北京地鐵調(diào)價

1、北京地鐵北京公共交通調(diào)價方案發(fā)布:公交起步2元地鐵起步3元原標(biāo)題：北京公共交通調(diào)價方案發(fā)布:公交起步2元地鐵起步3元國際在線消息：今日上午，北京公共交通價格調(diào)整最終方案發(fā)布。地面公交:10公里（含）內(nèi)2元，10公里以上部分，每增加1元可乘坐5公里。市政一卡通刷卡，市域內(nèi)普通卡打5折，學(xué)生卡2.5折；市域外按現(xiàn)行政策不變。軌道交通:6公里（含）內(nèi)3元；6-12公里（含）4元；12-22公里（含）5元；22-32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。使用市政交通一卡通，每張卡支出累計滿100元后，超出部分打8折；滿150元后，超出部分打5折；支出累計達400元后，不再打折。調(diào)

2、整后的政策將從2014年12月28日起實行。 簡介北京地鐵調(diào)價四方案包括高峰漲價、普遍調(diào)價、分段計價、有漲有降 地面公交調(diào)價也正調(diào)研。地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。市交通委舉行的例行發(fā)布會上，市交通委運輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調(diào)價”、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價，需要通過精準(zhǔn)調(diào)價、多管齊下，才能避免公共交通補貼過度擠占民生支出，同時保護超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔(dān)的價格壓力保持在合理比例。 背景到目前地鐵一共四次調(diào)價 客流均受影響自1971年第一條線路試運營開始，北京地鐵票價經(jīng)歷多次調(diào)整，

3、每次年客流量都會受影響。據(jù)北京地鐵公司介紹，1991年票價漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高，當(dāng)時上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元。“調(diào)價其中一個原因就是地鐵客流量大增，調(diào)價就是想拉低地鐵客流，減少對運營安全的沖擊。”調(diào)價后，年客流量下降至4.44億人次。2000年，票價漲至3元后，年客流量又有所下降。 2007年，票價又降為2元。 緣由財政負擔(dān)重：公共交通補貼超醫(yī)衛(wèi)有關(guān)“北京地鐵2元時代或?qū)⒔K結(jié)”的討論，在網(wǎng)上引起了軒然大波，實際上，大家可能忘了，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已歷經(jīng)多次調(diào)整

4、?，F(xiàn)如今北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，2007年末，又降至2元。馬伯夷說，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔(dān)逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據(jù)和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。從北京地鐵進入“2元時代”的2007年，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損。據(jù)測算

5、，北京地鐵年虧損達10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財政補貼專項投給公共交通。比如2012年，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域，而公共交通補貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。結(jié)構(gòu)不合理：高峰期通勤乘客僅6成2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準(zhǔn)時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據(jù)測算

6、，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理。馬伯夷坦言，希望通過價格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉(zhuǎn)乘地面公交?！扒疤崾?，我們能夠盡快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網(wǎng)、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流?！卑踩L(fēng)險大：高峰期車廂滿載率超半此次調(diào)價，希望能用價格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運輸局相關(guān)負責(zé)人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據(jù)統(tǒng)計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率144%，也就是差

7、不多每平方米接近10個人。此次市政府下發(fā)的進一步加強軌道交通運營安全的工作方案中，調(diào)整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險”。而2013年8月7日，北京市質(zhì)監(jiān)局公布了地方標(biāo)準(zhǔn)城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范，其中規(guī)定，北京地鐵車廂內(nèi)每平方米最多站5個人。 流程票制改革考慮綜合因素市交通委運輸局軌道處相關(guān)負責(zé)人表示，此次調(diào)研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔(dān)其客流；三是在票價調(diào)整的過程中，政府與市民所需要承擔(dān)的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個

8、公共交通架構(gòu)的調(diào)整。四方案借鑒國外大城市對于推出差別化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時間段漲價；普遍調(diào)價，即在統(tǒng)一票價的情況下整體提升價格；按里程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。據(jù)了解，正在醞釀的四個方案，是由市發(fā)改委在經(jīng)過專家討論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究?！氨热?，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉(zhuǎn)乘公交的目標(biāo)能不能達成？價格杠桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。票價調(diào)整方案將聽證市民比較關(guān)心的是，此次調(diào)價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是

9、財政補貼的“大頭”，因此相關(guān)調(diào)研也在進行中，并且會穩(wěn)步積極推進。據(jù)透露，每年政府財政補貼給公共交通的費用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實際上地面公交的收入更加依賴于政府補貼。而最終主管部門制訂出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構(gòu)進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。民意征集昨起，據(jù)人民網(wǎng)、中搜等媒體報道，北京市對外公開征集公交、地鐵調(diào)價意見，公共交通票價改革正式拉開序幕。這是本市首次在制定價格政策前公開征集意見，市民可以通過網(wǎng)絡(luò)留言、郵寄信件、電話傳真、微信留言四種方式建言獻策。市發(fā)改委、市交通委官方網(wǎng)站昨已分別開辟意見征集專欄，意見征集將持續(xù)至

10、7月20日。調(diào)價征求意見消息一出，引起廣泛關(guān)注。 對比國內(nèi)外城市地鐵票價倫敦：高峰時段提高票價，日票(一天任何時段都可用)約合人民幣87元。莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元(約合人民幣10.74元)，高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元。天津：分段計價，5站以內(nèi)(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。上海：6公里以內(nèi)3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。成都：起價2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。廣州：

11、4公里以內(nèi)2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。杭州：最低票價2元，最高票價8元。香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。 評論交通專家：調(diào)價方案應(yīng)有更多選擇對于正在醞釀的四個方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規(guī)的四種方案，對于精確調(diào)價來說，還遠遠不夠，應(yīng)該有一些更多的方案可供選擇。”因此，徐康明并不愿對這四個方案進行點評，而是提出了另一個“定向補貼”的方案。貼的原則和機制。比如說，針對一些低收入人群，通過補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對于老年人、學(xué)生有相應(yīng)的優(yōu)待或補貼。第三，對于公租房這樣的低房價從地鐵車票調(diào)整的必要性來說，徐康明認為，北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展?！柏斦案饩瓦@么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，相應(yīng)就減少了其他民生項目的投入?！痹谒磥恚{(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段。但是怎么調(diào)，徐康明認為，應(yīng)該有一個定向補貼的方案，并確定定向補區(qū)域，也就是分布在城市外圍的區(qū)域，以及公共交通不完