海運(yùn)運(yùn)價(jià)對(duì)化工行業(yè)的影響專題分析

1、海運(yùn)運(yùn)價(jià)對(duì)化工行業(yè)的影響專題分析1.海運(yùn)費(fèi)大幅上漲9 月中國(guó)交通部、美國(guó)海事委員會(huì)和歐盟方面召開(kāi)了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”，會(huì)議討論了 3 個(gè)海事 監(jiān)管機(jī)構(gòu)當(dāng)下關(guān)注的問(wèn)題：1.新冠疫情爆發(fā)后，對(duì)國(guó)際海運(yùn)相關(guān)的需求和供給分析，以及當(dāng)前海運(yùn) 行業(yè)面臨的困難及海運(yùn)行業(yè)受影響的原因；2. 迄今為止，對(duì)前述事件，相關(guān)司法管轄區(qū)和管理當(dāng) 局采取的應(yīng)對(duì)行動(dòng)及其結(jié)果；3. 未來(lái)可能何種舉措可以使海運(yùn)行業(yè)重回正軌。這表明暴漲的海運(yùn) 費(fèi)引起全球監(jiān)管的關(guān)注。隨后，馬士基、達(dá)飛海運(yùn)、赫伯羅特等海運(yùn)公司紛紛表態(tài)凍價(jià)。海運(yùn)費(fèi)的 上漲對(duì)全球制造業(yè)造成了負(fù)面影響，從全球制造業(yè) PMI 明顯下滑可見(jiàn)一般。9 月中國(guó)至美國(guó)的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)

2、已超 2.5 萬(wàn)美元/FEU，同比上漲超 500%。主要進(jìn)口國(guó)的港口出現(xiàn)明顯 擁堵，9 月中旬，洛杉磯港有 55 艘船只停泊或閑置，等待卸貨，打破了 8 月底創(chuàng)下的 44 艘的記 錄，船只平均等待時(shí)間由 7.6 天上升至 8.5 天。同樣位于加州的圣佩德羅灣排隊(duì)等候的集裝箱船數(shù) 量達(dá)到 65 艘，還有 21 艘船被迫在海上漂流。針對(duì)海運(yùn)費(fèi)暴漲的原因我們有如下分析，首先，2020 年上半年疫情導(dǎo)致海運(yùn)需求出現(xiàn)下滑，運(yùn)力 過(guò)剩，船東在規(guī)劃中減少了船舶的供給，導(dǎo)致 2020 年下半年開(kāi)始需求急劇增加的時(shí)候運(yùn)力供給反應(yīng)滯后，運(yùn)力供不應(yīng)求。我國(guó)作為全球第一個(gè)控制住疫情的國(guó)家，保障全球供應(yīng)，對(duì)美出口金額持

3、 續(xù)上升，8 月對(duì)美出口高達(dá) 517 億美元，對(duì)美貿(mào)易順差達(dá) 377 億美元，創(chuàng)出新高，旺盛的出口加 劇了海運(yùn)的供需失衡。雖然船東隨后增加了運(yùn)力，但新增的運(yùn)力又加劇了港口的擁擠問(wèn)題，導(dǎo)致實(shí) 際有效運(yùn)力并沒(méi)有相應(yīng)增加。同時(shí)歐美等主要需求地的港口年代久遠(yuǎn)，自動(dòng)化程度低，集裝箱裝卸 需要?jiǎng)趧?dòng)力，而疫情防控措施致使港口勞動(dòng)力大量減少，到港集裝箱船舶不能夠及時(shí)裝卸貨，大量 集裝箱滯留在進(jìn)口大國(guó)的港口，出口國(guó)的集裝箱數(shù)量急劇減少，導(dǎo)致一箱難求，根據(jù)船東協(xié)會(huì)的數(shù) 據(jù)，2020 年底集裝箱投入量和回收量的比例約為 3:1。2.海運(yùn)費(fèi)對(duì)化工行業(yè)的影響我國(guó)是化工大國(guó)，許多化學(xué)品的產(chǎn)能在全球產(chǎn)能中占比超過(guò) 50%，

4、供應(yīng)全球。其中橡膠助劑、鈦 白粉、聚氨酯、染料、磷化工、肥料等產(chǎn)品出口占比超 30%。我們選取了聚合 MDI、鈦白粉、滌 綸長(zhǎng)絲和輪胎四個(gè)產(chǎn)品進(jìn)行比較，選取這四個(gè)產(chǎn)品的原因分別為：1.聚合 MDI 和鈦白粉兩種產(chǎn)品 雖然出口占比高，但海外仍有舉足輕重的產(chǎn)能對(duì)價(jià)格起到影響。2.滌綸長(zhǎng)絲的下游紡服主要在國(guó)內(nèi)， 出口以紡服的形式出口，海外產(chǎn)能對(duì)其影響可忽略。3.輪胎是格局相當(dāng)分散的產(chǎn)品，不同品牌的產(chǎn) 品價(jià)格差異較大。最直觀的感受是低貨值產(chǎn)品最先受到海運(yùn)費(fèi)影響，按 2.5 萬(wàn)/FEU 的運(yùn)費(fèi)（貨代報(bào)價(jià)）計(jì)算，服裝 主要原料滌綸長(zhǎng)絲的運(yùn)費(fèi)已達(dá)貨值的 113%，而過(guò)去運(yùn)費(fèi)僅占貨值的 10%。長(zhǎng)絲下游的紡服

5、出口增 速自 2021 年 3 月開(kāi)始出現(xiàn)下滑，且連續(xù)四個(gè)月出現(xiàn)同比負(fù)增長(zhǎng)，是四個(gè)產(chǎn)品中最先受到海運(yùn)費(fèi)上 漲影響的。其次是輪胎，輪胎的運(yùn)費(fèi)已達(dá)貨值的 60%，且從歷月輪胎的出口均價(jià)來(lái)看價(jià)格漲幅非 常有限，我們認(rèn)為還是國(guó)產(chǎn)輪胎的品牌議價(jià)能力較低，價(jià)格傳導(dǎo)能力較弱。最后才是聚合 MDI 和 鈦白粉，運(yùn)費(fèi)占貨值的 40%，上半年維持了很高的出口增速。具體到各個(gè)產(chǎn)品微觀來(lái)看，運(yùn)費(fèi)上漲對(duì)滌綸長(zhǎng)絲的影響較為嚴(yán)重，主要體現(xiàn)在下游紡服出口的下滑。 出口企業(yè)常采用 CIF 和 FOB 兩種交易方式，而一般中小服裝企業(yè)采用 CIF 方式，故直接承受海運(yùn) 價(jià)格上漲的壓力，外貿(mào)企業(yè)開(kāi)始有選擇性的接單，導(dǎo)致紡服出口出現(xiàn)

6、下滑。紡服出口不佳向上游傳 導(dǎo)導(dǎo)致滌綸漲價(jià)乏力，PTA 和 MEG 隨油價(jià)影響后進(jìn)一步擠壓利潤(rùn)，長(zhǎng)絲價(jià)差自 4 月起持續(xù)下滑。 9 月又遇限電，下游織造環(huán)節(jié)開(kāi)工率大幅下降，雖然長(zhǎng)絲負(fù)荷也有所下降，仍不可避免的造成庫(kù)存 提升。再看海運(yùn)費(fèi)對(duì)輪胎的影響，國(guó)外橡膠企業(yè)出口至中國(guó)市場(chǎng)以 CIF 為主，國(guó)內(nèi)輪胎企業(yè)出口以 FOB 為主，照理說(shuō)國(guó)內(nèi)輪胎企業(yè)不該受到運(yùn)費(fèi)上漲的影響，但我們實(shí)際看到的情況卻是輪胎出口仍在增 長(zhǎng)，但企業(yè)毛利率不斷下滑， 2021Q2 板塊毛利率降至 18.1%，較 2020Q3 下降 9.4 個(gè) pct。我們 分析原因如下：輪胎的原材料天然橡膠進(jìn)口自東南亞，且進(jìn)口依存度高達(dá) 85%

7、，其中 45%來(lái)自泰 國(guó)，泰國(guó)橡膠多運(yùn)至青島港。正常情況，泰國(guó)至青島港的船期約 15 天左右，但海外由于疫情導(dǎo)致 港口人力不足，貨物積壓港口，船期有所推遲，泰國(guó)至青島港的運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)了約 5 倍的漲幅。橡膠企 業(yè)通過(guò)提高出口價(jià)格的方式轉(zhuǎn)移成本，今年來(lái)青島港天然橡膠 CIF 價(jià)格維持在高位。雖然輪胎出 口以 FOB 為主，但輪胎企業(yè)出于市場(chǎng)營(yíng)銷等因素，部分承擔(dān)客戶運(yùn)費(fèi)，導(dǎo)致利潤(rùn)被侵蝕。輪胎出 口歷史各月均價(jià)仍在 12000 元/噸左右，表明國(guó)內(nèi)輪胎企業(yè)向下游成本傳導(dǎo)能力較弱，缺乏品牌議 價(jià)能力，在海運(yùn)費(fèi)上漲的情況下兩頭受擠壓。海運(yùn)費(fèi)對(duì)聚合 MDI 和鈦白粉的影響較小。需求方面，這兩個(gè)產(chǎn)品下游受地產(chǎn)影

8、響較大，今年來(lái)美 國(guó)地產(chǎn)新開(kāi)工始終處于高位，拉動(dòng)需求，使得上半年兩產(chǎn)品的出口均保持高景氣度。供給方面，兩 產(chǎn)品的供給格局良好，聚合 MDI 中海外的巴斯夫、科思創(chuàng)、亨斯邁和陶氏產(chǎn)能約占 50%，鈦白粉 中海外的科慕、特諾、泛能拓、康諾斯四家產(chǎn)能約占 50%，外企有較強(qiáng)的挺價(jià)意愿。而從美國(guó) MDI 價(jià)格超過(guò) 6000 美元/噸可見(jiàn)海外需求對(duì)漲價(jià)的接受程度較高，成本向下游傳導(dǎo)順暢。3.海運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)拐點(diǎn)后的投資機(jī)會(huì)市場(chǎng)認(rèn)為今年化工品出口好的原因是海外供給受疫情影響，國(guó)內(nèi)產(chǎn)能存在替代效應(yīng)。因此擔(dān)憂疫情 控制后海外供給恢復(fù)，化工品的出口將會(huì)下滑。但從美國(guó)化學(xué)品的開(kāi)工率來(lái)看，其開(kāi)工率從今年 4 月起就已經(jīng)超

9、過(guò)了疫情前的水平，且之后一直維持在高位。因此我們認(rèn)為化工品出口好的原因并不 是國(guó)內(nèi)產(chǎn)能對(duì)海外產(chǎn)能的替代，而是海外的經(jīng)濟(jì)刺激政策導(dǎo)致的需求增加。進(jìn)一步對(duì)比不同行業(yè)的 出口交貨值可以發(fā)現(xiàn)，今年工業(yè)品的出口強(qiáng)于消費(fèi)品，尤其是中間品和資源類產(chǎn)品受益于海外產(chǎn)能 恢復(fù)。那么對(duì)于之后供給端的擔(dān)憂則是多慮了，更值得關(guān)注的應(yīng)該是需求端。而針對(duì)海運(yùn)費(fèi)何時(shí)出現(xiàn)拐點(diǎn)這一問(wèn)題，我們?cè)诘谝徊糠种蟹治隽诉\(yùn)價(jià)上漲的原因，原因主要是碼頭 勞動(dòng)力不足導(dǎo)致貨物積壓在港口，集裝箱滯留海外，回收比例低。9 月美國(guó)非農(nóng)就業(yè)僅新增 19.4 萬(wàn) 人，大幅低于市場(chǎng)預(yù)期的 50 萬(wàn)人，也從側(cè)面反映了美國(guó)人較低的就業(yè)意愿。但隨著失業(yè)福利措施 的

10、進(jìn)一步到期，人們將面臨不得不找工作的情況，屆時(shí)勞動(dòng)力短缺的問(wèn)題有望得到緩解，港口擁堵 的情況也有望改善，海運(yùn)費(fèi)可能會(huì)迎來(lái)拐點(diǎn)。當(dāng)海運(yùn)費(fèi)拐點(diǎn)出現(xiàn)后哪些化工子行業(yè)將會(huì)受益？我們的邏輯是在高運(yùn)費(fèi)情況下受損最嚴(yán)重的子行 業(yè)最受益。首當(dāng)其沖的就是紡服產(chǎn)業(yè)鏈里的化纖行業(yè)。從需求的角度看，傳統(tǒng)旺季金九銀十都會(huì)有 一輪冬裝采購(gòu)需求，但高海運(yùn)費(fèi)對(duì)今年的需求形成了壓制，導(dǎo)致旺季不旺。鑒于美國(guó)服裝庫(kù)銷比跌 至 1.9，而歷史正常的庫(kù)銷比約 2.2，補(bǔ)庫(kù)需求值得期待。海運(yùn)費(fèi)下降對(duì)紡服來(lái)說(shuō)會(huì)帶來(lái)需求端的 邊際改善，被壓制的需求得以釋放。另一個(gè)是輪胎行業(yè)，輪胎的情況比較復(fù)雜，從出口角度看輪胎出口的數(shù)量并不差，主要影響還是缺 乏議價(jià)能力，導(dǎo)致利潤(rùn)被上下游侵蝕，海運(yùn)費(fèi)下降后這種情況將會(huì)緩解。之后的需求改善我們認(rèn)為 會(huì)出現(xiàn)在配套市場(chǎng)。許多車企采用的是“零庫(kù)存”管理模式，盡可能的不持有零部件的庫(kù)存，但也 正是因?yàn)椤傲銕?kù)存”模式導(dǎo)致了今年的車企缺芯，在 2020 年疫情下