《汽車?yán)碚摗分R點(diǎn)全總結(jié)歸納

1、汽車?yán)碚撝R點(diǎn)全總結(jié)第一部分：填空題第一章汽車的動力性1從獲得盡可能高的平均行駛速度（1）汽車的加速時間 t（3）汽車的最大爬坡度 imax。2常用原地起步加速時間和超車加速時間來表明汽車的加速性能。汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力。5D=+du/gdt。汽車行駛的總阻力可表示為。其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾阻力。汽車加速時產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對應(yīng)的慣性力組成。附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低地面附著系數(shù)。時也不可能大于驅(qū)動輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1為代表的每加侖燃油所行駛

2、的距離。 2評價汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車多種情況。3（1）帶掛車后阻力增加，發(fā)動機(jī)的b 下降（2）汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（比）較大。 4從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動系傳動比和改善汽車外形與輪胎。 5發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機(jī)的種類、設(shè)計制造水品；另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。 6等速百公里油耗正比于等速行駛時的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動效率。7混合動力電動汽車有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)形式。第三章汽車動力裝置參數(shù)的選定1有很大影響。 2確定最大傳動比時

3、，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。受駕駛性能限制和綜合考慮動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。ft頁腳內(nèi)容頁腳內(nèi)容頁腳內(nèi)容動 力 性 。 8數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。第四章汽車的制動性1（1）制動效能，即制動距離與制動減速度（2）即抗熱衰退性能（3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性。 2制動效能是指：汽車迅速降低車速直至停車的能力，評定指標(biāo)是制動距離和制動減速度。（制動踏板的距離，它的值取決于制動踏板力、路面附著條件、車輛載荷和發(fā)動機(jī)是否結(jié)合等因素。 3決定汽車制動距離的主要因素是：制動器起作用的時間，最大制動減速度即附著力（動器制動力）和起始制動車速。若o，

4、汽車后輪先抱死；若=o，汽車前后輪同時抱死。5汽車制動跑偏的原因有兩個（1）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等（2）制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉。 6汽車采用自動防抱死裝置為的是使車輛在制動過程中防止車輪被制動抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短汽車的制動距離。 7汽車采用自動防抱裝置為的是使車輛在制動時保持車輪滑動而不完全抱死的狀態(tài)，以獲得較大的制動力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力。 8制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。第五章汽車的操縱穩(wěn)定性1保

5、證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)榉€(wěn)定性的危險（2）中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動時易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性。 2汽車的時域響應(yīng)可分為：不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。（1）能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況（2）響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。 56輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角（絕對值）輪側(cè)偏角（絕對值）時，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性。 7存在一個臨界車速。第六章汽車的平順性平順性的評價方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動劑量值兩種。“ISO2631”1-80

6、Hz 擺動頻率范圍內(nèi)人體對振動反應(yīng)的暴露極限、疲勞-降低工效界限、降低舒適界限三種不同的感覺界限。ISO2631-1:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座椅靠背和腳支撐面共三個輸入點(diǎn) 12 個軸向的振動。4懸架系統(tǒng)對車身位移來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器，對于動撓度來說是將低頻輸入衰減的高通濾波器。降低車身固有頻率，會使車身垂直振動加速度減小，使懸架動饒度增大。作為汽車振動輸入的路面不平度，主要用路面功率譜密度來描述其統(tǒng)計特性。越大。人體對垂直振動的敏感頻率范圍是： 412.5Hz，對水平振動的敏感頻率范圍是： 0.52Hz， ISO2631-1:1997(E)標(biāo)

7、準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體對不同頻率振動的敏感程度的差異。第七章汽車的通過性根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車通過性可分為支撐通過性和幾何通過性。支撐通過性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評價。間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。汽車在松軟路面上行駛的阻力有：壓實(shí)阻力，推土阻力，彈滯損耗阻力。Fx Fr 之差，稱為掛鉤牽引力。第二部分：判斷題同步附著系數(shù)o （）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的一個參數(shù)】（）【輪胎側(cè)偏時，滾動阻力變大】（）大影響】制動時使滑動率保持在較低值， 便可獲得較大的制動力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（）【側(cè)向力系數(shù)為

8、側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒勇试降停粋?cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)l （）Kt 能使t 和t 加大，這是減小車輪部分高頻共振時加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量 m1 使t 和t 都加大，車輪部分高頻共振時的加速度基本不變，但車輪部分動載荷m1z1下降,Fd/G 有利。車身型振動：在強(qiáng)迫振動情況下，激振頻率接近時m2 m1 10 倍，所m2 在振動，稱為車身型振動。車輪型振動：當(dāng)激振頻率接近時，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動，此時車輪質(zhì)量m1 m2 100 倍（由于阻尼存在不會相差這么多，稱為車輪型振動】（）（側(cè)向附著力而損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】（）【輪胎的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖

9、距大，而回正力矩也很大】在確定主減速器的傳動比時，若以動力性為主要目標(biāo)，可選較小的 Io值。（）（）【降低固有頻率?o 可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個基本措施，但注意，降低?o 是有限度的】（）【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定方法】從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情況以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。（）2）3）前、后輪同時抱死拖滑。其中，情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動時汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用；情2）3）可以避免后軸

10、側(cè)滑，同（）了油耗。所以增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】現(xiàn)代汽車采用超速擋，可以減小傳動系的總傳動比。在良好道路條件下采用超速檔，可以更地利用發(fā)動機(jī)功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。（）【選擇擋位越高，傳動比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越 b 越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】（）p P 上升到某一值（b 達(dá)到FPPa F由于Fxb F通過轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來研究平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。（）表征汽車的操縱穩(wěn)定性】特征車速Uch是表征過多轉(zhuǎn)向的一個參數(shù)。（）K=0K0時，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L Uch稱為特征 UchK0 時不足轉(zhuǎn)

11、向，K0 過多轉(zhuǎn)向。車廂側(cè)傾中心：面上的瞬時轉(zhuǎn)動中心，這兩個瞬時中心稱為車廂側(cè)傾中心。Kr：汽車側(cè)傾時（車輪保持在地面上）的總的彈性恢復(fù)力矩。汽車的平順性：定界限之內(nèi)，因此平順性主要是根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價。懸掛質(zhì)量分配系數(shù)定義=1 m2c=0； 在=1 m2f、m2r 的垂直方向運(yùn)動時相互獨(dú)立的。 21 汽車的通過性（越野型是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。第四部分：簡答題輪胎在硬而直的路面上滾動時，其滾動阻力產(chǎn)生的原因是什么？哪個原因是最主要的？z 并不沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移a。如

12、果將法向反作用力平移至與Ff=Tf/r。在硬直路面上，輪胎的變形時最主要的。42寫出汽車的百公里燃油消耗方程，并分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？答：QPb=CFb/。由上式可知等速百公里燃油消耗率正比于等速行駛時的行駛阻力與sga燃油消耗率，反比于傳動效率。故從兩方面分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素（1）的選擇檔位的選擇掛車的應(yīng)用及正確的保養(yǎng)與調(diào)整（2對加速的汽車驅(qū)動輪進(jìn)行受力分析，求其切向反作用力，并寫出保證車輪滾動的條件。同？答 ： 在 計 算 汽 車 動 力 性 時 所 使 用 的 發(fā) 動 機(jī) 功 率頁腳內(nèi)容頁腳內(nèi)容頁腳內(nèi)容1GfC AGiduPe(3600aD76140u3a3600a

13、maxa max3600)Pe 為發(fā)動機(jī)功率。1GfC APe(在計算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時：3600aD76140u3amax只考慮滾動阻力與空氣阻力。在選擇傳動系的傳動比時，要充分考慮汽車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中：確定最大傳動比時，要考慮哪幾方面問題？傳動系最小傳動比的基本原則有哪些？傳動系各檔位比根據(jù)什么來確定的？解釋其理由。（1）（2）駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動。（3）傳動系各檔位傳動比一般按照等比級數(shù)分配。等比級數(shù)分配傳動比的優(yōu)點(diǎn)有：發(fā)動機(jī)工作范圍都相同，加速時便于操作；各檔工作時所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)功率都較大，有利于汽車的動力性；便于和副變速器

14、結(jié)合，構(gòu)成更多檔位的變速器。如何確定汽車機(jī)械變速器的最大傳動比？最大爬坡度要求（低速爬坡時，忽略空氣阻力與加速阻力：附著率要求：FxmaxF最低穩(wěn)定車速要求：一種商用車所裝發(fā)動機(jī)參數(shù)為 150kw/3800r/min ， 動力性較差， 故將發(fā)動機(jī)換成200kw/4000r/min，發(fā)現(xiàn)最高車速相差不大，但加速能力得到較大提高，分析原因。答：當(dāng)汽車以最高車速行駛時，Pe 1t( Gf3600uamaxCADu76140a) ，可發(fā)現(xiàn)高速行駛時，空氣阻力功率增大很多（以指數(shù)形式增長ww x 影響不大，因此最高車速相差不大，而在汽車加速過程中，200kw 150kw 的高，因此加速性能得到較大的提高

15、。輪制動器制動力的關(guān)系式，并加以討論（在任何附著系數(shù)的路面上。（1）利，可有效防止側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向能力喪失等危險工況（2）在前、后輪同時抱死時，制動力分配最為理想。（3）消去變量 得：汽車在附著系數(shù)為I 汽車前輪先抱死；若o，I 曲線上方，汽車后輪先抱死；若=o，汽車前后輪同時抱死。什么是制動時汽車的方向穩(wěn)定性？如何保證制動時的方向穩(wěn)定性？（1這樣就可以確保制動時的方向穩(wěn)定性。動力，制動器制動力及地面附著力三者之間的關(guān)系。Fp p 上升到某一值， Fxb FPPa F Fxb F的值后就不再增加。12.畫受力圖分析為什么制動時后軸側(cè)滑危險，是一種不穩(wěn)定工況？作圖法作出理想的前后制動器制動力分配曲

16、線，并寫出有關(guān)公式。何謂輪胎的側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？（1） Y FyFY，F(xiàn)Y （2）當(dāng)FY cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。隨時間變化的汽車時域響應(yīng)稱為瞬態(tài)響應(yīng)，請問：作等速行駛時的汽車在方向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)曲線簡圖，標(biāo)出汽車瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)得 幾個參數(shù)值，并加以說明（常用哪幾個參數(shù)來表征其瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)？并加以說明（2）態(tài)響應(yīng)一般包括哪兩方面問題？（1）常用以下幾個參數(shù)來表征響應(yīng)品質(zhì)：橫擺角速度r 波動時的固有頻率o，其數(shù)值應(yīng)高些為好；阻尼比，=0.50.8；反應(yīng)時間，是指角階躍轉(zhuǎn)向輸入后，橫擺角速度第一次達(dá)到穩(wěn)定值ro 所需的時間，值應(yīng)小些為好；達(dá)到第一峰值r1 的時間，時間，評價汽車橫擺角速度反應(yīng)快慢。瞬態(tài)響應(yīng)一般包括兩方面問題：行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車16.前輪角階躍輸入下，汽車的瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件是什么？ 時，齊次微分方程的解均收斂而趨于零，因此是穩(wěn)定的；當(dāng)1 時，特征根必須為負(fù)值，其次微分方程的解才收斂趨于零，即-o（o）2-o2?應(yīng)為負(fù)值，才收斂， 換言之，即o2 應(yīng)為正值，汽車的橫擺角速度才收斂。試從車廂側(cè)傾引起車輪外傾角的變化來分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時的操縱穩(wěn)定性。答：單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時，車輪傾斜