鐵路測量也要進(jìn)入高鐵時代

1、鐵路測量也要進(jìn)入高鐵時代摘要：本文結(jié)合作者教學(xué)認(rèn)識及借鑒相關(guān)施工經(jīng)歷、高鐵理論提出了職業(yè)教育中鐵路測量教學(xué)應(yīng)注重高鐵“線路變得更直；曲線長度變得更長；隧道和橋梁的增加；軌道演變?yōu)闊o砟軌道測量；測量控制網(wǎng)的變化；沉降監(jiān)控量測；測量工作時間的變化；測量使用標(biāo)準(zhǔn)、方法、儀器變化的開展動態(tài)，闡述了鐵路測量教學(xué)內(nèi)容革新的幾點考慮和方向。關(guān)鍵詞：職業(yè)教育鐵路測量高速鐵路新技術(shù)新標(biāo)準(zhǔn)變革0引言客運專線、高鐵速度很快200k/h350k/h給鐵路建立維護(hù)中的工程測量帶來很多新問題：客運專線、高鐵高平順性，線路變得更直，曲線長度變得更長；為了滿足線路開展，隧道和橋梁必須增加；為了保證線路精度到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)要求，建立了

2、新的坐標(biāo)控制網(wǎng)；軌道演變?yōu)闊o砟軌道；軌道板的鋪設(shè)要求線下工程沉降必須很少；工務(wù)維護(hù)的測量的時間也要變成夜間；為了滿足以上種種原因，測量的標(biāo)準(zhǔn)、方法、儀器都需要革新和變化。1高鐵引發(fā)鐵路測量的考慮、開展方向1.1線路變得更直、曲線長度變得更長高鐵相對于普鐵速度快了好幾倍，所以曲線半徑加大，緩和曲線加長。普鐵的曲線測量由于誤差會很大，將不能再適應(yīng)高鐵的需要。我們知道，曲線外矢距f=2/8r式中為弦長，r為半徑。假設(shè)按10弦長3的軌向偏向即用20弦長的外矢距偏向的軌向偏向來控制曲線，那么鋪軌時一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。由此可見，只采用10弦長3有碴/10弦長2無砟的軌向偏

3、向來控制軌道的平順性或許不構(gòu)嚴(yán)密的，因此有人提出采用相對控制與坐標(biāo)絕對控制相結(jié)合的方法來進(jìn)展軌道鋪軌控制。絕對坐標(biāo)的應(yīng)用涉及到全站儀坐標(biāo)放樣及gps定點的大規(guī)模使用，這些都是我們高職院校在教學(xué)組織中相對欠缺的。我們必須將課程內(nèi)容及訓(xùn)練方式進(jìn)展調(diào)整，加強全站儀和gps的學(xué)習(xí)和使用。1.2隧道和橋梁的增加由于線路變直，曲線變長，同時為了保護(hù)有限的土地。在客運專線、高鐵的建立中，橋梁和隧道所占的全線比重在加大。京津城際鐵路有86%的線路建在橋梁上；武廣高鐵全線共有橋梁648座，總長度468公里，幾乎占到線路總里程的一半,全線有隧道226座，總長度177公里。同時高鐵的路基橫斷面加大，也使得橋梁和隧道

4、的橫斷面尺寸加大。為滿足列車高速通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力效應(yīng)要求及旅客舒適度的要求，隧道斷面凈空有效面積到達(dá)100平方米，施工開挖斷面到達(dá)160平方米。這些提醒了我們高職鐵道工程類在以后教學(xué)過程中必須把橋梁和隧道的施工測量提升到一個新的層面，新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝、新材料、新設(shè)備，都是我們要更新和關(guān)注的問題。1.3軌道演變?yōu)闊o砟軌道測量為了滿足客專、高鐵的高速運行，我們的軌道如今已經(jīng)向無砟軌道演變。對于無砟軌道，地基處理完成后，直接上面進(jìn)展軌道板的施工，其后進(jìn)展軌道鋪設(shè)，軌道施工完成后根本不再具備調(diào)整的可能性。這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計的目的位置之間的

5、偏向保持在標(biāo)準(zhǔn)答應(yīng)內(nèi)。軌道的定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。我們今后在教學(xué)過程中就必須強調(diào)讓我們學(xué)生嚴(yán)格控制各個環(huán)節(jié)的控制，改變以前將誤差留到后面才來處理的習(xí)慣，練習(xí)無砟軌道的儀器架設(shè)、使用方法。測量的標(biāo)準(zhǔn)也同樣要求學(xué)生注意更換。1.4測量控制網(wǎng)的變化我們把合適于客運專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運專線鐵路精細(xì)工程測量?？瓦\專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)。我們可以簡稱為“三網(wǎng)。在客運專線無砟軌道的設(shè)計、施工及維護(hù)

6、的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此必須保證三網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，才能使無砟軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護(hù)工作順利進(jìn)展?？瓦\專線勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)平面測量應(yīng)以根底平面控制網(wǎng)p為平面控制基準(zhǔn)，高程測量應(yīng)以二等水準(zhǔn)基點為高程控制測量基準(zhǔn)?？瓦\專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為根底平面控制網(wǎng)p，第二級為線路控制網(wǎng)p，第三級為基樁控制網(wǎng)p。同樣作為高等院校的我們也不能無視這些新事物的出現(xiàn)和演變，我們需要緊跟技術(shù)開展，將這些介紹給我們學(xué)生；不能讓學(xué)生輸在起跑線上。1.5沉降監(jiān)控量測客專、高鐵要求對地基沉降做了很多處理，但無砟軌道鋪設(shè)后線下構(gòu)筑物仍有可能發(fā)生不均勻沉降，這

7、會給線路維修帶來很多的問題。因此，客專、高鐵無砟軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求相當(dāng)嚴(yán)格。南廣線在修建的過程中要求線下工程建好后必須有一年的時間進(jìn)展沉降監(jiān)控量測，一年后變形符合要求，才能進(jìn)展軌道板的澆注施工。這要求我們在今后的教學(xué)中要加強沉降的檢測量控的教學(xué)，我們以前在課本編寫、教學(xué)組織方面都無視了的這些東西。可以說沉降觀測是我們很薄弱的一塊。1.6測量工作時間的變化以前普鐵由于運行速度不是很快，故我們的工務(wù)人員可以在白天利用運營間隙進(jìn)展既有線測量。而高鐵白天運營時間是不允許人員進(jìn)入線路的，天窗時間只有晚上或者專門停運才能進(jìn)展既有線的測量，比方廣局就是每天零晨零點至零晨四點。這就

8、要求我們的學(xué)生以后可能要掌握夜間測量的技術(shù)。由于高鐵的建立相對只是一時的，更多的時間是運營，所以大量的高鐵的工務(wù)問題在今后有待我們進(jìn)一步研究討論、總結(jié)創(chuàng)新。1.7測量使用標(biāo)準(zhǔn)、方法、儀器變化我們所使用的標(biāo)準(zhǔn)由?新建鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)?、?既有鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)?轉(zhuǎn)向?客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定?；由武廣高鐵的各種測量細(xì)那么、方案，轉(zhuǎn)向?高速鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)?。我們的地球面是個橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上，曲面和平面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換時，不可防止會產(chǎn)生變形誤差。因此規(guī)定客專、高鐵無砟軌道工程測量控制網(wǎng)采用工程獨立坐標(biāo)系，把邊長投影變形值控制10/k，以滿足無砟軌道施工測量的要求。同時客運專線無砟軌道高程控制網(wǎng)應(yīng)按二等水準(zhǔn)測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精細(xì)水準(zhǔn)測量要求施測。這些變化都促使了我們使用的測量儀器淘汰晉級。大量先進(jìn)、精細(xì)的儀器在現(xiàn)場得到推廣使用。這就要求我們職業(yè)院校必須更新引進(jìn)新儀器，學(xué)習(xí)新儀器的使用，并教會學(xué)生純熟掌握。2結(jié)語縱然如今客專、高鐵也在我國的經(jīng)濟(jì)高速開展下得以快速開展。我國目前已經(jīng)提出不久的將來北京到全國大局部省會城市將會形成8小時內(nèi)交通圈。到2022年，新建高速鐵路將到達(dá)1.3萬公里。很快高鐵就會走進(jìn)我們的生活，作為鐵路院校，我們應(yīng)該也必須進(jìn)步、改良、