錄的內(nèi)容解碼，供飛行實(shí)驗(yàn)、事故分析之用。黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防沖擊抗壓保護(hù)材料，通常安裝在飛機(jī)尾部最安全的部位。記錄介質(zhì)也從磁帶式改進(jìn)成為能承受更大沖擊的靜態(tài)存儲(chǔ)記錄儀，類(lèi)似于計(jì)算機(jī)里的存儲(chǔ)芯片，防止黑匣子在空難中遭到損壞。黑匣子黑匣子外殼堅(jiān)實(shí)，為長(zhǎng)方體，約等于四、五塊磚頭壘起來(lái)一般大，實(shí)質(zhì)上是一臺(tái)收發(fā)信機(jī)。在飛機(jī)上飛行過(guò)程中，它能將機(jī)內(nèi)傳感器所收集到的各種信息及時(shí)接收下來(lái)并自動(dòng)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的數(shù)字信號(hào)連續(xù)進(jìn)行記錄。黑匣子實(shí)際上卻被漆成明亮的桔紅色。這種明亮顯眼的顏色，以及記錄儀外部的反射條帶，都使得事故調(diào)查員們可以在飛機(jī)失事后很快的找到記錄儀，特別是

7、當(dāng)飛機(jī)墜落在水上時(shí)。22:54黑匣子第一代黑匣子：誕生于上世紀(jì)50年代初，是在飛機(jī)設(shè)計(jì)試飛記錄設(shè)備的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來(lái)的，其工作原理為通過(guò)在金屬箔帶上用針留下劃痕來(lái)反映數(shù)據(jù)變化曲線，僅能記錄航向、高度、空速、垂直過(guò)載和時(shí)間等5個(gè)飛行參數(shù)。22:54黑匣子第二代黑匣子：出現(xiàn)于上世紀(jì)50年代末，其工作原理類(lèi)似于普通磁帶機(jī)，但在磁帶機(jī)外面加裝了具有抗沖擊、耐火燒等能力的保護(hù)外殼，按照美國(guó)聯(lián)邦航空局當(dāng)時(shí)頒布的第一個(gè)黑匣子標(biāo)準(zhǔn)TSO-C51，要求黑匣子能夠承受100g（重力加速度）、持續(xù)11ms的沖擊，以及1100、30分鐘的火燒。1966年標(biāo)準(zhǔn)更新為T(mén)SO-C51a，將抗強(qiáng)沖擊指標(biāo)提高到1000g，并增加

8、了抗穿透、靜態(tài)擠壓、耐海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡等要求。第二代黑匣子一般可以記錄幾十個(gè)參數(shù)，并同時(shí)出現(xiàn)了座艙音頻記錄器。22:54黑匣子第三代黑匣子：出現(xiàn)于上世紀(jì)90年代。隨著微電子技術(shù)的突飛猛進(jìn)，黑匣子開(kāi)始采用半導(dǎo)體存儲(chǔ)器記錄數(shù)據(jù)，隨著對(duì)飛機(jī)墜毀時(shí)黑匣子破壞情況的不斷深入認(rèn)識(shí)，黑匣子的抗墜毀能力標(biāo)準(zhǔn)更新為T(mén)SO-C124，抗強(qiáng)沖擊指標(biāo)提高到3400g，1100高溫火燒時(shí)間提高到60分鐘，耐海水浸泡時(shí)間由36小時(shí)增加到30天，增加了耐6000米深海壓力要求。1996年，美國(guó)聯(lián)邦航空局發(fā)布了TSO-C124a標(biāo)準(zhǔn)，增加了抗260、10小時(shí)的火燒要求。第三代黑匣子記錄參數(shù)一般在幾百個(gè)，功能已從飛行事故調(diào)查，逐漸延伸到日常飛行員監(jiān)控、飛機(jī)故障診斷與維護(hù)。22:54日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件JAL123是一班從日本東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往大阪伊丹機(jī)場(chǎng)的日本航空班機(jī)因不當(dāng)維修導(dǎo)致尾翼脫落而造成的空難。1985年8月12日東京時(shí)間傍晚18時(shí)56分，搭載509名乘客及15名機(jī)組員的日航所屬波音747-100SR 在關(guān)東地區(qū)群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊(距離東京約100公里)墜毀。在日本當(dāng)?shù)氐乃丫裙ぷ鞒霈F(xiàn)嚴(yán)重延誤的情況下，仍有4名女性在飛機(jī)失事17小時(shí)后奇跡般生還，包括一名未執(zhí)勤的空服員、一對(duì)母女以及一個(gè)12歲女孩，其余520人(包含21位非日本籍乘客)悉數(shù)遇難