績效評估的基本原則

1、第三章概念架構(gòu)本章藉由考慮運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之特性、財務(wù)比率對營運(yùn)績效的重要性，以及進(jìn)行績效評估時的基本原則等三方面的因素，形成運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)評估模式的概念架構(gòu)，以做為第四章模式構(gòu)建的基礎(chǔ)。全章共分四節(jié)。第一節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，并針對公路客運(yùn)業(yè)與國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)探討兩個業(yè)別所處之產(chǎn)業(yè)特性及其異同；第二節(jié)說明企管實(shí)務(wù)中經(jīng)常用來評估公司營運(yùn)績效的財務(wù)比率的來源與其對企業(yè)營運(yùn)績效的解釋意涵；第三節(jié)系探討運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估之基本原則；第四節(jié)提出運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估模式之概念架構(gòu)。3.1 運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之特性本文以民國86年國內(nèi)線航空運(yùn)輸市場與臺北縣市公路汽車客運(yùn)市場為研究對象，分別以本文提出的評估架構(gòu)進(jìn)行績效評估

2、的實(shí)例應(yīng)用。廠商的行為乃至營運(yùn)績效的表現(xiàn)會受到所處產(chǎn)業(yè)之特性而有所差異，若欲進(jìn)行公路客運(yùn)業(yè)與國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)的績效評估與評估結(jié)果的比較時，應(yīng)先了解業(yè)者所處的產(chǎn)業(yè)環(huán)境之特性，以及檢視二個產(chǎn)業(yè)別之環(huán)境是否相近。本節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再針對此二個產(chǎn)業(yè)別進(jìn)行運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特性之比較，國內(nèi)線航空運(yùn)輸市場包括遠(yuǎn)東、復(fù)興、國華、立榮、大華、瑞聯(lián)、華航、長榮與臺灣共9家航空公司，其基本資料如表3-1所示；公路客運(yùn)業(yè)包括三重、臺北、指南、新店、首都、福和與淡水共7家公路汽車客運(yùn)業(yè)者，其基本資料如表3-2所示。本節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再分別于3.2與3.3節(jié)中依市場結(jié)構(gòu)與成本結(jié)構(gòu)兩個向度分析各產(chǎn)業(yè)特性并比

3、較兩個產(chǎn)業(yè)別環(huán)境的異同。表3-1 九家航空公司基本資料表(民國86年)單位：千元航空公司載客人數(shù)(人)市場占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長期負(fù)債總負(fù)債利息支出營業(yè)外支出遠(yuǎn)東航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復(fù)興航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,3一五10,464,639574,6077一三,363國華航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,一三64,085,286259,232506,117立榮航空2,一三

4、6,一八411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯(lián)航空1,一三6,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,一三5,010中華航空903,3574.9759,一三1,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584長榮航空607,3813.3854,881,6一五79,30

5、9,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792臺灣航空227,4211.29452,340793,945一五7,700694,73216,90628,537資料來源：民航統(tǒng)計年報(民86)、各航空公司年報(民86)，本研究整理表3-2 七家公路汽車客運(yùn)業(yè)者基本資料表(民國86年)單位：千元業(yè)者名稱營業(yè)收入市場占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長期負(fù)債總負(fù)債利息支出營業(yè)外支出三重客運(yùn)1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533臺北客運(yùn)1,119,61427.62998,6751,一八5,80

6、297,272897,35635,708指南客運(yùn)487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780新店客運(yùn)480,82711.84462,178571,374254,一八2567,82012,55430,588首都客運(yùn)462,54411.45395,859606,一五8343,一三4540,36633,88595,697福和客運(yùn)一八8,3524.6637,23238,165淡水客運(yùn)70,7501.77251,一三7465,453339,027391,23823,34430,828：表示資料不足資料來源：臺灣省公共汽車商業(yè)同業(yè)公會聯(lián)合會(民86)

7、，本研究整理3.1.1運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性運(yùn)輸業(yè)系屬服務(wù)業(yè)的一種，大多具有資本密集、科技密集與信息密集的性質(zhì)，且通常較其它服務(wù)業(yè)所受到的管制程度為高，如：進(jìn)入管制、費(fèi)率管制、路線管制等。因此，運(yùn)輸業(yè)之特性自有異于其它工商產(chǎn)業(yè)。根據(jù)唐富藏(民79)與張有恒等(民82)指出，運(yùn)輸業(yè)具有八大特性，簡述如下?；驹O(shè)施性：運(yùn)輸需求具衍生需求()的特性。運(yùn)輸業(yè)所提供的客貨運(yùn)輸服務(wù)并非消費(fèi)者的最終需求，且運(yùn)輸活動本身，可能因運(yùn)輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。不過，運(yùn)輸活動卻是促進(jìn)人順其行、物暢其流不可或缺的一環(huán)。所以，各種交通建設(shè)在先天上即具有基本設(shè)施的特性。公共服務(wù)性：運(yùn)輸活動與民眾日常生

8、活息息相關(guān)，運(yùn)輸設(shè)施之規(guī)劃必須著眼于社會大眾的公共需要，運(yùn)輸服務(wù)的提供必須以公平且普及地服務(wù)大眾為前提。沉沒成本性：相對于一般公司企業(yè)而言，運(yùn)輸業(yè)是屬于需要大量投資的資本密集企業(yè)，且大多數(shù)的運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施一旦投資后，很難移轉(zhuǎn)為其它用途使用，故稱為沉沒成本特性。獨(dú)占性：由于運(yùn)輸業(yè)的初期投資龐大，為發(fā)揮其規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益，通常需要某種程度的獨(dú)占，故稱運(yùn)輸業(yè)具有獨(dú)占特性。接受公共管制性：運(yùn)輸業(yè)的獨(dú)占特性與公共服務(wù)性，不論在經(jīng)營效率或服務(wù)公平性上皆較不利于消費(fèi)者。因此，政府通常會對運(yùn)輸業(yè)實(shí)施廣泛且嚴(yán)密的管制，故一般將運(yùn)輸業(yè)特稱為受管制的企業(yè)()。無法儲存性：一般商品的銷售可透過存貨的方式以調(diào)節(jié)旺季時供不應(yīng)

9、求的現(xiàn)象。但運(yùn)輸業(yè)在需求面上雖有尖離峰之分，不過，運(yùn)輸服務(wù)一旦產(chǎn)出，即無法儲存以供尖峰期間之用。產(chǎn)銷計算單位不一致性：運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)成本是根據(jù)所提供的服務(wù)量而定，但銷售收入則是根據(jù)使用者的實(shí)際使用量而定。以公路客運(yùn)業(yè)為例，生產(chǎn)的計算單位是車公里或座位公里，但銷售的計算單位卻是延人公里，此特性使得費(fèi)率與成本間難有恒常不變的關(guān)系。競爭代替性：運(yùn)輸業(yè)者間的競爭，不僅出現(xiàn)在同種運(yùn)具之間(如不同公司之公交車)，亦出現(xiàn)在不同運(yùn)具之間(如鐵路與公路)。這種高度競爭代替的特性，也是運(yùn)輸業(yè)受到管制的主因之一。3.1.2市場結(jié)構(gòu)研究產(chǎn)業(yè)組織的起點(diǎn)，是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(薛琦等，民77

10、)。任何市場皆由買賣雙方所組成，因此，透過觀察買賣雙方的數(shù)目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位，自然成為描述市場結(jié)構(gòu)最基本的方式。不過，由于消費(fèi)者人數(shù)多，且個別消費(fèi)者間的相對地位差異較小，故于描述市場結(jié)構(gòu)時，大多偏重于探討賣方集中度。在個體經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般廠商理論中，通常以買賣雙方的人數(shù)與產(chǎn)品的差異性，將市場結(jié)構(gòu)分成獨(dú)占、寡占、獨(dú)占性競爭與完全競爭等四種。雖然廠商數(shù)目是衡量市場結(jié)構(gòu)的重要因子，卻非唯一的決定因子。例如：若兩市場各有五家廠商，但A市場中各廠商規(guī)模(市場占有率)皆為20%，B市場中最大廠商規(guī)模為80%，其余四家各占5%，顯然因廠商間的相對規(guī)模有所差異，而形成不同的市場結(jié)構(gòu)。為彌補(bǔ)

11、一般理論對市場分類的不足，市場集中度(或稱賣方集中度)可做為測定市場競爭程度之指標(biāo)，其主要概念在于描述市場內(nèi)廠商的數(shù)目與廠商規(guī)模的不均程度。測定市場集中度的指標(biāo)有很多，不過，大部分系以個別廠商的市場占有率為衡量指標(biāo)，輔以不同的權(quán)重值，即產(chǎn)生不同的集中度公式。例如：強(qiáng)調(diào)較大規(guī)模廠商權(quán)重值者有集中率()與指數(shù)(簡稱H指數(shù))；強(qiáng)調(diào)較小規(guī)模廠商之分布狀況者有指數(shù)(簡稱E指數(shù))與指數(shù)(簡稱R指數(shù))；賦予最大規(guī)模廠商最重權(quán)值以判斷產(chǎn)業(yè)是否有獨(dú)占廠商存在者為綜合集中指數(shù)(, 簡稱指數(shù))。關(guān)于市場占有率的計算，可依產(chǎn)業(yè)中各廠商的銷售額、總資產(chǎn)、員工人數(shù)或附加價值占整個市場總額的比例求得(, 1990)。本文分

12、別以載客人數(shù)與營業(yè)收入做為國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)與公路汽車客運(yùn)業(yè)中各廠商市場占有率計算的基礎(chǔ)，利用上述五個集中度指數(shù)，觀察兩個業(yè)別之特性并比較其間的差異，分述如下。一、集中率指數(shù)該指數(shù)系用來表示大廠商在市場中的地位。通常以最大n家廠商集中率來表示，故又稱為截斷指數(shù)()。計算公式如下：最大n家廠商集中率；()：第i家廠商之市場占有率：第i家廠商之銷售額；S：市場中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數(shù)較偏重于觀察規(guī)模較大的廠商在市場中的地位。若2，則2表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。指標(biāo)值介于0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。理論上，n可以為任何數(shù)字，不過，世界各國判斷集中度時所采用的n值各

13、有所異，德國為3，美國為4，英國和日本為5，至于我國，根據(jù)公平交易法施行細(xì)則第三條規(guī)定，若2大于2/3或3大于3/4者，得列入獨(dú)占事業(yè)認(rèn)定之重要門坎值。本文以2、3與4之值觀察兩個產(chǎn)業(yè)之特性。二、指數(shù)(簡稱H指數(shù))集中率雖能呈現(xiàn)市場集中程度，卻無法顯示最大n家廠商之相對規(guī)模。舉例來說，若兩個產(chǎn)業(yè)之3皆為0.75，但C產(chǎn)業(yè)前三大廠商之市場占有率均為0.25，而D產(chǎn)業(yè)前三家之市場占有率分別為0.50, 0.一五, 0.10，顯見兩者之3雖相同，其市場結(jié)構(gòu)卻有所差別。集中率之缺點(diǎn)可以利用H指數(shù)來彌補(bǔ)。H指數(shù)雖亦偏重于強(qiáng)調(diào)大廠商之市場地位，不過，該指數(shù)不僅能反映廠商家數(shù)，亦能顯示廠商間的相對規(guī)模。計算

14、公式如下：N：廠商總數(shù)由公式知，H指數(shù)可以視為個別廠商市場占有率之加權(quán)總和，而以其占有率做為權(quán)重值，加重大廠商之市場影響力。指標(biāo)值介于0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。根據(jù)美國1993年合并指導(dǎo)原則()，將H指數(shù)乘以10,000，若該值大于1,800，即認(rèn)定該市場屬高度集中市場；若介于1,000與1,800之間，稱為適度集中市場；若低于1,000，則認(rèn)定不屬于集中市場。三、綜合集中指數(shù)(簡稱指數(shù))該指數(shù)系用來觀察產(chǎn)業(yè)中是否具有獨(dú)占事業(yè)，故賦予最大規(guī)模廠商之權(quán)重值為1。計算公式如下：S1：最大廠商之市場占有率；：第j廠商之市場占有率，2,3,由公式知，當(dāng)產(chǎn)業(yè)中最大廠商之市場占有率愈大，指數(shù)值

15、所顯示之市場集中度將相對提高。依過去公平交易委員會公告獨(dú)占事業(yè)的經(jīng)驗(yàn)值，本文以0.75做為測定市場是否存在獨(dú)占事業(yè)的門坎值。四、指數(shù)(簡稱E指數(shù))與前述指數(shù)不同，E指數(shù)較強(qiáng)調(diào)小規(guī)模廠商的權(quán)重值，主要系呈現(xiàn)市場結(jié)構(gòu)的分散程度。計算公式如下：由公式知，該指數(shù)因采負(fù)號造成E指數(shù)愈大，集中度愈低。當(dāng)N家廠商市場占有率相等時，E值為，當(dāng)市場出現(xiàn)一家獨(dú)占之結(jié)構(gòu)時，E值等于0，故其指標(biāo)值介于與0之間。為便于E值的觀察，先將計算所得之E值取絕對值，再利用內(nèi)插法計算(1)之調(diào)整值。若該值大于0.1，則視為高市場集中度；反之，則集中度較低。五、指數(shù)(簡稱R指數(shù))該指數(shù)亦較偏重于小廠商之權(quán)重值。不過，R指數(shù)與市場集

16、中度具有同方向的關(guān)系，不必再經(jīng)過轉(zhuǎn)換。其計算公式如下：i：各廠商市場占有率之排名由公式知，排名愈后面之廠商，雖然值較小，不過，其i值卻變大，故稱R指數(shù)賦予規(guī)模愈小之廠商的權(quán)重值愈大。根據(jù)公平交易委員會公告的經(jīng)驗(yàn)值，R指數(shù)亦以0.1做為測定市場集中度的門坎值。茲分別以國內(nèi)線航空運(yùn)輸與公路汽車客運(yùn)兩個產(chǎn)業(yè)為對象，依據(jù)表3-1與表3-2之基本數(shù)據(jù)，計算上述五個指數(shù)值，結(jié)果如表3-3所示。由表3-3知，兩個業(yè)別之2與3均小于公平交易法之獨(dú)占事業(yè)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，顯示產(chǎn)業(yè)中并無具有絕對影響力之廠商存在，這可由兩個業(yè)別之指數(shù)皆低于0.75再次得到驗(yàn)證。不過，依經(jīng)濟(jì)學(xué)者對寡占市場之分類(陳銘煌，民87)，國內(nèi)線航空

17、市場之4介于0.65與0.75之間，屬于寡占型，公路汽車客運(yùn)市場之4大于0.8，則歸類于寡占型，顯示公路汽車客運(yùn)業(yè)之市場集中度略高于國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)。進(jìn)一步觀察H指數(shù)發(fā)現(xiàn)，兩個產(chǎn)業(yè)之H值皆高于1,800，顯示市場結(jié)構(gòu)屬高度集中。若由調(diào)整后之E指數(shù)值與R指數(shù)值之大小亦可發(fā)現(xiàn)，兩個指數(shù)值皆高過門坎值0.1，顯示市場之分散程度不高。經(jīng)由上述分析知，若以市場內(nèi)的廠商數(shù)目與廠商間的相對規(guī)模而言，國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)與營運(yùn)范圍為臺北縣市之臺灣省公路汽車客運(yùn)業(yè)兩者之市場結(jié)構(gòu)甚為相近，均屬廠商數(shù)目不多且市場內(nèi)廠商的相對規(guī)模差異不大的寡占市場。表3-3 國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)與公路汽車客運(yùn)業(yè)之市場集中度各指數(shù)值業(yè)別家數(shù)2

18、34H(10,000)E調(diào)整后E值R國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)90.5070.6220.7372,3一三0.460-0.8310.1290.一八8公路汽車客運(yùn)業(yè)70.5840.7040.8222,1450.523-0.7310.一三50.2323.1.3成本結(jié)構(gòu)除了上述以經(jīng)濟(jì)層面的市場結(jié)構(gòu)觀察兩個業(yè)別所處市場環(huán)境的相似程度外，本文另以財務(wù)觀點(diǎn)之成本結(jié)構(gòu)探討此兩者在財務(wù)特性上的異同，以檢視比較基準(zhǔn)是否一致。如3.1.1節(jié)所述，運(yùn)輸業(yè)具有八大特性，此八大特性反映在其成本結(jié)構(gòu)上，具有三個財務(wù)特性，整理如表3-4所示，茲分述如下。一、高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)由于運(yùn)輸業(yè)的的基本設(shè)施性與沉沒成本性，使得運(yùn)輸業(yè)在成本結(jié)構(gòu)

19、上，固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例甚高。由表3-4知，民國86年國內(nèi)七家航空公司(中華與長榮以經(jīng)營國際航線為主不予計入)之固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例之平均值為72.2%；國內(nèi)六家公路汽車客運(yùn)業(yè)者(福和客運(yùn)因資料不足不予計入)之平均值為70.6%。由其比例值可知，兩個業(yè)別之總資產(chǎn)中均有超過七成的比例為固定資產(chǎn)，顯示運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)所需投入的固定成本甚高。二、高比例的長期負(fù)債結(jié)構(gòu)由于運(yùn)輸業(yè)初期的投資金額龐大，通常以舉債(長期負(fù)債)方式購入運(yùn)輸設(shè)備，造成公司長期負(fù)債占總負(fù)債的比例甚高。由表3-4知，民國86年七家航空公司的平均值為57.9%；六家公路汽車客運(yùn)業(yè)者之平均值為54.6%。兩個業(yè)別的總負(fù)債中超過一半為長期負(fù)債

20、，說明其舉債購入運(yùn)輸設(shè)備的營運(yùn)特性，顯示兩個業(yè)別在此一成本結(jié)構(gòu)上十分相近。三、高利息負(fù)擔(dān)長期負(fù)債造成運(yùn)輸業(yè)在每個會計期間內(nèi)皆須背負(fù)沉重的利息費(fèi)用。由表3-4知，民國86年七家航空公司的利息支出占營業(yè)外支出的比例之平均值為58.6%；四家公路汽車客運(yùn)業(yè)者(臺北、指南因數(shù)據(jù)不足未納入)的平均值為46.7%。兩個業(yè)別之平均值皆可顯示此二產(chǎn)業(yè)之利息負(fù)擔(dān)頗為沉重，不過，航空業(yè)之平均比例值較公路客運(yùn)業(yè)高出約12%，可能因航空器的購置成本較公路汽車客運(yùn)業(yè)之運(yùn)輸工具高出甚多，造成航空業(yè)者之利息負(fù)擔(dān)更為沉重。表3-4 七家航空公司與六家公路汽車客運(yùn)業(yè)者之成本結(jié)構(gòu)各比例值(民86)業(yè)別公司別固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)比例(

21、%)長期負(fù)債占總負(fù)債比例(%)利息支出占營業(yè)外支出比例(%)公司值產(chǎn)業(yè)平均值公司值產(chǎn)業(yè)平均值公司值產(chǎn)業(yè)平均值國內(nèi)線航空運(yùn)輸遠(yuǎn)東56.872.250.257.972.658.6復(fù)興76.565.280.5國華87.068.851.2立榮57.856.078.6大華74.267.536.4瑞聯(lián)95.975.131.5臺灣57.022.759.2公路汽車客運(yùn)三重85.670.661.654.634.546.7臺北84.210.8指南53.660.2新店80.944.841.0首都65.363.535.4淡水54.086.775.7由上述分析知，國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)與公路汽車客運(yùn)業(yè)兩者之成本結(jié)構(gòu)亦甚為相近

22、，均具有高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、高比例的長期負(fù)債結(jié)構(gòu)與高利息負(fù)擔(dān)三項特性。此外，這三個財務(wù)特性有助于績效評估過程中，有關(guān)財務(wù)比率的初選與會計要素的劃分。例如：高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)特性，將資產(chǎn)類別的評估項目分為流動資產(chǎn)、固定資產(chǎn)與總資產(chǎn)三項；高比例的長期負(fù)債結(jié)構(gòu)特性，將負(fù)債類別的評估項目分為流動負(fù)債、長期負(fù)債與總負(fù)債三項；高利息負(fù)擔(dān)特性使得費(fèi)用類別的評估項目除了營業(yè)成本外，再加入利息費(fèi)用一項；此外，由于運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)系屬服務(wù)業(yè)的一種，資產(chǎn)類別中的存貨項目并不納入評估項目中。3.2 財務(wù)比率與營運(yùn)績效自從財務(wù)比率分析于十九世紀(jì)末提出以來，在企業(yè)診斷與營運(yùn)績效評估的范疇中，比率分析一直為實(shí)務(wù)界廣泛的應(yīng)用。由

23、2.3節(jié)中可知，從財務(wù)狀況的預(yù)警、財務(wù)結(jié)構(gòu)的分析到營運(yùn)績效的評估，此法不僅適用于不同業(yè)別，亦可做為同業(yè)間的績效評比。然而，由2.1節(jié)中發(fā)現(xiàn)，過去在評估運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效時，納入財務(wù)比率考慮者極為少見。以使用的會計科目而言，多僅加入營業(yè)收入、本期損益、薪資費(fèi)用與維修費(fèi)用等項目，而所使用的評估指標(biāo)中，亦僅出現(xiàn)分子或分母為上述項目所組成的比率，如：營收對員工人數(shù)、本期損益對員工人數(shù)、延人公里對薪資費(fèi)用與延運(yùn)具公里對維修費(fèi)用等比值。此類指標(biāo)并不等同于由財務(wù)報表中任兩個會計科目相除所構(gòu)成的財務(wù)比率。若過去文獻(xiàn)中經(jīng)常使用的非財務(wù)比率評估指標(biāo)能完全替代財務(wù)比率，則財務(wù)比率當(dāng)可不須納入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評估過程

24、中；反之，若財務(wù)比率所能衡量的部分營運(yùn)績效無法被替代，意謂過去以非財務(wù)比率指標(biāo)來評估營運(yùn)績效的方式可能無法一窺運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體營運(yùn)績效的全貌。至于財務(wù)比率能否被傳統(tǒng)運(yùn)輸界所使用的非財務(wù)比率指標(biāo)所替代，在本研究第五章的實(shí)證與第六章的比較分析中將有進(jìn)一步的說明。以下，先就財務(wù)比率的來源與其對企業(yè)營運(yùn)績效的解釋意涵進(jìn)行說明。財務(wù)比率之所以廣泛的應(yīng)用在企業(yè)營運(yùn)績效的評估中，系因企業(yè)的營運(yùn)成果皆反映在當(dāng)期的財務(wù)報表中，而財務(wù)比率系由財務(wù)報表中任兩個會計科目之比值所構(gòu)成。因此，藉由觀察比率值的高低以及各比率間的關(guān)系變化，當(dāng)可評估該企業(yè)營運(yùn)績效的良窳。不過，如2.3節(jié)所述，各學(xué)者所提出的財務(wù)比率并不完全一致，本

25、文則以主要財務(wù)報表(資產(chǎn)負(fù)債表、損益表與現(xiàn)金流量表)的用途及報表間的關(guān)聯(lián)性探討財務(wù)比率與營運(yùn)績效間的關(guān)系。一、資產(chǎn)負(fù)債表中的財務(wù)比率。資產(chǎn)負(fù)債表系表示企業(yè)在某特定時點(diǎn)的財務(wù)狀況之報表。分析資產(chǎn)負(fù)債表可以了解企業(yè)在決算時點(diǎn)的資金運(yùn)用與財務(wù)結(jié)構(gòu)狀況，報表組成如圖3-1所示?？傎Y產(chǎn)流動資產(chǎn)速動資產(chǎn)現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金總負(fù)債流動負(fù)債其它流動資產(chǎn)長期負(fù)債存貨其它負(fù)債預(yù)付款項股東權(quán)益固定資產(chǎn)其它資產(chǎn)圖3-1 資產(chǎn)負(fù)債表的組成在圖3-1中，左半部為企業(yè)的總資產(chǎn)，由資產(chǎn)的分布情況可以了解該企業(yè)對于資金的運(yùn)用狀況；右半部為企業(yè)的總資本，由總負(fù)債與股東權(quán)益占總資本的百分比可以了解企業(yè)對于資金的調(diào)度狀況；若同時觀察資產(chǎn)、

26、負(fù)債與股東權(quán)益彼此間的比值大小可以了解企業(yè)的財務(wù)結(jié)構(gòu)是否健全。資產(chǎn)負(fù)債表中的財務(wù)比率可分為二類，一類系以流動資產(chǎn)與流動負(fù)債間的比值來衡量企業(yè)履行其短期義務(wù)的程度，稱為短期償債能力；另一類系以資產(chǎn)、負(fù)債與股東權(quán)益彼此間的比值來衡量企業(yè)對于生產(chǎn)與營業(yè)等活動所需的資產(chǎn)，其投下的資金是否適當(dāng)，稱為財務(wù)結(jié)構(gòu)健全性。由資產(chǎn)負(fù)債表產(chǎn)生的財務(wù)比率及比率內(nèi)容如表3-5所示。二、損益表中的財務(wù)比率。損益表系表示企業(yè)在某一特定期間內(nèi)的經(jīng)營成果之報表。分析損益表可以了解企業(yè)在會計期間內(nèi)的損益結(jié)構(gòu)與經(jīng)營利潤。報表組成如圖3-2所示。 稅前損益 稅前損益 所得稅 本期損益 營業(yè)損益營業(yè)外損益 稅前損益 營業(yè)毛利營業(yè)費(fèi)用

27、營業(yè)損益 營業(yè)收入營業(yè)成本 營業(yè)毛利圖3-2 損益表的組成表3-5 資產(chǎn)負(fù)債表中的財務(wù)比率類別代號比率名稱比率內(nèi)容分子分母短期償債能力S1流動比率流動資產(chǎn)流動負(fù)債S2速動比率速動資產(chǎn)流動負(fù)債S3現(xiàn)金比率現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金流動負(fù)債財務(wù)結(jié)構(gòu)健全性F1固定比率股東權(quán)益固定資產(chǎn)F2自有資本比率股東權(quán)益總資產(chǎn)F3債權(quán)比率股東權(quán)益總負(fù)債F4負(fù)債比率總資產(chǎn)總負(fù)債F5固定占長期比率固定資產(chǎn)長期負(fù)債F6長期固定比率(股東權(quán)益+長期負(fù)債)固定資產(chǎn)由圖3-2知，本期損益系由四個階段的利益計算而得，各階段的利益有不同的涵義。營業(yè)毛利的高低代表原料的價格、商品生產(chǎn)方式或單位成本是否具有競爭力；營業(yè)損益的高低代表企業(yè)營運(yùn)之必

28、要支出是否在合理的范圍內(nèi)；營業(yè)損益與營業(yè)外損益占稅前損益的百分比可以了解公司在本業(yè)經(jīng)營上的成果。損益表中的財務(wù)比率主要系以營業(yè)收入為分母，其它項目為分子，用來衡量企業(yè)在某一期間內(nèi)的獲利狀況，稱為獲利能力。由損益表產(chǎn)生的財務(wù)比率及比率內(nèi)容如表3-6所示。三、資產(chǎn)負(fù)債表、損益表與現(xiàn)金流量表間的財務(wù)比率?，F(xiàn)金流量表系表示企業(yè)掌握現(xiàn)金流量(流入與流出)的動態(tài)與實(shí)際金額的大小，可以做為資金運(yùn)用與調(diào)度的參據(jù)。報表組成如圖3-3所示。表3-6 損益表中的財務(wù)比率類別代號比率名稱比率內(nèi)容分子分母獲利能力P1營業(yè)成本比率營業(yè)收入營業(yè)成本P2毛利率營業(yè)毛利營業(yè)收入P3營業(yè)利益率營業(yè)利益營業(yè)收入P4稅前凈利率稅前凈

29、利營業(yè)收入P5凈利率本期凈利營業(yè)收入 期初現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額 期初現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額本期現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額 期末現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額 營業(yè)活動之現(xiàn)金流量 投資活動之現(xiàn)金流量 理財活動之現(xiàn)金流量本期現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金凈流量圖3-3 現(xiàn)金流量表的組成圖3-3中的期末現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額將轉(zhuǎn)入期末資產(chǎn)負(fù)債表中的現(xiàn)金科目，其值已做為現(xiàn)金比率(S3)計算之用。營業(yè)活動之現(xiàn)金流量與本期經(jīng)營績效密切相關(guān)，以此做為分子，分別以流動負(fù)債與營業(yè)收入為分母，亦可用來衡量企業(yè)短期償債能力之良窳。此外，對投資人而言，所關(guān)心的是投下的資本(資金)所能獲得利潤的大小，稱為投資報酬率，這牽涉到以不同形式的投入(資產(chǎn)或資本)所能產(chǎn)生的

30、利益(本期凈利)，前者屬資產(chǎn)負(fù)債表的科目，后者則屬損益表科目。對經(jīng)營者而言，所關(guān)心的是企業(yè)運(yùn)用資產(chǎn)或舉債所產(chǎn)生的營收水平，稱為資產(chǎn)與負(fù)債周轉(zhuǎn)率，所代表的是企業(yè)對資產(chǎn)或舉債的運(yùn)用效率，同樣涵蓋資產(chǎn)負(fù)債表與損益表的科目。由三種報表間所產(chǎn)生的財務(wù)比率及比率內(nèi)容如表3-7所示。表3-7 三種財務(wù)報表間的財務(wù)比率類別代號比率名稱比率內(nèi)容分子分母短期償債能力S4現(xiàn)金流量比率營業(yè)活動之現(xiàn)金流量c流動負(fù)債aS5營收現(xiàn)金流量比率營業(yè)活動之現(xiàn)金流量c營業(yè)收入b投資報酬率R1流動資產(chǎn)報酬率本期凈利b流動資產(chǎn)aR2固定資產(chǎn)報酬率本期凈利b固定資產(chǎn)aR3總資產(chǎn)報酬率本期凈利b總資產(chǎn)aR4股東權(quán)益報酬率本期凈利b股東權(quán)益

31、a資產(chǎn)與負(fù)債周轉(zhuǎn)率T1流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入b流動資產(chǎn)aT2固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入b固定資產(chǎn)aT3總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入b總資產(chǎn)aT4流動負(fù)債周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入b流動負(fù)債aT5長期負(fù)債周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入b長期負(fù)債aT6總負(fù)債周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入b總負(fù)債aT7股東權(quán)益周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入b股東權(quán)益aa：資產(chǎn)負(fù)債表科目；b：損益表科目；c：現(xiàn)金流量表科目3.3 績效評估的基本原則影響運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效良窳的因素甚多，包括不可控制的外在環(huán)境因素，如：政策的制定、法規(guī)的變動、費(fèi)率的松綁、市場的開放程度等，與內(nèi)部的經(jīng)營管理因素，如：生產(chǎn)、營銷、財務(wù)等各方面的效率表現(xiàn)。由于外部環(huán)境難以預(yù)測，故本文對于績效評估的基本原則系以與營運(yùn)

32、活動有關(guān)的內(nèi)部經(jīng)營管理因素為主?？冃гu估的精神在于如何將眾多可能影響企業(yè)營運(yùn)績效表現(xiàn)的因素予以整合，并厘清彼此間的關(guān)系；進(jìn)而將這些因素量化成實(shí)際可供操作的指標(biāo)，且從中找出具代表性的指針集合以衡量公司營運(yùn)績效，并據(jù)以改善現(xiàn)況、提升效率。因此，一個好的績效評估模式應(yīng)具備三個基本原則：概念架構(gòu)的完整性、實(shí)務(wù)上的可操作性以及評估結(jié)果的實(shí)用性。茲分述如下。一、概念架構(gòu)的完整性。由2.1節(jié)可知，過去文獻(xiàn)中對于評估指針集合的產(chǎn)生，大多先以不同的立場(如：政府、業(yè)者、消費(fèi)者等)建構(gòu)影響營運(yùn)績效的相關(guān)因素層級圖，再據(jù)以形成評估指針的集合。然而，由于各研究不同的研究目的，造成所選取的評估指標(biāo)差異頗大，其評估結(jié)果往

33、往僅適用于該研究，評估指標(biāo)的普遍性與一般性較為不足。此外，傳統(tǒng)上績效評估指標(biāo)的構(gòu)成多以運(yùn)輸投入(如：員工數(shù)、運(yùn)具數(shù)、耗油量等)與運(yùn)輸產(chǎn)出(如：乘客數(shù)、延人公里、延運(yùn)具公里)所衍生的相關(guān)指標(biāo)，以及運(yùn)輸服務(wù)所形成的質(zhì)量指針(如：服務(wù)態(tài)度、舒適度、安全性等)為主要內(nèi)容。至于企管實(shí)務(wù)中經(jīng)常使用的財務(wù)比率(如：流動比率、負(fù)債比率、毛利率等)則甚少被納入營運(yùn)績效評估的研究中。僅探討運(yùn)輸投入與產(chǎn)出間資源運(yùn)用效率與產(chǎn)出利用率的概念架構(gòu)，可能無法衡量對公司生存與發(fā)展有重要影響的部分績效，如：短期償債能力、長期償債能力、投資報酬率等。由上述分析知，若概念架構(gòu)之形成僅以不同的立場來構(gòu)建相關(guān)影響因素的層級圖，將使得研

34、究結(jié)果的適用范圍有所限制；而忽略財務(wù)層面的因素，僅考慮運(yùn)輸層面相關(guān)影響因素所形成的概念架構(gòu)，可能使得評估結(jié)果不夠完整。因此，績效評估模式的概念架構(gòu)，除了傳統(tǒng)運(yùn)輸面的考慮必須周全外，亦應(yīng)兼顧財務(wù)面所扮演的角色。二、實(shí)務(wù)上的可操作性。經(jīng)由績效評估的概念架構(gòu)所形成的評估指標(biāo)，理論上可全部投入績效評估的過程中。不過，若評估指標(biāo)過多，在實(shí)務(wù)上將導(dǎo)致大量人力與時間上的消耗，且作業(yè)程序繁瑣。再者，各指標(biāo)間關(guān)系不明確，若將彼此關(guān)聯(lián)性高，可互相替代的評估指標(biāo)同時投入評估過程中，反而因部分評估指標(biāo)性質(zhì)的重復(fù)，使評估結(jié)果有偏頗之虞。此外，由2.2節(jié)可知，過去文獻(xiàn)中經(jīng)常使用的指標(biāo)擷取方法，多半以數(shù)理統(tǒng)計中的回歸分析、

35、判別分析、因子分析與群落分析等為主。研究結(jié)果顯示，不管在變量縮減程度上，或?qū)傋儺惖慕忉屇芰ι?，都有不錯的效果。但這些方法在實(shí)務(wù)應(yīng)用上仍存在二個假設(shè)前提：(1)需要搜集足夠的數(shù)據(jù)量，亦即樣本數(shù)必須夠大；(2)數(shù)據(jù)的分布必須符合常態(tài)分配。當(dāng)樣本數(shù)太少或數(shù)據(jù)不符合常態(tài)分配時，這類分法在使用上即有所限制。以國內(nèi)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)為例，一年之營運(yùn)數(shù)據(jù)或財務(wù)數(shù)據(jù)(上市、上柜公司除外)取得即甚為不易，更遑論進(jìn)行長期間的資料搜集。由上述分析知，過多的指標(biāo)投入績效評估中，由于指標(biāo)間可能存在的替代關(guān)系，將造成評估結(jié)果有所偏誤，且因評估程序之復(fù)雜度提高，降低實(shí)務(wù)上的可操作性。而評估指針的數(shù)據(jù)期間太短，則可能造成傳統(tǒng)指標(biāo)縮減

36、方法的不適用。因此，為提高實(shí)務(wù)上的可操作性，評估指標(biāo)的擷取方法應(yīng)兼顧能篩選出具代表性指標(biāo)的能力以及不受少量數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)分配型態(tài)未知限制的特性。三、評估結(jié)果的實(shí)用性。營運(yùn)績效評估的目的不在于比較各公司間的優(yōu)劣良窳，而是透過評估結(jié)果協(xié)助管理者發(fā)現(xiàn)效率不佳的癥結(jié)。評估結(jié)果對管理者的意義，不單是指出哪些評估指標(biāo)的表現(xiàn)相對較差，更須將整體營運(yùn)績效依各部門的職掌與功能予以分解，進(jìn)而比較部門間的績效表現(xiàn)，做為擬定績效改善方向的參據(jù)。舉例而言，如果某公司的某些指標(biāo)值(如：每位員工的產(chǎn)出、每單位貨幣的產(chǎn)出)較其它受評同業(yè)為佳，而在某些指標(biāo)值(如：每單位產(chǎn)出的營收、每單位成本的營收)的表現(xiàn)則較差。倘若僅以指標(biāo)值的內(nèi)

37、容來看，該公司不論在人力或貨幣的產(chǎn)出上皆較受評同業(yè)為優(yōu)，但是在每單位產(chǎn)出或貨幣為公司創(chuàng)造的營業(yè)收入上則不如同業(yè)，此結(jié)果對管理者而言，并不易發(fā)現(xiàn)營運(yùn)績效之改善應(yīng)從何處著手。但是，若依各指標(biāo)的隸屬部門進(jìn)一步分析可知，前二個指標(biāo)與生產(chǎn)部門關(guān)系較為密切，后二個指標(biāo)則與營銷部門的關(guān)聯(lián)性較高。后二個指針值較低，顯示該公司的營銷效率較差，在營銷組合或顧客滿意度方面仍有待加強(qiáng)，才會造成產(chǎn)品生產(chǎn)量達(dá)同業(yè)水平，銷售量卻不如同業(yè)的情況。由上述分析知，若能將各評估指針依組織中各部門的功能予以分類，則經(jīng)由各類評估指標(biāo)值的綜合評斷，即可發(fā)現(xiàn)各部門的效率表現(xiàn)狀況，并做為公司營運(yùn)績效改善的參據(jù)。如此，評估結(jié)果對管理者而言將更

38、具實(shí)用性。3.4 概念架構(gòu)的形成大多數(shù)民營企業(yè)以追求利潤最大為目的，而營運(yùn)活動是否具有效率與企業(yè)的獲利能力密切相關(guān)，甚至威脅企業(yè)的生存。如圖3-4所示，營運(yùn)活動可視為一連續(xù)且循環(huán)的過程，其中包含三個部分要素投入、產(chǎn)品產(chǎn)出與顧客消費(fèi)，而兩兩之間的關(guān)系分別代表營運(yùn)活動過程中的三個階段生產(chǎn)、營銷與執(zhí)行。在此過程中，廠商系根據(jù)上一期的顧客消費(fèi)狀況決定本期的最適要素投入量(如：勞動、車隊、資產(chǎn)、資本)；其次，在已知的要素投入量下，追求生產(chǎn)階段的產(chǎn)出(如：營運(yùn)班次、延車公里、座位公里)最大；在產(chǎn)品價格與要素價格固定的情況下，依目前的產(chǎn)出水平，追求營銷階段的顧客消費(fèi)量(如：延人公里、營業(yè)收入、本期損益)最大

39、；最后，本期最終的銷售結(jié)果又可做為執(zhí)行階段計算本期要素投入的報酬，并據(jù)以決定下一期的要素投入量。由此可知，企業(yè)的營運(yùn)活動系由要素投入、產(chǎn)品產(chǎn)出與顧客消費(fèi)所組成，其彼此間的關(guān)系與營運(yùn)績效的表現(xiàn)密切相關(guān)。營銷營銷決定下一次的要素投入量要素投入生產(chǎn)顧客消費(fèi)產(chǎn)品產(chǎn)出圖3-4 企業(yè)營運(yùn)活動的循環(huán)決定下一次的要素投入量要素投入生產(chǎn)顧客消費(fèi)產(chǎn)品產(chǎn)出運(yùn)輸安全系運(yùn)輸業(yè)者最重視的經(jīng)營要件之一，于1990年指出，具有特別嚴(yán)格的安全要求的產(chǎn)業(yè)，如：航空、公路、海運(yùn)等，其組織結(jié)構(gòu)較適合由職掌不同功能的各部門所組成，這種結(jié)構(gòu)的主要觀念是標(biāo)準(zhǔn)化()，亦即以標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)程序避免行車事故的發(fā)生與提升內(nèi)部作業(yè)效率。配合上述營運(yùn)活動過程的分解，本研究將運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體營運(yùn)績效依功能隸屬部門的不同分解成三個部分，如圖3-5所示。在圖3-5中，要素投入與服務(wù)產(chǎn)出構(gòu)成的生產(chǎn)效率系衡量組織的資源利用程度(如：勞動生產(chǎn)力、短期償債力、長期償債力)，可以代表與生產(chǎn)相關(guān)的部門之營運(yùn)效率，如運(yùn)務(wù)與維修部門等。服務(wù)產(chǎn)出與服務(wù)消費(fèi)構(gòu)成的營銷效率系衡量組織的產(chǎn)出銷售