2017年下半年復(fù)訓(xùn)課程-空速不可靠

大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)是重要的機(jī)載電子設(shè)備，其計(jì)算的空速精度直接關(guān)系到飛機(jī)的飛行安全。大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)計(jì)算的空速數(shù)據(jù)，被其他許多機(jī)載系統(tǒng)所使用，空速的準(zhǔn)確性對(duì)飛行安全至關(guān)重要。由于空速錯(cuò)誤，導(dǎo)致機(jī)組出現(xiàn)判斷錯(cuò)誤或者其他系統(tǒng)計(jì)算錯(cuò)誤，就有可能導(dǎo)致空難的發(fā)生事例：法航447航班?，法國航空公司（Air

France）一架從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的航班在 上空失事，造成228名乘客全部喪生，這是近年來最神秘的一起空難事故，因?yàn)榉ê竭@次AF447航班所采用的空客A330型客機(jī)被稱為是現(xiàn)代歷史上最安全的機(jī)型，飛機(jī)上有非常先進(jìn)的自動(dòng)駕駛設(shè)備，而且飛機(jī)在失事前幾分鐘與控制中心幾無聯(lián)系，不知不覺就 墜毀。事故分析：

據(jù)黑匣子記錄顯示，進(jìn)入風(fēng)暴區(qū)前，資深副駕駛進(jìn)入駕駛艙，上左座，換機(jī)長出去休息。右座副駕駛注意到氣象設(shè)置不正確，重新調(diào)整后發(fā)現(xiàn)風(fēng)暴的強(qiáng)度比預(yù)想要強(qiáng)得多而且很難避讓。此時(shí)機(jī)外溫度異常高，這表明空氣對(duì)流程度極其劇烈，造成飛機(jī)爬升性能下降，不足以上升到更高的高度?？账俟?一種讓氣流通過來測量空速的輸氣管)遭遇暴風(fēng)凍結(jié)，飛機(jī)除冰失效，自動(dòng)駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機(jī)的控制，并立即拉桿爬升(盡管爬升性能不足)。失速警報(bào)在右座拉桿 就被觸發(fā)，但兩人都未作出任何回應(yīng)。左座一度曾注意到速度變化，并提醒右座注意，右座答應(yīng)下降，但事實(shí)上仍在拉桿爬升。

飛機(jī)完全恢復(fù)操控之后，右座再次增大拉桿，重新觸發(fā)失速警報(bào)。盡管右座試圖拉到正常的復(fù)飛姿態(tài)，但此時(shí)發(fā)、機(jī)翼效能已不足繼續(xù)爬升，飛機(jī)在達(dá)到最大高度后開始下降。左座也對(duì)飛機(jī)的反應(yīng)莫名其妙，因?yàn)樗玖私獠坏接易妮斎?。左座重新接管飛機(jī)之后，仍然忽視了一直在響的失速警報(bào)，繼續(xù)拉桿，而飛機(jī)此時(shí)已經(jīng)失速，轉(zhuǎn)為高速下墜?？账俟苁щU(xiǎn)情出現(xiàn)1分半鐘后，機(jī)長回到駕駛艙。但他選擇了坐在后面觀察指導(dǎo)，而不是回到左座接管。飛機(jī)繼續(xù)下墜，由于沒有實(shí)際操控，機(jī)長不知道有人仍在拉桿，也沒有想到去問這個(gè)初級(jí)問題，就更無法理解儀表的異常讀數(shù)管就在飛機(jī)接近10000英尺高度時(shí)，左座副駕駛試圖接，做出推桿輸入。但此時(shí)右座仍在拉桿，左座的結(jié)果只是抵消掉右座輸入，飛機(jī)仍然處于機(jī)首上仰的姿態(tài)。右座終于說出了事情的：“在拉桿！為什么還會(huì)這樣？”機(jī)長立即指示：不行！不能爬升！”“

左座命令下降并讓右座放棄控制，右座照辦后，左座終于壓低機(jī)頭，飛機(jī)開始增速，但仍在下墜中。飛機(jī)在離地面約2000英尺左右時(shí)，近地警報(bào)響起，右座在無申明的情況下再次拉桿。機(jī)長命令不能爬升，話音剛落，飛機(jī)便墜毀！—大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的工作原理三個(gè)靜壓孔位于飛機(jī)左邊，另外三個(gè)位于飛機(jī)的右邊。左、右靜壓孔通 源管道配對(duì)到左、中、右大氣數(shù)據(jù)組件。這些大氣數(shù)據(jù)組件將動(dòng)態(tài)空氣壓力轉(zhuǎn)換變?yōu)閿?shù)字輸出以供其它系統(tǒng)使用。中間的靜壓孔與一單獨(dú)的大氣數(shù)據(jù)組件相連以便向備用空速指示器和備用高度提供靜壓壓力。

兩個(gè)皮托管探頭（右和中）裝在飛機(jī)的右前部。另一個(gè)（左）裝在飛機(jī)的左前方。每個(gè)皮托管探頭都與大氣數(shù)據(jù)組件相連。這些大氣數(shù)據(jù)組件將動(dòng)態(tài)空氣壓力轉(zhuǎn)換變?yōu)閿?shù)字輸出以供其它系統(tǒng)使用。中間的皮托管探頭也為備用大氣數(shù)據(jù)組件提供動(dòng)態(tài)壓力。大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）ADIRS

計(jì)算飛機(jī)高度、速度、姿態(tài)、航向和位置數(shù)據(jù)，并且將這些數(shù)據(jù)提供給顯示器、飛行管理系統(tǒng)、飛行 、發(fā) 控制以及其它系統(tǒng)。ADIRS

的主要部件包括：大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ADIRU）、備用姿態(tài)和大氣數(shù)據(jù)基準(zhǔn)組件（SAARU）和大氣數(shù)據(jù)組件。導(dǎo)致空速不可靠的幾個(gè)因素空速管套未取下。皮托/靜壓系統(tǒng)被昆蟲筑巢或被異物覆蓋。空中，空速管加溫系統(tǒng)斷電或加溫故障，飛機(jī)進(jìn)入積冰區(qū)。遭遇鳥擊或者穿越雷暴冰雹后 罩丟失或嚴(yán)重?fù)p壞。由于空速管后部氣動(dòng)管路截面積變化引起的氣流擾動(dòng)。指示不可靠出現(xiàn)一種或多種下列情況可能表明空速或：速度/高度信息與俯仰姿態(tài)和推力調(diào)定不一致空速或 故障旗PFD當(dāng)前空速框琥珀色琥珀色線穿過一個(gè)或多個(gè)PFD飛行方式信號(hào)牌無空速顯示或顯示空速不穩(wěn)定機(jī)長和副駕駛的空速顯示有差異罩損壞或飛脫超速警告同時(shí)出現(xiàn)超速和失速警告顯示一個(gè)或多個(gè)下列EICAS信息：AIRSPEED

LOW（空速低）GND

PROX

SYS（近地系統(tǒng)）HEAT

PITOT

C（中皮脫管加溫）HEAT

PITOT

L（左皮脫管加溫）HEAT

PITOTR（右皮脫管加溫）HEAT

PITOT

L+C+R（左+中+右皮脫管加溫）OVERSPEED（超速）SGLSOURCE

AIR

DATA（單大氣數(shù)據(jù)源）SGL

SOURCE

DISPLAYS（單源顯示）WINDSHEAR

SYS（風(fēng)切變系統(tǒng)）處置----地面：起飛滑跑過程中，如果在表速80kts校對(duì)空速時(shí)發(fā)現(xiàn)指示差別很大，應(yīng)當(dāng)視為不能安全飛行，需要中斷起飛。由于此時(shí)空速可能不是80kts，需要關(guān)注剩余跑道長度，確認(rèn)地速指示。處置--空中如果

空速異常，首先控制住飛機(jī)狀態(tài)，保持當(dāng)前狀態(tài)相符合的姿態(tài)和推力。機(jī)組應(yīng)該熟悉在每個(gè)飛行階段的大致俯仰姿態(tài)和推力調(diào)定。應(yīng)該在正常飛行中偶爾記錄一下俯仰姿態(tài)和推力調(diào)定來對(duì)此熟悉。建立好飛機(jī)后，執(zhí)行《空速不可靠》檢查單。處置--下降通過飛機(jī)身姿態(tài)并根據(jù)QRH/PI表檢查下降率，能夠慢車推力下降至10,000

英尺。在高于所選改平高度2,000英尺時(shí)，減小下降率至1,000FPM。一旦到達(dá)預(yù)選高度，根據(jù)飛機(jī)形態(tài)建立俯仰和推力。如果可能，在改變飛機(jī)形態(tài)和高度前使飛機(jī)穩(wěn)定。處置--進(jìn)近如可行，執(zhí)行

ILS進(jìn)近。在五邊及早建立著陸形態(tài)。切入下滑道或下降開始時(shí)，按QRH

調(diào)定推力和姿態(tài)。處置--著陸控制五邊進(jìn)近，在離跑道頭大約1,000-1,500

英尺處接地。將飛機(jī)飛到跑道上，不要帶住飛機(jī)或"平飄"接地。如可以，使用自動(dòng)剎車。如果使用了人工剎車，保持足夠的剎車腳蹬壓力，直到保證安全停止。接地后，立即快速完成著陸滑跑程序。PF斷開自動(dòng)駕駛并指令PM切斷自動(dòng)油門預(yù)位電門（兩個(gè)）和F/D電門（兩個(gè)）PM按PF口令斷開相應(yīng)電門PF根據(jù)情況調(diào)定姿態(tài)和N1關(guān)于項(xiàng)目的俯仰和推力調(diào)定設(shè)置，目的是讓飛機(jī)快速進(jìn)入安全狀態(tài)，然后完成空速不可靠檢查單姿態(tài)(來源于慣導(dǎo))

N1(來源于FMS/EEC)地速(來源于IRS或GPS)無線電高度(來源于無線電系統(tǒng))通過空速不可靠檢查單“在配平狀態(tài)并且穩(wěn)定時(shí)，交叉檢查機(jī)長、副駕駛及備用空速表?！?，來確定獲得指示空速的來源是否可靠。這個(gè)說明是為了讓

飛機(jī)的飛行員根據(jù)QRH

性能章節(jié)空速不可靠飛行圖表調(diào)定俯仰姿態(tài)和推力設(shè)定，比較空速指示與圖表顯示之前先穩(wěn)定飛機(jī)。當(dāng)飛機(jī)的推力和俯仰調(diào)定，俯仰配平好并且不需要進(jìn)一步的配平輸入來維持俯仰設(shè)置。飛機(jī)被視為是平穩(wěn)的。這個(gè)過程需要時(shí)間，并且在比較指示空速和預(yù)期空速哪個(gè)是準(zhǔn)確的之前完成。如果判斷空速表都不可靠，在剩下的飛行階段需使用QRH

空中性能（PI）表。機(jī)組需要確保他們使用的表和數(shù)據(jù)與飛行階段以及飛機(jī)形態(tài)相匹配。襟翼卸載會(huì)

著陸襟翼的放出、或不能保持所需的著陸襟翼。襟翼卸載功能使用的是指示空速，而指示空速可能不可靠。空速不可靠檢查單程序在需要時(shí)使用備用襟翼來按需建立飛機(jī)形態(tài)，以避免不需要的襟翼卸載。如果進(jìn)近過程中出現(xiàn)空速不可靠事件，且需要復(fù)飛，不要按壓TOGA，脫開AP和AT，用復(fù)飛推力和15度俯仰姿態(tài)執(zhí)行復(fù)飛。一旦到達(dá)安全高度，根據(jù)空速不可靠NNC設(shè)置目標(biāo)俯仰姿態(tài)和推力調(diào)定，并完成檢查單。如何預(yù)防空速不可靠的出現(xiàn)2016-05-04

B-2061

機(jī)組執(zhí)行CA1321（

-廣州）航班任務(wù)，當(dāng)旅客登機(jī)，機(jī)組按程序啟動(dòng)APU后