地鐵工程綜合造價(jià)指標(biāo)解析

1、地鐵工程綜合造價(jià)指標(biāo)解析摘 要:地鐵工程建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，投資大，涉及面廣。不同的地區(qū)、不同的城市、不同的環(huán)境和地質(zhì)條件，其工程造價(jià)和綜合造價(jià)指標(biāo)差別很大。此文從工程造價(jià)構(gòu)成的角度，對(duì)造成綜合造價(jià)指標(biāo)差異和影響綜合造價(jià)指標(biāo)的主要因素進(jìn)行分析，找出關(guān)鍵所在，為工程立項(xiàng)進(jìn)行投資估算，各設(shè)計(jì)階段編制概算，上級(jí)主管部門對(duì)設(shè)計(jì)文件及投資進(jìn)行審查，合理確定工程項(xiàng)目造價(jià)提供借鑒。關(guān)鍵詞:地鐵工程; 造價(jià)構(gòu)成; 綜合造價(jià); 指標(biāo); 影響因素近年來(lái)我國(guó)國(guó)城市軌軌道交通通建設(shè)得得到了快快速發(fā)展展，目前前已有 166 個(gè)城市市擁有軌軌道交通通運(yùn)營(yíng)線線路，通通車總里里程達(dá) 1 7000 kmm 以上。地地鐵是

2、城城市中主主要的交交通類型型，具有有運(yùn)量大大、正點(diǎn)點(diǎn)、快捷捷、安全全、舒適適等特點(diǎn)點(diǎn)，成為為大中城城市解決決交通出出行問題題的首選選。地鐵鐵工程投投資大，涉涉及面廣廣，不同同的地區(qū)區(qū)、不同同的城市市、不同同的環(huán)境境和地質(zhì)質(zhì)條件，其其綜合造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)差別很很大。通通過分析析近 5 年完成成的地鐵鐵工程初初步設(shè)計(jì)計(jì)概算，同同為 6 輛 B 型車編編組的工工程，每每正線公公里綜合合造價(jià)指指標(biāo)為 3 5 億 8 5 億元，其其中工程程費(fèi)每正正線公里里綜合造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)為 2 3 億 4 3 億元。地地鐵工程程是一項(xiàng)項(xiàng)復(fù)雜的的系統(tǒng)工工程，其其投資除除了編制制期價(jià)格格水平，還還有很多多影響其其綜合造造價(jià)指標(biāo)

3、標(biāo)的因素素。因此此，對(duì)這這些影響響因素進(jìn)進(jìn)行分析析，可為為有效控控制工程程投資提提供對(duì)策策或措施施，為新新立項(xiàng)目目進(jìn)行投投資估算算提供參參考。1 地鐵工工程造價(jià)價(jià)構(gòu)成地鐵工程造造價(jià)分為為工程費(fèi)費(fèi)用、專專項(xiàng)費(fèi)用用、其他他費(fèi)用、預(yù)預(yù)備費(fèi)。工工程費(fèi)用用按照地地鐵工程程的專業(yè)業(yè)類別可可細(xì)分為為車站、區(qū)區(qū)間、軌軌道等16 項(xiàng)費(fèi)用; 專項(xiàng)費(fèi)費(fèi)用由車車輛購(gòu)置置費(fèi)、建建設(shè)期貸貸款利息息、鋪底底流動(dòng)資資金組成成; 其他費(fèi)費(fèi)用包括括前期工工程費(fèi)和和其他費(fèi)費(fèi)用; 預(yù)備費(fèi)費(fèi)包括基基本和漲漲價(jià)預(yù)備備費(fèi)。對(duì)對(duì)上述費(fèi)費(fèi)用重新新進(jìn)行分分類和歸歸并，通通過分析析，影響響各類費(fèi)費(fèi)用的主主要因素素如表1 所示。選取4 個(gè)個(gè)6 輛

4、B 型車編編組的軌軌道交通通工程項(xiàng)項(xiàng)目，按按表1 所列費(fèi)費(fèi)用類別別分類，其其批復(fù)或或?qū)彶楹蠛蟮母潘闼憔C合指指標(biāo)統(tǒng)計(jì)計(jì)如表 2 所示。由表 2 可以看看出，同同型車輛輛和編組組的工程程項(xiàng)目，其其綜合造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)差別較較大。2 地鐵工工程綜合合造價(jià)指指標(biāo)主要要影響因因素分析析2 1 車輛選選型和編編組我國(guó)地鐵車車輛主要要有 A、B、C 33 種類型型，寬度度和長(zhǎng)度度分別為為 3 m、2 8 m、2 6 m 和 22 8 m、19 m、19m，常用用的列車車編組有有 4 8 輛，不不同車型型，編組組的列車車長(zhǎng)度不不同。列車編組決決定車站站站臺(tái)有有效長(zhǎng)度度，從而而決定車車站的建建設(shè)規(guī)模模，進(jìn)而而影響車

5、車站綜合合造價(jià)指指標(biāo)。建建造車站站要比建建造區(qū)間間多花 4 7 倍的費(fèi)費(fèi)用。以以車站寬寬度為20 m 的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)二層車車站為例例，每延延米車站站建筑面面積按40 m2計(jì)算，表表 3 為車站站主體及及區(qū)間主主體每延延米造價(jià)價(jià)及對(duì)比比。車輛選型和和編組對(duì)對(duì)機(jī)電系系統(tǒng)工程程的影響響體現(xiàn)在在車站規(guī)規(guī)模對(duì)動(dòng)動(dòng)力照明明、通風(fēng)風(fēng)、空調(diào)調(diào)與采暖暖、給排排水及水水消防、屏屏蔽門( 安全門) 、自動(dòng)動(dòng)扶梯等等的要求求及材料料設(shè)備數(shù)數(shù)量的配配置上，配配車數(shù)量量和編組組車輛多多，需要要的通信信和信號(hào)號(hào)車載設(shè)設(shè)備材料料數(shù)量就就多，造造價(jià)就高高。車輛輛段與綜綜合基地地是停放放、檢修修、清潔潔車輛的的場(chǎng)所，車車輛選型型和編組

6、組決定了了每個(gè)列列位的長(zhǎng)長(zhǎng)度，從從而影響響到車庫(kù)庫(kù)、場(chǎng)區(qū)區(qū)的規(guī)模模和造價(jià)價(jià)。車輛輛購(gòu)置費(fèi)費(fèi)，車型型大價(jià)格格就高，購(gòu)購(gòu)置的車車輛多投投資就大大。2 2 地鐵線線路敷設(shè)設(shè)方式地鐵有地下下、地面面、高架架線路3 種敷設(shè)設(shè)方式，其其選擇與與城市現(xiàn)現(xiàn)狀、總總體規(guī)劃劃、環(huán)境境條件等等因素密密切相關(guān)關(guān)，不同同的線路路敷設(shè)方方式對(duì)工工程造價(jià)價(jià)的影響響程度很很大，主主要是線線路土建建工程、軌軌道工程程、機(jī)電電系統(tǒng)工工程、前前期工程程。2 2 1 對(duì)線路路土建工工程造價(jià)價(jià)的影響響不同的線路路敷設(shè)方方式，對(duì)對(duì)線路土土建工程程造價(jià)的的影響很很大。地地下線路路結(jié)構(gòu)復(fù)復(fù)雜，施施工難度度大，工工程造價(jià)價(jià)高; 高架線線路結(jié)構(gòu)

7、構(gòu)相對(duì)復(fù)復(fù)雜，施施工難度度較大，工工程造價(jià)價(jià)偏低; 地面線線路結(jié)構(gòu)構(gòu)簡(jiǎn)單，施施工方便便，工程程造價(jià)最最低。地地下線路路土建工工程造價(jià)價(jià)指標(biāo)與與車站規(guī)規(guī)模、結(jié)結(jié)構(gòu)形式式、采用用的施工工方法有有關(guān)，不不同的車車站規(guī)模模、結(jié)構(gòu)構(gòu)形式、施施工方法法車站單單方造價(jià)價(jià)指標(biāo)相相差 2 倍以上上，不同同施工方方法的區(qū)區(qū)間每延延米造價(jià)價(jià)指標(biāo)相相差 2 3 倍。高高架車站站比地面面車站單單方造價(jià)價(jià)指標(biāo)高高 200% 300%，地下下車站單單方造價(jià)價(jià)指標(biāo)為為高架車車站的 1 5 倍，地地下線路路區(qū)間雙雙線每延延米的造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)，盾構(gòu)構(gòu)法施工工為高架架線路的的 1 5倍，高高架線路路為地面面線路的的 2 倍。線路敷設(shè)

8、方方式對(duì)車車站規(guī)模模、結(jié)構(gòu)構(gòu)形式、造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)的影響響，主要要體現(xiàn)在在地下車車站環(huán)境境條件差差，需設(shè)設(shè)置風(fēng)道道、風(fēng)井井和設(shè)備備進(jìn)行排排風(fēng)，機(jī)機(jī)電系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)備配配置和用用房標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)高于高高架車站站和地面面車站，所所以造價(jià)價(jià)指標(biāo)高高。另外外，標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)高架車車站和地地面車站站的有效效車站長(zhǎng)長(zhǎng)度基本本一樣，而而標(biāo)準(zhǔn)地地下車站站車站長(zhǎng)長(zhǎng)度均超超過有效效站臺(tái)長(zhǎng)長(zhǎng)度，相相應(yīng)增加加了投資資。2 2 2 對(duì)軌道道工程造造價(jià)的影影響線路敷設(shè)方方式對(duì)軌軌道工程程造價(jià)的的影響主主要包括括道床結(jié)結(jié)構(gòu)、扣扣件類型型、施工工費(fèi)用等等。地下下線路一一般采用用整體道道床，高高架線路路采用承承軌臺(tái)式式整體道道床，地地面線路路采用碎碎石

9、道床床。3 種線路路的道床床結(jié)構(gòu)高高度、斷斷面型式式是不同同的，地地下線路路每延米米整體道道床數(shù)量量為高架架線路道道床數(shù)量量的 2 3 倍，為為地面線線路碎石石道床的的60% 700% 。整體體道床、承承軌臺(tái)整整體道床床、碎石石道床單單方造價(jià)價(jià)分別為為 8000 元、1 1100 元、2000 元。地地下和高高架線路路采用的的彈性分分開式扣扣件比地地面線路路采用的的彈性不不分開式式扣件單單價(jià)高 2 3 倍。由由于施工工作業(yè)條條件的不不同，人人工鋪軌軌每公里里所需人人工工日日，地下下線路為為高架線線路的 1 5 倍、為為地面線線路的 2 倍。目目前，一一般地段段每正線線公里軌軌道工程程綜合造造價(jià)

10、指標(biāo)標(biāo)，地下下線路比比高架線線路約高高 500 萬(wàn)元、比比地面線線路約高高 1000 萬(wàn)元。2 2 3 對(duì)機(jī)電電系統(tǒng)工工程造價(jià)價(jià)的影響響機(jī)電系統(tǒng)工工程功能能和設(shè)備備配置，不不同程度度地受到到線路敷敷設(shè)方式式的影響響，從而而影響到到機(jī)電系系統(tǒng)工程程綜合造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)。不同同的線路路敷設(shè)方方式，機(jī)機(jī)電系統(tǒng)統(tǒng)功能和和設(shè)備配配置的主主要差別別如表 4 所示。2 2 4 對(duì)前期期工程費(fèi)費(fèi)用的影影響地下車站體體量大、結(jié)結(jié)構(gòu)復(fù)雜雜，涉及及到的構(gòu)構(gòu)筑物及及地下管管線多，拆拆遷量大大，費(fèi)用用高。所所以，前前期工程程費(fèi)用明明顯高于于高架和和地面車車站。地地下線區(qū)區(qū)間有所所不同，如如采用盾盾構(gòu)、暗暗挖法施施工，結(jié)結(jié)構(gòu)

11、埋深深較深，對(duì)對(duì)構(gòu)筑物物和地下下管線影影響小，前前期工程程費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于高高架和地地面線區(qū)區(qū)間，如如采用明明挖，則則與高架架和地面面線相當(dāng)當(dāng)。2 3 車站間間距車站間距離離需根據(jù)據(jù)線路走走向、城城市規(guī)劃劃、道路路布局、客客流等條條件確定定，在城城市中心心、人員員集中地地區(qū) 1kkm 左右設(shè) 1 個(gè)車站站，在城城市郊區(qū)區(qū)適當(dāng)加加大站間間距離。建建造車站站費(fèi)用高高，增設(shè)設(shè) 1 座地下下二層標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)車站站需增加加工程費(fèi)費(fèi)用約 2 億元，增增設(shè) 1 座高架架或地面面二層車車站僅需需增加工工程費(fèi)用用約 1 億元。2 4 車站換換乘車站換乘通通常有平平行換乘乘、十字字形換乘乘、T 形換乘乘、L 形換乘乘、H

12、形換乘乘、通道道換乘等等，使車車站結(jié)構(gòu)構(gòu)變得十十分復(fù)雜雜( 有的為為立體交交叉) ，使用用功能增增加，施施工難度度加大，導(dǎo)導(dǎo)致單方方綜合造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)增大。2 5 工程環(huán)環(huán)境及地地質(zhì)條件件工程環(huán)境及及地質(zhì)條條件的不不同，造造成地下下車站或或區(qū)間選選用不同同的施工工方法，明明挖采用用不同的的圍護(hù)結(jié)結(jié)構(gòu)，圍圍護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu)不同的的插入深深度，橋橋梁不同同的樁基基深度和和墩高，地地面路基基不同的的處理方方法等，都都影響到到車站、區(qū)區(qū)間、車車輛基地地的土建建工程造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)。另外外，特殊殊的地質(zhì)質(zhì)條件對(duì)對(duì)地基加加固影響響也較大大，如福福州市軌軌道交通通 1 號(hào)線一一期工程程，沿線線地質(zhì)條條件差，基基巖面起起伏

13、大，土土層變化化復(fù)雜，部部分線路路下部淤淤泥，淤淤泥質(zhì)土土呈流塑塑狀態(tài)，如如明挖基基坑需要要采取坑坑內(nèi)外槽槽壁加固固、坑底底加固等等措施。造造成一些些車站的的加固費(fèi)費(fèi)用達(dá)到到2 0000多萬(wàn)元元，單方方造價(jià)指指標(biāo)因此此增加約約 2 0000 元，這這也是造造成土建建造價(jià)綜綜合指標(biāo)標(biāo)較高的的一個(gè)原原因。2 6 環(huán)保要要求地鐵工程環(huán)環(huán)境保護(hù)護(hù)包括工工程和設(shè)設(shè)備的減減振、降降噪、大大氣污染染防治、廢廢水處理理、室內(nèi)內(nèi)空氣質(zhì)質(zhì)量控制制、電磁磁輻射防防護(hù)等，對(duì)對(duì)工程造造價(jià)指標(biāo)標(biāo)影響最最大的是是軌道結(jié)結(jié)構(gòu)減振振和降噪噪措施。軌軌道減振振分為一一般、較較高、特特殊減振振，減振振級(jí)別越越高，造造價(jià)越高高。例如

14、如，鋪設(shè)設(shè)1 kkm 高檔鋼鋼彈簧浮浮置板道道床軌道道的費(fèi)用用可以鋪鋪設(shè)一般般整體道道床軌道道4 5 kkm。2 7 其他因因素隨著技術(shù)的的發(fā)展，為為了提高高地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理的自動(dòng)動(dòng)化、智智能化水水平和服服務(wù)水平平，近幾幾年建設(shè)設(shè)的地鐵鐵項(xiàng)目，機(jī)機(jī)電系統(tǒng)統(tǒng)工程在在滿足規(guī)規(guī)范要求求的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，增增設(shè)綜合合監(jiān)控系系統(tǒng)、公公眾通信信系統(tǒng)、乘乘客資訊訊系統(tǒng)、辦辦公自動(dòng)動(dòng)化系統(tǒng)統(tǒng)等，增增加了工工程造價(jià)價(jià)，綜合合造價(jià)指指標(biāo)偏高高。車輛段及綜綜合基地地，根據(jù)據(jù)使用功功能分為為架( 廠)修段、定定修段、停停車場(chǎng)，不不同使用用功能的的車輛段段占地面面積、庫(kù)庫(kù)房面積積、配置置的檢修修設(shè)備和和數(shù)量差差別很大大，所以

15、以，工程程費(fèi)用差差別也很很大。外電源供電電方式包包括集中中供電、分分散供電電、混合合供電。集集中供電電是從城城市電網(wǎng)網(wǎng)通過高高壓電纜纜接入地地鐵主變變電所，再再通過中中壓電纜纜向地鐵鐵牽引和和降壓變變電所供供電，設(shè)設(shè)置1 處主變變電所及及高壓電電纜接入入的工程程費(fèi)用需需1 億 2 億元，并并占用土土地資源源。分散散供電是是由地鐵鐵線路沿沿線城市市電網(wǎng)通通過10 kV 電纜直直接向地地鐵的牽牽引和降降壓變電電所供電電，可以以節(jié)省建建造主變變電所的的費(fèi)用。混混合供電電其工程程費(fèi)用介介于二者者之間。從綜合利用用資源的的角度出出發(fā)，主主變電所所、運(yùn)營(yíng)營(yíng)控制中中心、車車輛段及及綜合基基地等應(yīng)應(yīng)考慮資資源

16、共享享，由1 處主變變電所給給多條地地鐵線路路供電，多多線共用用運(yùn)營(yíng)控控制中心心，多線線共享車車輛段檢檢修設(shè)備備，不僅僅可以節(jié)節(jié)約土地地，降低低工程投投資，更更有利于于集中管管理，降降低管理理成本。征地拆遷費(fèi)費(fèi)用是影影響綜合合造價(jià)指指標(biāo)的重重要因素素，不同同的地區(qū)區(qū)、不同同的城市市其費(fèi)用用差別很很大。建設(shè)期貸款款利息與與建設(shè)工工期、貸貸款數(shù)額額和利率率有關(guān)，一一般情況況下貸款款利息占占總投資資的 6% 10%。所以以，應(yīng)科科學(xué)合理理地安排排建設(shè)工工期，使使所付建建設(shè)期貸貸款利息息更加合合理。3 結(jié)束語(yǔ)語(yǔ)地鐵工程建建設(shè)，不不同的地地區(qū)，不不同的城城市、不不同的環(huán)環(huán)境和地地質(zhì)條件件，情況況千差萬(wàn)萬(wàn)別，造造成工程程的綜合合造價(jià)指指標(biāo)差別別很大。盡盡管對(duì)綜綜合造價(jià)價(jià)指標(biāo)直直接進(jìn)