精選文檔大副述職報告

大副業(yè)務(wù)技術(shù)工作總結(jié)本人蔣磊，1997年8月畢業(yè)于大連海事大學(xué)海洋船舶駕駛專業(yè)，同年分配到天津遠洋公司工作至今。在船上歷任水手、三副、二副職務(wù)，今年1月通過了中國海事局的大副證書考試，3月公司派我上新元海輪接任二副職務(wù)。在任職二副的這幾個月中，我嚴格按照二副的職責要求，履行規(guī)定的航行和停泊值班職責；正規(guī)管理所負責的航海儀器和通導(dǎo)設(shè)備并定期進行檢查維護；管理、登記和改正海圖和航海圖書；精心設(shè)計航線；負責并完成了船舶的無線電通信工作。在做好了二副本職工作的同時，為了把書本上的理論知識和船舶的工作實際結(jié)合起來，我還虛心向大副和船長請教了大副的相關(guān)工作和業(yè)務(wù)，對大副的職責和業(yè)務(wù)范圍有了更全面的了解和掌握，為今后擔任大副職務(wù)打下良好的基礎(chǔ)?，F(xiàn)將這段時間的學(xué)習體會和總結(jié)向各位領(lǐng)導(dǎo)做一匯報：一、貨物的裝載與運輸在大副的職責中，最主要就是主管貨物的配載、裝卸、交接和其他運輸管理工作，因此在新元海的v36（wilhelmshaven－pdm－青島）承運鐵礦的航次中，我在大副的指導(dǎo)下，全面的學(xué)習了有關(guān)貨物裝載和運輸?shù)臉I(yè)務(wù)并實際完成了部分相關(guān)內(nèi)容，下面就此進行具體的匯報：（一）裝貨1．接到航次任務(wù)后的貨物配載（1）航次任務(wù)介紹本輪v35航次從南非的richardsbay港承運164988噸散裝煤到荷蘭的rotterdam和德國的wilhelmshaven兩港卸。在德國接到公司航運部的航次指令，v36航次去巴西的pontadamadeira（pdm）裝鐵礦回青島（或日照）卸，原文如下：newvoyisfixedasf:cargo:170,00010pctmoloomtsironorefines(includingcjf120000,pfcj50000)-l/port:1sb1sa1spp.d.m,brazild/port:1-2sb1sapqingdaoorrizhao(draft17.4m)byshipowner’soption.另根據(jù)代理電報內(nèi)容，我輪所要靠泊的pieri有一臺裝載機，裝貨速率約在14,000mt/h－16,000mt/h之間。港口吃水限制為23.00m，最大空高（airdraft）為22.40m。（2）貨物的配載方案的制定根據(jù)公司的航次指令，首先明確的是本航次需要承載2票鐵礦共170,000噸，其中一票貨名為cjf（后經(jīng)代理核實貨名應(yīng)為sfcj）的鐵礦120,000噸，另一票貨名為pfcj的鐵礦50,000噸，貨量均可上下浮動10%，即sfcj為108,000噸－132,000噸，pfcj為45,000噸－55,000噸，總貨量為153,000－187,000。因為裝貨港和卸貨港的吃水限制（在巴西錨泊期間公司又來份卸港確報，指明卸貨港僅為青島，且無吃水限制）均大于本船的夏季滿載吃水（18.235m，dw為210280t），所以預(yù)配方案不考慮吃水受限的問題，只需考慮載重線限制和貨量的限制。pdm港處于熱帶載重線區(qū)域，僅考慮此區(qū)域時開航水尺可以使用本船的熱帶滿載吃水（18.614m，dw為215079t），不過由于從pdm開航后大約6.5天后就進入了夏季載重線區(qū)域直至青島港，且油水消耗量（45×6.5＝292噸）小于高低載重線對應(yīng)排水量之差（215079－210280＝4799t），所以本航次的最大總載重量為夏季滿載吃水對應(yīng)的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：dwmax＝210280＋292＝210572t，對應(yīng)開航最大吃水為18.258m。本航次的最大凈載重量ndwmax為dwmax減去空船重量（23404噸）、船舶常數(shù)（700噸）和船存油水（其中包括重油3075噸、輕油175噸、淡水380噸和壓載水355噸），即ndwmax為182483噸。在開始配載之前，還需要了解的是根據(jù)本船的裝載手冊（loadingmanual）的要求，在配載時還要注意每個貨艙以及相鄰的每兩個貨艙根據(jù)均值裝載與隔艙裝載以及不同的水尺有最大裝載量的限制，現(xiàn)將與本次配載相關(guān)數(shù)據(jù)列表如下：由于本航次承運的是兩票貨，所以首先要確定用哪幾個艙裝較少的那票貨（pfcj，50,000噸），根據(jù)每艙最大貨量可以看出，使用任意兩艙均無法裝載55,000噸貨物（配載時應(yīng)盡量滿足所承運貨物的上限數(shù)量），而使用任意三艙又都會造成艙容的浪費，為了減少載貨量的損失，只能使用三個小艙來裝載pfcj?？紤]到準備先裝pfcj這票貨，在6個小艙（1/2/4/6/8/9）中，1/9艙一般最后留做調(diào)整吃水，所以只能用來裝第二票貨sfcj，這樣就只能使用剩下的2/4/6/8中的三個艙，又考慮到裝卸貨時僅先裝/卸一票貨時的船舶強度問題，使用前/中/后的貨艙組合較好，這里可以選擇2/4/8艙組合或2/6/8艙組合。在本次裝載計劃中，由于準備使用6貨艙壓水進港，所以最后選擇的是2/4/8艙組合裝載pfcj55,000噸。按照每艙最大貨量的要求，在剩下的6個貨艙中最多能夠裝載123,631噸sfcj，不過根據(jù)相鄰兩艙的最大貨量，裝載數(shù)量還可以適當增加。參照以往的裝載記錄，最終確定的總載重噸為179,585噸。主要是由于pfcj這票貨造成的載貨量的損失（3068噸），使得本航次的宣載數(shù)量未能達到先前所計算的最大凈載重量182483噸。各票貨的貨量確定之后，在進行具體配載過程中需要考慮以下幾個問題：1）裝/卸貨時僅先裝/卸某票貨時的船舶強度（與壓載水配合）能否滿足要求。2）由于散裝船滿載后多處于中垂狀態(tài)，為減小中垂值，配載時可適當減少中間貨艙的貨量，這次配載中主要是減少4艙的貨量。3）本輪這種大型散礦船配載時主要考慮船舶的強度（包括彎矩和剪力），而本司的panamax型船在裝載散糧時主要考慮的是穩(wěn)性問題。4）由于航行中大量油水的消耗，在抵達卸貨港時可能會產(chǎn)生首傾，如果采取在尾部壓水的方法調(diào)整吃水是否會造成吃水超限或船體強度超限。在綜合考慮以上問題之后，各艙貨量如下表所示。預(yù)計船舶開航吃水為f17.95m，m18.12m，a18.28m；最大彎矩61%，最大剪力49%。2．裝貨輪次的確定當配載圖確定之后，大副的下一步工作就是根據(jù)港口的作業(yè)條件制定裝貨輪次（loadingsequence）。這里需要考慮的港口和船舶條件包括進港時的水尺要求（主要是螺旋槳的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、裝載機數(shù)量及裝載速率、本船壓載水情況及排水速率等等，具體到本次裝載的各項數(shù)據(jù)如下：進港時要求螺旋槳浸深：90%（即尾吃水最小為8.40米）空高限制：22.4米（本船艙蓋距基線高度為27.8米，即最小首吃水為5.4米）泊位最大容許吃水：23米泊位海水比重：1.019噸/米3裝載機：一臺（裝貨速率14,000-16,000噸/小時）本船排水速率：5,000噸/小時在了解了以上數(shù)據(jù)之后，大副就可以根據(jù)本船的實際情況來制定裝貨輪次了，在這里需要考慮以下幾個問題：1）首先需要確定的是裝貨的總輪次，即每艙分幾輪。由于像我輪這樣的大型散礦船所掛靠的裝貨港多為專業(yè)泊位，裝貨速度快，而散礦船在裝載中需要重點考慮就是船體強度問題。根據(jù)公司海監(jiān)室2005年1月發(fā)船的《對好望角型船舶裝貨輪次的調(diào)查情況》中的介紹，大型散礦船在各艙分三輪次裝載時，要比分兩輪次裝載無論從彎矩還是剪力方面都要好一些，另外由于這個港口的裝貨速率太快，如果分三輪裝載會為排水爭取一點時間。不過由于各個港口的習慣不同，有些港口要求只能分兩輪裝載，所以作為大副最好能分別做出三輪裝載和兩輪裝載的裝貨輪次計劃，以免不必要的麻煩。本次配載因為在船大副已經(jīng)做出了三輪裝載的輪次表，所以此次我是按照兩輪裝載的情況來制定裝貨輪次的。2）總輪次確定之后，像本航次這種裝兩票貨的情況，還要確定先裝哪票貨，而且一般來說同一票貨需要一次性裝完。由于準備用1/9艙調(diào)整吃水，所以決定先裝2/4/8艙的55,000噸pfcj。3）由于本港裝貨速度比較快，為了加快排水速度，減少掃水時間，靠泊時準備使用第6貨艙壓載的方法，這樣在6貨艙壓載水排空后需要一定的時間去處理艙底積水及裝復(fù)壓載濾器，所以配載時要注意給6貨艙留出足夠的時間來完成上述工作。4）如果預(yù)留的壓載水不能滿足尾部吃水的要求，可在進港時在尾尖艙適當壓水增加尾吃水，這部分壓載水在纜繩上樁后馬上排掉，僅剩滿足首吃水要求的壓載水即可。5）在配載中要盡量延長尾傾的時間，特別是在安排壓載艙掃水的階段，以方便排水工作的完成。6）在整個裝載過程中控制最大彎矩和剪力均不超過80%。7）在裝貨前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超過22.4米；在裝貨后期注意首尾吃水不能大于泊位的最大容許吃水（23米）。根據(jù)進港時的螺旋槳浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶準備使用的壓載方式，在抵泊位時的各艙壓載水情況如下表所示。預(yù)計靠泊吃水為df6.04m，dm7.28m，da8.52m，尾傾2.47m；最大彎矩73%，最大剪力79%。在綜合考慮上述所有問題之后，我制定的裝貨輪次表如附表一所示。其中最大彎矩73%，最大剪力79%，均出現(xiàn)在剛剛靠泊時；裝貨過程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整個裝載過程中始終保持尾傾狀態(tài)，最小尾傾0.21米，最大尾傾5.55米，在掃水階段尾傾基本保持3米以上；最后在1/9艙共剩余2158噸貨物用來調(diào)整吃水。計算結(jié)果符合船舶穩(wěn)性、強度的各項要求。需要指明的是，上述結(jié)果只是理論上的計算數(shù)值，各壓載水艙、油艙、淡水艙的最終存油水量以及裝貨過程中的裝貨速度和壓載水排放速度都有可能影響計算結(jié)果，所以在靠泊后以及裝貨過程中大副還要及時更新數(shù)據(jù)，對裝貨輪次做出相應(yīng)的調(diào)整。3．裝貨注意事項1）根據(jù)代理電報，兩票貨物的性質(zhì)分別如下：sfcj:carajasironorefineangleofrepose:37°s/f:0.37m3/tons/g:2.70ton/m3moisturecontent:7.55%-9.00%flowmoisturepoint:15%transportablemoisturelimit:13.5%pfcj:carajaspelletfeedangleofrepose:37°s/f:0.53m3/tons/g:1.90ton/m3moisturecontent:10.65%-12.40%flowmoisturepoint:15%transportablemoisturelimit:13.5%根據(jù)代理提供的貨物性質(zhì)可以看出，這兩票貨物的含水量都比較高，特別是pfcj含水量最大可達到12.40%且比較接近于適運水分限tml（根據(jù)實際裝貨時觀察，可明顯看出貨物中含有大量水分）。不過根據(jù)當?shù)刎洐z的報告顯示，該兩票貨物都屬于bc規(guī)則中附則c中的貨物，也就是既不易流態(tài)化又無化學(xué)危險的貨物。不過為慎重起見，在請示公司后，船上還是按照裝運附則a（易流態(tài)化貨物）的要求進行準備，主要工作包括掃艙時特別注意污水井的暢通、根據(jù)港方信息申請安裝mdsvfilter（使艙內(nèi)積水能及時排掉）、申請供船大揚程潛水泵等等，為貨物的安全運輸做好準備。2）由于裝貨速度快，所以在裝載高密度貨物時要避免集中在一點裝載，保持合理的局部負荷，較好的做法是督促裝載機在貨艙內(nèi)分堆平均裝載。3）要考慮到由于計算的壓載水排放情況和實際中的壓載水排放情況之間可能存在的系統(tǒng)誤差，而造成船舶強度短時間內(nèi)超負荷，所以要盡量減小配載方案中各階段的船舶彎矩和剪力，留出足夠的安全余量。裝貨中如果發(fā)現(xiàn)壓載水排放情況未能按計劃執(zhí)行，應(yīng)根據(jù)實際情況重新計算船體強度，必要時應(yīng)毫不猶豫地停止裝貨作業(yè)。4）如果駕駛員發(fā)現(xiàn)裝載機未能嚴格按照大副的裝載計劃進行，或檢查水尺時發(fā)現(xiàn)與計劃水尺相差較大，應(yīng)立即報告大副重新計算船舶狀態(tài)并對裝載計劃做出調(diào)整。5）裝貨過程中，應(yīng)保持船舶正浮，當班人員必須監(jiān)督工人把貨物向貨艙中間裝，讓其自由均勻向左右滑落，避免發(fā)生因某艙左面多裝偏左后，再向另一艙多裝點把船調(diào)平的做法。6）應(yīng)注意裝（卸）貨過程中船舶的平衡度即左右傾斜不能長時間超過3度，避免船體長時間承受水平向扭矩而遭受破壞。4．水尺檢驗及吃水調(diào)整由于貨物在裝載過程時不可能完全按照配載圖和裝貨輪次表的數(shù)量裝船，所以在完貨時要進行水尺檢驗以確定貨物的實際裝船數(shù)量，另外為了保證吃水和吃水差，大副應(yīng)預(yù)留出一定數(shù)量的貨物待最后調(diào)整吃水用，這些貨物一般從距船中最遠的1、9艙（panamax型船為1、7艙），有時為了控制船舶的中拱與中垂還可以在船中貨艙（如no.5）艙預(yù)留部分貨物。當按照裝載計劃裝完除調(diào)整吃水輪次以外的全部貨物時，大副要和surveyor一起檢驗水尺，根據(jù)水尺計算出當前船上已裝載的貨物總數(shù)，然后就可以計算出還需要裝載多少貨物以及為達到所要求的吃水這些貨物需要如何分配。下面我以本輪在pdm港完貨時的水尺檢驗以及吃水調(diào)整步驟，來進行具體說明。本輪在6月15日0035l完成了除1、9艙預(yù)留貨物之外的裝載工作，大副與surveyor一起去進行了水尺檢驗，觀測的船舶六面吃水為fp17.54/fs17.59/mp17.85/ms18.00/ap18.20/as18.27；實測港口海水密度為1.016噸/米3；空船重量為23404噸，船存壓載水為280噸，重油為2954噸，輕油為150噸，淡水為342噸，船舶常數(shù)為685噸（靠泊后surveyor根據(jù)當時水尺計算數(shù)值）。根據(jù)以上數(shù)值，surveyor使用巴西通用的水尺計算軟件（excel電子表格）計算的船舶凈載重量為176,743噸，使用船舶配載軟件計算的船舶凈載重量為176,720噸。在實際中一般都是通過配載軟件自動計算以節(jié)省時間，但大副還應(yīng)掌握使用裝載手冊中的計算表格手算實際裝貨量的方法，下面以本輪裝載手冊的表格為例進行演算：根據(jù)上述表格計算結(jié)果，船舶實際裝載量為176,756噸，與surveyor計算結(jié)果基本相同，而與本船裝載軟件的數(shù)值則相差較大，分析原因可能是因為配載軟件沒有進行首尾垂線修正、縱傾修正以及演算過程中小數(shù)位取舍的誤差等等。在上面的表格中，第（3）項是根據(jù)觀測吃水差查表所得的首尾垂線修正值，這里需要注意的是本輪在不同吃水時水尺標志的位置是不同的，所以相應(yīng)的首尾垂線修正表也不同。第（9）項是根據(jù)平均吃水以及吃水差查表所得的縱傾修正值。如果在裝載手冊中沒有包括這兩個修正表，則需要根據(jù)公式計算得出修正值。t?lf首垂線修正量cf?lbp?lf?la；尾垂線修正量ca??t?lalbp?lf?la式中：t——首尾垂線修正前的吃水差（m），首傾?。ǎ矁A取（－）；lbp——船舶垂線間長lf——觀測首吃水點至首垂線的水平距離（m），其值可由總布置圖或首尾垂線圖上量??；la——觀測首吃水點至首垂線的水平距離（m），其值獲取方法同lf。t?xf?100tpc50t2dm??縱傾排水量修正量???lbp?lf?lalbp?lf?ladz篇二：大副任職工作總結(jié)大副任職工作總結(jié)我自2006年在南京油運公司做大副開始，已經(jīng)做了六年大副工作了。期間做過原油船，散貨船，以及成品油船。從2008年六月份開始，我在大連中石油海運有限公司服務(wù)，做過三條船，分別是：遼油123輪，遼油128輪，遼油126輪。在所工作的三條油船上面，本部門沒有出現(xiàn)過安全事故，管理疏忽，重大計量糾紛以及其他影響安全生產(chǎn)的類似情況。大副是甲板部的部門長，在船舶安全運輸生產(chǎn)上有重大責任。除了自身該輪值的航行班，錨泊班以外，肩負著甲板部的安全生產(chǎn)教育，體系培訓(xùn)，設(shè)備維護。執(zhí)行公司的安全和環(huán)境保護方針，負責甲板部sms監(jiān)控，參加船舶sms評審和船長復(fù)查，報告sms運行中的不符合規(guī)定情況、船舶發(fā)生的事故和險情。負責組織實施甲板部季度安全檢查，及時解決檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷和問題。編制甲板部年度、月度預(yù)防檢修計劃，經(jīng)船長同意報船舶管理部批準后實施。做好船體、艙面建筑、救生消防、堵漏設(shè)備、帆纜索具以及相關(guān)各種附屬裝置的預(yù)防檢查和維修養(yǎng)護工作，保持其良好技術(shù)狀態(tài)，定期檢查，做好測量和記錄。負責保管船體（含甲板部）技術(shù)資料。在船舶發(fā)生緊急情況時，按船舶《應(yīng)變部署表》規(guī)定的職責，協(xié)助船長指揮做好應(yīng)急工作。負責淡水、壓載水等的管理。每天檢查淡水艙、壓載水艙、污水溝（井）的測量記錄，發(fā)現(xiàn)異常情況時立即查明原因，采取措施并報告船長。安排淡水和壓載水的注入、排出和駁移工作，并注意船舶吃水和穩(wěn)性的狀況。負責貨物管理，認真配載，嚴防貨損貨差。嚴格執(zhí)行油品裝卸作業(yè)安全操作規(guī)程。在裝卸前要檢查甲板出水孔是否已堵塞、呼吸閥是否處于正常狀態(tài)，并檢查靜電接地線和油艙閘閥開關(guān)位置準備情況。與對方商定裝卸油作業(yè)的聯(lián)系信號，必要時需要采取降溫措施；在裝油后及卸油前，負責會同貨方進行計量和取油樣工作。油品裝卸作業(yè)前后，應(yīng)督促所屬船員做好接拆裝油軟管等各項工作，以防止水域污染。裝卸完畢，應(yīng)檢查本船水尺、穩(wěn)性、封艙和活動設(shè)備綁扎等情況是否符合出航要求，并及時向船長報告。裝卸油前要檢查裝卸準備情況，認真簽署貨運業(yè)務(wù)有關(guān)單據(jù)；按各油艙安全容量，合理配載，并督促看艙值班人員做好貨油裝卸、平艙工作，保證船舶平衡，油壓力正常。監(jiān)控貨油質(zhì)量，加強港口聯(lián)系。對于船舶的裝卸作業(yè)，確保安全，防止污染，努力提高效率，縮短船舶壓港時間，多拉快跑，為船公司創(chuàng)效益。在工作中，事無巨細事事到位，這是做好本職工作的關(guān)鍵。在遼油123輪，2008年7月22日上午船舶正常到大連內(nèi)港拋錨。按慣例將右錨慢慢放至水面，發(fā)現(xiàn)右錨的錨卸扣意外斷裂（在汕頭避臺風后起錨時候檢查正常），臨時將尼龍纜繩將其固定。報告公司，將其卸下修理。下午靠泊裝油沒有影響生產(chǎn)。7月24日離泊后繼續(xù)修理，協(xié)助外協(xié)人員安裝，一直工作到26日凌晨才裝復(fù)開航。如果平時在工作上面不具備好的工作方法和習慣，那么這次就會釀成不可挽回的損失。為了公司利益，在工作中講究科學(xué)方法，不至于讓公司蒙受損失。同樣在遼油123輪，2008年中秋節(jié)靠泊與甘井子五區(qū)，在計量過程中發(fā)現(xiàn)本船實測密度與大陸七廠提供的標密存在很大的誤差，立即匯報船長孫勇。船長在親自實測后，匯報公司。據(jù)理力爭和廠方協(xié)商解決問題。經(jīng)過兩天的復(fù)查和協(xié)調(diào)，廠方終于答應(yīng)以船方的結(jié)果重新計算載貨量，為公司挽回了損失，也打破了七廠密度不可更改的神話！今年在遼油126輪服務(wù)，本來準備休假了，但是船舶面臨著五年的特檢，只得放棄休假，全身心的投入到船舶修理準備和進廠修理工作中。在6月14日寧波卸空后就按照公司指令著手準備洗艙。在海上冒雨工作了兩天，沒清洗油罐貨艙就立即進行通風，保證每個貨艙通風大3小時。6月16日測爆合格。提前完成進廠準備。在廠修理期間，由于發(fā)現(xiàn)壓載艙涂層剝落嚴重，向機務(wù)經(jīng)理匯報，在艙內(nèi)加裝防腐鋅塊，防止壓載艙腐蝕情況加劇。在自修工程中，發(fā)現(xiàn)壓載艙的透氣帽銹蝕嚴重，必須更換。由于修理時間不允許，加上臨時加帳會給公司帶來額外的支出，甲板部自己動手割換舊的透氣帽，抓緊時間安裝到位。甲板部保安全抓進度克服了高溫和雨天的不利影響，如期完成了廠修和自修，確保船舶如期出廠投入營運。并為以后修理做好了修理備忘錄。以上是我對目前大副工作的粗略總結(jié)，也是對自己以后工作的一種促進。在業(yè)務(wù)方面我會繼續(xù)向船長學(xué)習請教，向同行中優(yōu)秀者靠近，同時也為了自身的發(fā)展和更好的為船東服務(wù)，我會一如既往的努力工作，爭取更大的提高。遼油126輪大副：陶建新2011-07-09篇三：航海述職報告述職報告年月日述職內(nèi)容應(yīng)包括：1、崗位職責的履行情況，工作中的收獲及存在不足；2、所負責工作、主管設(shè)備的現(xiàn)狀，存在的問題及改進意見；3、遇到的實際困難及解決方法、心得體會；4、本輪發(fā)生的事故情況（如有）及經(jīng)驗教訓(xùn)；5、其它需要說明的問題。篇四：大副工作程序大副工作程序一：宣載量，如果當?shù)睾Ｊ戮譀]有特殊要求則根據(jù)夏季滿載吃水計算裝貨量，向代理問本航次貨物的積載因數(shù)。根據(jù)艙容虧艙率計算本航次的宣載量。二：根據(jù)艙容比預(yù)配各艙裝貨量。六；加裝貨物吃水變化￥d=p/100tpc加裝貨物吃水差改變量￥t=p(xp-xf)/100mtc船首尾吃水改變量￥df=￥d+(1/2lbp-xf)/lbp*￥t￥da=$d-(1/2lbp+xf)/lbp*$t七；少量載荷變化后船舶吃水及吃水的新值。八；吃水差的調(diào)整;p=100$tmtc/9.81xx載荷縱向移動值。有前向后取負值，有后向前取正值。篇五：大副最新個人年度總結(jié)大副工作崗位=個人原創(chuàng)，有效防止雷同，歡迎下載=轉(zhuǎn)眼之間，一年的光陰又將匆匆逝去。回眸過去的一年，在×××（改成大副崗位所在的單位）大副工作崗位上，我始終秉承著“在崗一分鐘，盡職六十秒”的態(tài)度努力做好大副崗位的工作，并時刻嚴格要求自己，擺正自己的工作位置和態(tài)度。在各級領(lǐng)導(dǎo)們的關(guān)心和同事們的支持幫助下，我在大副工作崗位上積極進取、勤奮學(xué)習，認真圓滿地完成今年的大副所有工作任務(wù)，履行好×××（改成大副崗位所在的單位）大副工作崗位職責，各方面表現(xiàn)優(yōu)異，得到了領(lǐng)導(dǎo)和同事們的一致肯定?，F(xiàn)