道路勘測復(fù)習(xí)資料完整版

我國的公路和城市道路是如何分級的？公路分級高速公路：為專供汽車分向，分道行駛，并應(yīng)全部控制出入的多車道公路一級公路：為專供汽車分向，分道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路二級公路：為供汽車行駛的雙車道公路。適應(yīng)各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為5000~15000輛。三級公路：為供汽車行駛的雙車道公路。適應(yīng)各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為2000~6000輛。四級公路：為供汽車行駛的雙車道或單車道公路。城市道路分類快速路：設(shè)有中間帶，雙向四車道以上，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供車輛以較快的速度行駛的道路。主干路：在城市道路網(wǎng)中起骨架作用，連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主。次干路：與主干路結(jié)合組成組成城市道路網(wǎng)，起集散交通的作用，建有服務(wù)功能。支路：為次干路與居民區(qū),工業(yè)區(qū)，市中心區(qū)，市政公用設(shè)施用地，交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路的連線，解決局部區(qū)域交通，以服務(wù)功能為主。作為道路設(shè)計依據(jù)的車輛可分為四類：小客車，載重汽車，鞍式列車，鉸接車車輛折算系數(shù)：道路上行駛的大車輛種類較多，其速度，行駛規(guī)律以及占用道路的驚恐差異較大，但作為道路設(shè)計的交通量應(yīng)折算成某一標準車型。（車輛折算系數(shù)，小客車1.0/中型車1.5/大型車2.0/拖掛車3.0）M行能力：是在一定的道路，環(huán)境和交通條件下，單位時間內(nèi)道路某個斷面上所能通過的最大車輛數(shù)，是特定條件下道路能承擔(dān)車輛數(shù)的極限值，用輛/小時表示城市道路網(wǎng)的基本形式：方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式和混合式.城市道路紅線規(guī)劃，道路紅線是指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制線道路建筑限界又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成，凈高是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的豎向高度，凈高應(yīng)考慮汽車裝載高度，安全高度級路面鋪裝等因數(shù)確定。凈寬是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的橫向?qū)挾?。道路建筑限界：又稱凈空，為保證車輛和行人正常通行，規(guī)定在道路的一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何設(shè)施及障礙物侵入的空間范圍。道路用地：是指修建，養(yǎng)護道路及布設(shè)沿線設(shè)施等規(guī)定所征用的土地。道路勘測設(shè)計階段公路工程基本建設(shè)項目可以采用一階段設(shè)計，兩階段設(shè)計，或三階段設(shè)計，一階段設(shè)計：即施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)簡單，方案明確的小型項目。兩階段設(shè)計：即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于一般建筑項目。三階段設(shè)計：即初步設(shè)計，技術(shù)設(shè)計和施工設(shè)計圖設(shè)計，適用于技術(shù)復(fù)雜，基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別階段，特大橋，互通式立體交叉，隧道等。道路是一條三維空間的帶狀實體，該實體表面的中心線為中線，道路中線的空間位置為路線。路線在水平面上的投影作路線的平面，沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面；中線上任一點法向切面道路在該點橫斷面（在縱斷面圖上有兩條主要線：地面線和設(shè)計線/不同縱坡轉(zhuǎn)折處稱為變坡點）行駛中汽車其中心軌跡在幾何性質(zhì)有以下特征：軌跡是連續(xù)的，即軌道上任一點不出現(xiàn)折轉(zhuǎn)和錯位；軌跡的曲率是連續(xù)，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率值；軌跡曲率變化率是連續(xù)，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化。平面線形：路線平面形狀。圓曲線曲率為1/R平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。限制直線長度的原因：在地形起伏較大的地區(qū)，直線難以與地形相適應(yīng)，產(chǎn)生高填深挖路基，破壞自然景觀。若運用不當，會影響線形的連續(xù)性。過長的直線會使駕駛員感到單調(diào)、疲憊和急躁，易超速行駛，對安全行車不利。橫向超高：為抵消或減小離心力的作用，保證汽車在圓曲線上穩(wěn)定行駛，必須使圓曲線上路面做成外側(cè)高，內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡的形式?！?橫向力系數(shù)越大，汽車在圓曲線上穩(wěn)定線越差。什么是極限最小半徑、一般最小半徑，不設(shè)超高的最小半徑，并分別敘述其適用情況極限最小半徑是指為保證車輛按設(shè)計速度安全行駛所規(guī)定的圓曲線半徑最小值。適用情況：極限最小半徑是路線設(shè)計中的極限值，是在特殊困難條件下不得已才使用的，一般不輕易采用。一般最小半徑是各級公路對按設(shè)計速度行駛的車輛能保證其安全，舒適的最小圓曲線半徑，一般最小半徑是在通常情況下推薦采用的最小半徑。不設(shè)超高最小半徑是指不必設(shè)超高就能滿足行駛穩(wěn)定性的圓曲線最小半徑。適用情況：當圓曲線半徑較大時，離心力的影響較小，路面摩阻力可保證汽車有足夠穩(wěn)定性，這時可不設(shè)超高，設(shè)置與直線段上相同的雙向橫坡路拱形式。選用圓曲線半徑時，最大半徑一般不宜超過10000m。緩和曲線的作用:①.曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；②.離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；③.超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)；④.與圓曲線配合，增加線形美觀。緩和曲線的形式:回旋線作為緩和曲線。其他形式的緩和曲線有，三次拋物線和雙紐線。我國“標準”推薦的緩和曲線也是回旋線。緩和曲線最小長度應(yīng)該考慮的方面：①旅客感覺舒適；②超高漸變率適中；③行駛時間不過短。（我國）直線的最大長度：設(shè)計者可根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗等決定直線的最大長度，既不追求長直線，也不強設(shè)平曲線。但必須強調(diào)，無論高速路還是低速路，在任何情況下都要避免追求長直線的錯誤傾向。24汽車的行駛阻力：空氣阻力、道路阻力（滾動阻力，坡度阻力）；慣性阻力。25.汽車行駛的條件：必須有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力，驅(qū)動力小于或等于輪胎與地面之間的附著力。26（1最大縱坡2最小縱坡3平均縱坡4合成縱坡）最大縱坡是根據(jù)道路等級，自然條件，行車要求等因素所限定的路線縱坡最大值，它是道路縱斷面設(shè)計的重要指標。最小縱坡是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。平均縱坡是指一定長度路段兩端點的高差與該路段長度的比值，它是衡量縱斷面線形質(zhì)量的重要指標。合成坡度是指道路縱坡和橫坡的矢量和。27.坡長是縱斷面相鄰變坡點的樁號之差，即水平距離。28豎解是指在道路縱坡的變坡處設(shè)置的豎向曲線。一般采用二次拋物線作為豎曲線。29爬坡車道是指設(shè)置在陡坡路段上坡方向右側(cè)供慢速車行駛的附加車道。設(shè)置爬坡車道的條件:（1）沿上坡方向載重車的行駛速度降低到容許最低速度以下時，可設(shè)置爬坡車道。（2）上坡路段的設(shè)計通行能力小雨設(shè)計小時交通量時，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。（3）經(jīng)設(shè)置爬坡車道與改善主線縱坡不設(shè)置爬坡車道技術(shù)經(jīng)濟比較論證，設(shè)置爬坡車道的效益費用比，行車安全較優(yōu)時，可設(shè)置爬坡車道。避險車道主要中引道，制動車道，服務(wù)車道及輔助設(shè)施組成。避險車道主要有上坡道型，水平車道型，下坡道型和砂堆型四種。避險車道的作用：長陡下坡路段行車道外側(cè)增設(shè)的供速度失控車輛駛離正線安全減速的專用車道。避險車道的設(shè)計:（1）平縱面設(shè)計（2）避險車道的寬度（3）避險車道長度（4）制動車道的引道（5）坡長材料和厚度（6）避險車道的其他設(shè)施縱斷面設(shè)計的方法和步驟:1拉坡前的準備工作2標注控制點的位置3試坡4調(diào)整5核對6定坡36在縱斷面圖上有兩條主要線：一條是地面線，另一條是設(shè)計線/縱斷面設(shè)計線是由直坡線和豎曲線組成/直坡線有上坡和下坡，其大小用縱坡和坡長表示，縱斷面上同一坡斷兩點間的高差與其水平距離的比值稱為縱坡。以百分數(shù)計。路基設(shè)計高程1） 新建公路的路基設(shè)計高程高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣高程；二三四級公路采用路基邊緣高程，在設(shè)置超高、加寬地段為設(shè)超高、加寬前該處邊緣高程。2） 改建公路的路基設(shè)計高程一般按新建公路的規(guī)定設(shè)計，也可視具體情況采用行車道中線處的高程。城市道路設(shè)計高程可視具體情況，采用中央分隔帶邊緣、中線或行車道外側(cè)邊緣作為設(shè)計高程?？v斷面設(shè)計的主要任務(wù)是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、地形、地物、水文地質(zhì)，綜合考慮路基穩(wěn)定、排水及工程經(jīng)濟等，研究縱坡的大小、長短、豎曲線半徑等。爬坡車道的設(shè)計 1）橫斷面組成2）橫坡度3）平面布置與長度路拱：為利于路面橫向排水，將路面做成中央高于兩側(cè)具有一定橫坡的拱形形狀。路拱的形式：拋物線形直線形直線接拋物線形折線形☆☆☆39.某條道路變坡點樁號為K25+460.00.高程為780.72m。i1=0.008，i2=0.05。豎曲線半徑5000m。(1)判斷凹凸性(2)計算豎曲線要素(3)計算豎曲線起點、K25+400、K25+460、K25+500終點的設(shè)計高程解(1)w=i2-i1=0.05-0.008=0.042為凹形曲線長：L=RW=5000X0.042=210m切線長：T=L/2=210/2=105m外距：E=T"2/2R=105"2/2*5000=1.1豎曲線起點樁號=(K25+460)-105=K25+355豎曲線起點高程=780.72-105*0.008=779.88K25+400處：橫距x1=(K25+400)-(K25+355)=45m豎距h1=x「2/2R=45"2/2*5000=0.2025m切線高程=779.88+45*0.008=780.24m設(shè)計高程=780.24+0.20=780.44mK25+460處：橫距x1=(K25+460)-(K25+355)=105m豎距h1=x「2/2R=105"2/2*5000=1.1m切線高程=779.88+105*0.008=780.72m設(shè)計高程=780.24+1.1=781.82mK25+500處：橫距x1=（K25+500）-（K25+355）=145m豎距h1=x「2/2R=145"2/2*5000=2.1025m切線高程=779.88+145*0.008=781.04m設(shè)計高程=781.04+2.1025=783.1425m終點：橫距=L=210豎距h1=x「2/2R=210"2/2*5000=4.41m切線高程=779.88+210*0.008=781.56m設(shè)計高程=781.04+4.41=785.97m公路橫斷面類型1單幅雙車道：整體式供雙向行車的雙車道公路。試用于二級三級公路和一部分四級公路。2雙幅多車道：設(shè)分隔帶的或分離的四車道及其以上多車道公路。適用于高速公路和一級公路。3單車道：交通量小，地形復(fù)雜，工程艱巨的山區(qū)公路或地方道路采用設(shè)錯車道的單車道公路。適用于地形困難的四級公路。城市道路橫斷面布置類型：1.單幅路2.雙幅路3.三幅路4.四幅路路肩：位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分稱為路肩。路肩的作用1保護及支撐路面結(jié)構(gòu)2供臨時停車之用3作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感，尤其在挖方路段，可增加彎道視距，減少行車事故。4提供道路養(yǎng)護作業(yè)，埋設(shè)地下管線的場地5對未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機動車使用。46中間帶的開口：為便于養(yǎng)護作業(yè)，臨時調(diào)整行車方向和某些車輛必要時掉頭，中央分隔帶應(yīng)按一定距離設(shè)置開口部。應(yīng)設(shè)在通視良好的路段。開口端的形狀,半圓形彈頭形。中間帶表面形式有凹形凸形。中間帶的作用：1）分隔上下行車流，防止車輛駛?cè)雽ο蜍嚨?，減少交通干擾，提高通行能力和行車安全。2）可作為設(shè)置道路標志及其他交通管理設(shè)施的場地，也可作為行人過街的安全島。3）一定寬度的中間帶并種植花草灌木或設(shè)防眩網(wǎng)，可防對向車燈炫目，還可祈禱美化陸容和環(huán)境的作用。4）設(shè)于中央分隔帶兩側(cè)的路緣帶，有一定寬度且顏色醒目，能引導(dǎo)駕駛員視線，增加行車側(cè)向余寬，提高行車的安全性和舒適性。非機動車道專供自行車，三輪車，平板車和獸力車等行駛的車道。路緣石的形狀有立式斜式平式。加寬過渡為使路面由直線上的正常寬度過渡到圓曲線上設(shè)置了加寬的寬度，而設(shè)置的寬度變化段。（加寬過渡方式：1比例過渡2高次拋物線過渡3回旋線過渡/適用于高速公路一二級公路。）加寬過渡段長度對設(shè)有緩和曲線的平曲線加寬過渡段采用與緩和曲線相同的長度。對不設(shè)緩和曲線但設(shè)有超高過渡段的平曲線，采用與超高過渡段相同的長度。既不設(shè)緩和曲線，又不設(shè)超高的平曲線，加寬過渡段應(yīng)按漸變率為1：15且長度不小于10米的要求設(shè)置。對復(fù)曲線的大圓和小圓之間設(shè)有緩和曲線的加寬過段，均可按上述方法處理。平曲線超高：為抵消或減小車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡形式。合理設(shè)置超高，可全部或部分抵消離心力，提高汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性與舒適性。超高過段段：從直線段的雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段具有單向橫坡的路段。超高：為抵消或減小車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡形式。超高作用：提高汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。超高過渡的方式：1無中間帶道路的超高過渡若超高值等于路拱橫坡度，只需行車道外側(cè)繞中線逐漸抬高，直至與內(nèi)側(cè)橫坡相等為止。當超高值大于路拱橫坡度時，可采用以下三種過渡方式：1）繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)2）繞中線旋轉(zhuǎn)3）繞外邊線旋轉(zhuǎn)2有中間帶道路的超高過渡:1）繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)2）繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)3）繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)中間帶寬度較窄時，采用繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)各種寬度的中間帶都可采用繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)對雙向車道數(shù)大于4條公路可采用繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn) 55.行車視距的類型有哪些？視距的類型：為行車安全。駕駛員應(yīng)能隨時看到汽車前方相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必需的最短距離稱為行車視距。1）停車視距：汽車行駛時，駕駛員自看到前方有障礙物時起，至到達障礙物前安全停止，所需的最短距離。2）會車視距：兩輛車相向行駛，駕駛員自身看到前方車輛時起，至安全會車時止，兩輛汽車行駛所需的最短距離。3）錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛的汽車相遇，自發(fā)現(xiàn)后采取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離。4）超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，自開始駕駛遠離原車道處起，至可見對向來車并能超車后安全駕駛回原車道所需的最短距離（前三種屬于對向行駛第四種同向行駛第四種需要距離最長前三種中會車視距最長.）視距曲線：視距曲線是指駕駛員視點軌跡線每隔一定間隔繪出一系列與視線相切的外邊緣線。各級道路對視距的要求1）各級公路的每條車道均應(yīng)滿足停車視距的要求2）高度公路以及一級公路采用停車視距二三四級公路應(yīng)滿足會車視距要求受地形條件其他情況而采取分道行駛措施的路段，采用停車視距。3）高速公路一級公路以及大型車比例高的二級公路三級公路的下坡路段，采用下坡段貨車停車視距進行檢驗。4）具有干線功能的二級公路宜在3分鐘的行駛時間內(nèi)，提供一次滿足超車視距要求的路段，其他雙車道公路可根據(jù)情況間隔設(shè)置具有超車視距的路段。58橫斷面面積計算1積距法2坐標法調(diào)配計算 1經(jīng)濟運距2平均運距(土石方調(diào)配時從挖方體積重心到填方體積重心的距離。)3運量在標準橫斷面圖上一般要包括：路堤，路塹，半填半核，護坡路基，擋土墻路基等斷面。平面線形設(shè)計要點：1平面線形應(yīng)直捷、流暢，與地形、地物相適應(yīng)，與環(huán)境相協(xié)調(diào)。2保持平面線形的均衡與連續(xù)。3注意與縱斷面設(shè)計相協(xié)調(diào)。4平曲線應(yīng)有足夠的長度。平面要素組合有哪些類型？平面要素組合類型：1基本型曲線，直線一一回旋線一一圓曲線一一回旋線一一直線。2、S型曲線3卵形曲線5復(fù)合型曲線，6C型曲線7回頭形曲線縱斷面線形設(shè)計要點：1縱坡極限值的運用2最短坡長3豎曲線半徑的選用4相鄰豎曲線的銜接5各種地形條件下的縱坡設(shè)計。組合設(shè)計原則:1在視覺上能自然的引導(dǎo)駕駛員的實現(xiàn)，并保持視覺的連續(xù)性2保持線形技術(shù)指標在視覺和心理上的大小均衡平、縱線形設(shè)計中應(yīng)避免的組合:1、避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。2、避免將小半徑的平曲線起、訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。3、避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。4、避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合5、避免在長直線上設(shè)置陡坡或長度短、半徑小的豎曲線6、避免出現(xiàn)駝峰、岸凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。線形設(shè)計檢驗與評價:1道路透視圖2沿線耗油量3事故率預(yù)測模型4可能速度法5運速度法確定運行速度的方法:1路段實測回歸法2理論預(yù)測法基于運行速度的線形設(shè)計連續(xù)性評價標準：采用相鄰路段運行速度的差值來檢查線形設(shè)計的連續(xù)性選線的方法和步驟：1路線方案選擇2路線帶選擇3具體定線路線方案比選：1技術(shù)指標2經(jīng)濟指標3經(jīng)濟效益及社會效益分析71平面線性應(yīng)與地形，地物和環(huán)境相適應(yīng)，保持線性的連續(xù)性和均衡性，并與縱斷面設(shè)計相協(xié)調(diào)72直線與平曲線的組合直線與平曲線變化應(yīng)連續(xù)，均衡，圓曲線半徑和長度與相鄰直線長度相適應(yīng)設(shè)計時應(yīng)避免以下組合：(1)長直線盡頭接小半徑曲線；短直線接大半徑的平曲線；73平曲線與平曲線的組合相鄰平曲線之間的設(shè)計指標應(yīng)連續(xù)，均衡，避免突變，在條件允許時，相鄰圓曲線大半徑與小半徑之比宜小于2.0，相鄰回旋線參數(shù)之比小于2.0，這種對行車有利。 74平面線性三要素：直線，圓曲線和曲線;75平面要素組合類型基本曲線、S型曲線、卵型曲線、凸型曲線、C型曲線、復(fù)合型曲線、回頭型曲線縱斷面線性設(shè)計的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級，沿線自然條件和構(gòu)造物控制高程等，確定路線合適的高程，各坡段的縱坡和坡長，并設(shè)計豎曲線。縱坡極限值的運用，應(yīng)從以下三方面分析：工程和環(huán)境、道路通行能力、車輛行駛速度；最短坡長：坡長不易過短，以不小于設(shè)計速度9s的行程為宜。豎曲線半徑運用：豎曲線應(yīng)選用較大半徑為宜，當受限制時可采用一般最小值，特殊困難方可用極限最小值，破差小時應(yīng)盡量采用大的豎曲線。道路平，縱線形組合設(shè)計的原則：在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性；保持線性技術(shù)指標在視覺和心理上的大小均衡；選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全；注意與道路周圍環(huán)境的配合；平，縱線形組合的基本要求：圓曲線半徑或豎曲線半徑能達到一般值以上；平曲線與豎曲線宜相互重合，且稍長于豎曲線；要保持平曲線與豎曲線大小均衡；要選擇適當?shù)暮铣善露?；線形檢驗與評價的方法：道路透視圖；沿線耗油量；事故率預(yù)測模型；可能速度法；運行速度法；基于運行速度的線形設(shè)計連續(xù)性評價標準相鄰路段運行速度的差值小于10km/h，連續(xù)性好：在10?20km/h之間時連續(xù)性好，條件允許時宜適當調(diào)整相鄰路段的線性指標，使運行速度的差值小于10km/h;大于20km/h時連續(xù)性差，當同一路段的運行速度與設(shè)計速度的差值大于20km/h時，應(yīng)對該路段的相關(guān)技術(shù)指標進行安全性驗算。用運行速度評價道路線形的方法劃分分析路段；運行速度V85的測算；線形設(shè)計的評價；基于運行速度的線形的設(shè)計步驟初始設(shè)計、檢驗和修正、完成設(shè)計86平曲線一般由前后回旋線和中間圓曲線三段組成各地形下條件下的縱坡設(shè)計（1） 平原，微丘地形的縱坡應(yīng)均勻平緩，注意保證最小填土高度和最小縱坡的要求，丘陵地形應(yīng)避免過分遷就地形而起伏過大，縱坡順適不產(chǎn)生突變。（2） 山區(qū)沿河縣應(yīng)盡量采用平緩坡度，坡長不應(yīng)超過限制長度，縱坡不宜大于6%，并注意路基控制高程的要求。（3） 越嶺線的縱坡力求均勻，盡量不采用極限或接近接近極限的縱坡，更不宜在連續(xù)采用極限長度的陡坡之間夾短的緩和坡段。越嶺線一般不應(yīng)設(shè)置反坡，埡口附近坡段盡量緩和些，應(yīng)滿足平均縱坡要求。（4） 山脊線和山腰線除結(jié)合地形不得已采用較大坡度外，在可能條件下縱坡應(yīng)緩和些?？v斷面線形設(shè)計的一般原則如下：（1） 應(yīng)滿足縱坡及豎曲線的各項規(guī)定，以及相關(guān)高程控制點及構(gòu)筑物設(shè)計對縱斷面的要求。（2） 縱斷面線形設(shè)計根據(jù)設(shè)計速度，在適應(yīng)地行進及環(huán)境的原則下，對縱坡大小，長短及前后坡段協(xié)調(diào)的情況，豎曲線半徑及其與平面線的組合等進行綜合研究，反復(fù)調(diào)整，設(shè)計出平順，連續(xù)的縱斷面線形。（3） 平面上直線路段不宜在短路距內(nèi)出現(xiàn)凹凸起伏頻繁的縱斷面線形，其凸起部分易遮擋視線，凹下部分易形成盲區(qū)，使駕駛員產(chǎn)生茫然感，導(dǎo)致視線中斷，使線形失去連續(xù)性，影響行車安全。（4） 連續(xù)上坡路段，應(yīng)符合平均坡度規(guī)定，并采用運行速度對通行能力與行車安全進行檢查。（5） 長下坡的直坡段端部不應(yīng)設(shè)計小半徑的凹形豎曲線或平曲線，以保證行車安全，當相鄰坡段的坡差很小時，應(yīng)設(shè)置較大半徑的豎曲線，以保證豎曲線的最小長度。避免使用凸形豎曲線半徑小，長度短的縱橫斷面線形，汽車在這種線形上行駛時，只有到坡頂是方能看見前方的路面，易使駕駛員產(chǎn)生茫然感，不利于安全行駛（6） 縱段坡面應(yīng)考慮排水要求。（7） 再回頭曲線路段，路線縱坡有特殊規(guī)定，應(yīng)先定出回頭曲線部分縱坡，再從兩端接坡。（8） 應(yīng)爭取縱向填挖平衡，盡量挖移作填，以節(jié)省土石方數(shù)量，降低工程造價。平、縱線形設(shè)計中應(yīng)避免的組合（1） 避免豎曲線的頂，底部插入小半徑的平曲線、（2） 避免將小半徑的平曲線起，訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。（3） 避免是豎曲線頂，底部與反向平曲線的拐點重合。（4） 避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合。（5） 避免在長直線上設(shè)置陡坡或長度短，半徑小的豎曲線。（6） 避免在出現(xiàn)駝峰，暗凹，跳躍等使駕駛員視線中斷的線性。選線的方法和步驟：最有效的做法是通過分階段、分步驟，由粗到細，反復(fù)比選來求最佳解。選線一般按工作內(nèi)容分三步進行。1） 路線方案選擇路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。2）路線帶選擇 在路線基本走向選定的基礎(chǔ)上，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點，即構(gòu)成路線帶，也稱路線布局。3）具體定線 定線是根據(jù)技術(shù)標準和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件在有利的路線帶內(nèi)進行平、縱、橫綜合設(shè)計，具體定出道路中線的工作?？傮w設(shè)計的主要內(nèi)容路線方案路線方案是路線控制點的連線，是根據(jù)指定的路線總方向（路線起、終點和中間主要控制點）和公路網(wǎng)規(guī)定。公路功能、等級，結(jié)合其他運輸體系的布局，考慮社會、經(jīng)濟因素和復(fù)雜的自然條件等擬訂的路線走向。一條路線的起終點及中間必須經(jīng)過的重要城鎮(zhèn)或地點，通常是由公路網(wǎng)規(guī)劃所規(guī)定或主管部門根據(jù)國家或地方經(jīng)濟建設(shè)需要指定的。這些點即為控制點（也稱據(jù)點），把控制點連接成線，就是路線的總方向或稱大走向。路線方案比選是對有比較價值的路線方案進行技術(shù)指標、工程造價、自然環(huán)境、社會環(huán)境等重要影響因素進行同等深度的技術(shù)經(jīng)濟論證及效益分析，通過調(diào)查、分析、比較、選擇，提出合理的推薦方案。方案比選可按下述指標進行。1） 技術(shù)指標：包括路線長度、圓曲線最小半徑及個數(shù)、最大縱坡及長度、交叉?zhèn)€數(shù)及回頭曲線個數(shù)等。2） 經(jīng)濟指標：包括土石方、排水及防護工程、路面、橋梁及隧道、涵洞、通道、征地及拆遷等工程數(shù)量和工程造價指標等。3）經(jīng)濟效益及社會效益分析按照上述技術(shù)、經(jīng)濟、效益等的計算比較，確定推薦的路線方案。平原區(qū)路線選線要點？一、正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系平原區(qū)農(nóng)田成片，渠道縱橫交錯，選線應(yīng)從支援農(nóng)業(yè)著眼，處理好以下問題：1）平原區(qū)新建道路要占用一些農(nóng)田，這是不可避免的，但要盡量做到少占和不占高產(chǎn)田。2） 路線應(yīng)與農(nóng)田水利建設(shè)相配合。二、 合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系平原區(qū)有很多的城鎮(zhèn)村莊、工業(yè)及其他設(shè)施，選線應(yīng)以繞避為主，盡量不破壞或少破壞，并采用較高的技術(shù)指標通過。1）國防公路和等級較高公路，應(yīng)盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及較密集的居民點。2）一般溝通縣、鄉(xiāng)、村直接為農(nóng)業(yè)運輸服務(wù)的公路，經(jīng)地方同意也可穿越城鎮(zhèn)，但應(yīng)有足夠的路基寬度和行車視距，以保證人、行車的安全。3） 路線應(yīng)盡量避開重要的電力、電信設(shè)施。三、 處理好路線與橋位的關(guān)系1） 特大橋是路線基本走向的控制點，大橋原則上應(yīng)服從路線總方向并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮。2） 中、小橋和涵洞位置應(yīng)服從路線走向3） 路線通過洪返區(qū)時，對橋涵、路基應(yīng)根據(jù)水文資料留有足夠的孔跨和高度，以免造成洪水淹沒村莊和農(nóng)田。4） 路線跨河修建渡口時，應(yīng)在路線走向基本確定后選擇渡口位置。四、注意土壤水文條件五、正確處理新、舊路的關(guān)系六、盡量靠近建筑材料產(chǎn)地山嶺區(qū)選線沿河線越嶺線、山脊線沿河線路線布局主要解決河岸選擇、高度選擇、橋位選擇三個問題。沿河線按路線高度與設(shè)計洪水位的關(guān)系，有低線和高線兩種。開闊河谷有三種走法：沿河岸，靠山腳，直穿田嶺線選線主要解決埡口選擇、過嶺高程選擇和埡口兩側(cè)路線展線三個問題。過嶺方式 1）淺挖低填2）深挖埡口3）隧道穿越 99.展線方式有哪幾種？自然展線、回頭展線、螺旋線三種。丘陵區(qū)選線路線布設(shè)方式？1）平坦地帶——走直線2）較陡橫坡地帶——走勻坡線3）起伏地帶——走直連線和勻坡線之間路線控制點是指公路網(wǎng)規(guī)定的通過地點以及為便于分段布線在選線過程中選定的對路線走向起控制作用的點。道路選線的一般原則路線是道路的骨架，他的優(yōu)劣影響道路的功能的發(fā)揮和路網(wǎng)中的作用。路線設(shè)計除了受自然條件影響外，尚受諸多社會因素的制約。其基本原則如下1）在道路設(shè)計的各個階段，應(yīng)運用各種先進手段對路線方案作深入、細致的研究，在多方案論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。2.路線設(shè)計應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。路線設(shè)計應(yīng)該注意立體線形設(shè)計中平、縱橫面的舒順、合理配合。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標，不要輕易采用極限指標，也不應(yīng)不顧工程大小，片面追求高指標。4） 選線應(yīng)注意同農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占田地，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等5） 通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并適當照顧美觀，重視保護原有自然狀態(tài)和重要歷史文物遺址。6） 應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。對嚴重不良地質(zhì)路段，如滑坡、崩坍、泥石流、巖溶、泥沼等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待，一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避。當必須穿過時，應(yīng)選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。7） 選線應(yīng)重視環(huán)境保護，注意因修建道路，汽車運行所產(chǎn)生的影響和污染等。8） 于高速路和一級路，由于其路幅寬，可根據(jù)通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點，本著因地制宜的原則，合理利用上下行車道分離的形式設(shè)線。上述選線原則，對各級道路都適用。103.平原、微丘區(qū)定線步驟？1）定導(dǎo)向點：在選線布局確定的控制點之間，根據(jù)平原、微丘區(qū)路線布設(shè)要點，通過分析比較，確定可穿越、應(yīng)趨就和該繞避的點和活動范圍。2）試定路線導(dǎo)線：參照導(dǎo)向點，試穿出一系列直線并交出交點，或直接將導(dǎo)向點作為交點，試定出路線導(dǎo)線。3）初定平曲線：讀取交點坐標計算或直接量測轉(zhuǎn)點和交點間距，其中紙上定線轉(zhuǎn)角須用正切法量測計算，初定圓曲線半徑和緩和曲線長度，計算平曲線要素。4）定線：檢查各技術(shù)指標是否滿足標準要求，以及平曲線線位是否合適，不滿足時應(yīng)調(diào)整交點位置或圓曲線半徑或緩和曲線長度，直至滿足為止。山嶺、重丘區(qū)定線步驟？1）定導(dǎo)向線：（1）分析地形，找出各種可能的走法。（2）放坡定坡度線。（3）確定中間控制點，分段調(diào)整縱坡，定導(dǎo)向線。2）修正導(dǎo)向線：（1）試定平面和縱斷面。（2）一次修正導(dǎo)向線。（3）二次修正導(dǎo)向線3）定線：定線是在二次修正導(dǎo)向線的基礎(chǔ)上進行的?，F(xiàn)場定線的工作步驟？1）分段安排路線：在選線布局階段定下的主要控制點之間，沿擬定方向用手水準，逐段粗略定出沿線應(yīng)穿或應(yīng)避的一系列中間控制點，使路線方案更加明確。2）放坡、定導(dǎo)向線：現(xiàn)場定線的放坡是用手水準在現(xiàn)場定出坡度點的作業(yè)過程，其目的是要解決控制點間縱坡的合理安排問題，也是現(xiàn)場設(shè)計縱坡的操作。3）坡度點是概略的路基設(shè)計高程，由于各點的地面橫向坡度陡緩不一，平面線位橫向移動對路基的穩(wěn)定和填挖工程量影響很大，故應(yīng)根據(jù)路基設(shè)計要求，在各坡度點的橫斷方向上選定最佳中線位置，插上標記，這相當于紙上定線的二次修正導(dǎo)向線。4）穿線交點：修正導(dǎo)向線是具有合理縱坡、橫斷面上位置最佳的一條折線。5）曲線插設(shè)：曲線插設(shè)是指根據(jù)地形條件和技術(shù)標準，在各交點處設(shè)置圓曲線和緩和曲線的操作。6）設(shè)計縱斷面：現(xiàn)場定線的縱坡設(shè)計，一般是對平面線型基本確定后進行。實地放線（把紙上路線放到地面上）的方法較多常用的？1）穿線交點法：根據(jù)平面圖上路線與控制導(dǎo)線之間所建立的關(guān)系，把紙上路線的每條邊逐一放到實地上，延伸這些直線交出交點，構(gòu)成路線導(dǎo)線。2）直接定交點法：在地形平坦、地勢開闊、路線受限不十分嚴、路線位置能根據(jù)地面目標明顯決定的地區(qū)，可依紙上路線和地貌地物的關(guān)系，現(xiàn)場直接將交點定出。3）坐標法：即根據(jù)編制的逐樁坐標表，在控制導(dǎo)線基礎(chǔ)上，用全站儀等設(shè)備將路線各樁逐一放到地面上的方法?，F(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)由鐵路、道路、水運、航空及管道五種運輸方式組成。全國公路總體存在的主要問題：一是數(shù)量少，二是質(zhì)量差、標準低。公路按功能可分劃為干線公路、集散公路和地方公路。公路分級：高速公路、一、二、三、四級公路國家及省屬干線公路可選用高速公路、一級公路或二級公路。交通量不大的干線公路或一般縣鄉(xiāng)公路可選用三級公路，交通量小的縣鄉(xiāng)公路可選用四級公路。城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路。影響道路的自然因素主要有地形、氣候、水文、地質(zhì)、土壤及植被等。設(shè)計車輛是指道路設(shè)計所采用的具有代表性的車輛設(shè)計速度（計算行車速度），是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。運行速度是指中等技術(shù)水平的駕駛員在良好的氣候條件、實際道路狀況和交通條件下所能保持的安全速度。設(shè)計交通量是指擬序道路到預(yù)測年限時所能達到的年平均日交通量。我國《標準》規(guī)定標準車型為小客車。通行能力是在一定的道路、環(huán)境和交通條件下，單位時間內(nèi)道路某個斷面上所能通過的最大車輛數(shù)?；就ㄐ心芰κ侵冈诶硐氲牡缆泛徒煌l件下，某一條車道或某個斷面上，單位時間內(nèi)所能通過小客車的最大數(shù)量，是計算各種通行能力的基礎(chǔ)?？赡芡ㄐ心芰κ窃趯嶋H道路和交通下，單位時間內(nèi)道路某一點所能通過的最大交通量。設(shè)計交通能力是指道路交通運行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，單位時間內(nèi)道路上單一斷面可以通過的最大車輛數(shù)。公路網(wǎng)系統(tǒng)特征：集合性、關(guān)聯(lián)性、目標性、適應(yīng)性。城市道路網(wǎng)可有四種基本形式：方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式、混合式。道路紅線是指城市道路用地和城市建筑用地的分界線道路紅線設(shè)計主要內(nèi)容:確定道路紅線寬度、確定道路紅線位置、確定交叉口形式、確定控制點坐標和高程道路建筑限界是為保證車輛和行人正常通行、規(guī)定在道路的一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何設(shè)施及障礙物侵入的空間范圍，由凈高和凈寬組成。道路用地是指為修建、養(yǎng)護道路及布設(shè)路線設(shè)施等規(guī)定所征用的土地。設(shè)計階段：一階段設(shè)計即施工圖設(shè)計兩階段設(shè)計即初步設(shè)定和施圖設(shè)計三階段設(shè)計即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計道路設(shè)計分為幾何設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計兩部分。道路中線的空間位置為路線，路線在水平面上的投影稱作路線的平面。沿中線豎直剖切運行展開則是道路線的縱截面。中線上任一點法向切面是道路在該點的橫截面。直線、圓曲線、緩和曲線稱之為平面線形三要素。直線優(yōu)點：直線最短、短捷、行駛受力簡單、方向明確，駕駛操作簡單、測設(shè)中，直線只需定出兩點，方便測定方向和距離、在直線上設(shè)構(gòu)造物方便經(jīng)濟。當設(shè)計速度360km/h時，同向圓曲線間的直線最小長度（km），以不小于設(shè)計設(shè)計速度（km/h）的6倍為宜。對低速道路（vW40km/h）可參考執(zhí)行。在受條件限制時，宜將同向曲線改為大半徑曲線或?qū)汕€作為復(fù)曲線、卯形曲線或C形曲線。當設(shè)計速度360km/h時，反向圓曲線間直線最小長度（km）以不小于設(shè)計速度（km/h）的2倍為宜為抵消或減小離心力的作用，保證汽車在圓曲線上穩(wěn)定行駛，必須使圓曲線上路面做成外側(cè)離、內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡的形式，稱為橫向超高。以-橫向力系數(shù)越大，汽車在圓曲線上穩(wěn)定線越差。極限最小半徑是指為保證車輛按設(shè)計速度安全行駛所規(guī)定的圓曲線半徑最小值。一般最小半徑是指各級公路對按設(shè)計速度行駛的車輛能保證其安全、舒適的最小圓曲線半徑。不設(shè)起高最小半徑是指不必設(shè)置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性的圓曲線最小半徑。選用圓曲線半徑時，最大半徑值一般不宜超過10000m.緩和曲線的作用：①曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；②離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；③超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)；④.與圓曲線配合，增加線形美觀。緩和曲線的形式回旋線、三次拋物線，雙紐線。緩和曲線最小長度應(yīng)該考慮的方面：①旅客感覺舒適；②超高漸變率適中；③行駛時間不過短。在縱斷面圖上有兩條主要線：地面線和設(shè)計線縱斷面設(shè)計線是由直坡線和豎曲線組成縱斷面上同一坡段兩點之間的高差與其水平距離的比值稱為縱坡不同縱坡轉(zhuǎn)折處稱為變坡點汽車迎面空氣質(zhì)點的壓力，車后的真空吸力及空氣質(zhì)點與車身表面的摩擦阻礙汽車前進，總稱為空氣阻力。理想最大縱坡設(shè)計是指設(shè)計車型在油門全開的情況下，持續(xù)以希望速度速度等速行駛所克服的縱坡。不限長度最大縱坡是指設(shè)計車型在油門全開的情況下，持續(xù)以容許速度等速行駛所克服的縱坡。最大縱坡是根據(jù)道路等級，自然條件，行車要求等因素所限定的路線縱坡最大值，它是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標坡長是縱斷面相鄰變坡點的樁號之差，即水平距離緩和坡斷作用：①恢復(fù)較大縱坡上降低的速度②減少下坡制動次數(shù)保證行車安全③確保道路通行質(zhì)量最小縱坡是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)的縱坡最小值。平均縱坡是指一定長度路段兩端點的高差與該路段長度的比值，它是衡量縱斷面線形質(zhì)量的重要指標。合成坡度是指道路縱坡和橫坡的矢量和。豎曲線是指在道路縱坡的變坡處設(shè)置的豎向曲線。一般采用二次拋物線作為豎曲線。凹形豎曲線的最小長度，應(yīng)能滿足兩種視距的要求：①保證夜間行車的安全，前燈照明應(yīng)有足夠的距離②保證跨線橋下行車有足夠的視距。51.爬坡車道是指設(shè)置在陡坡路段上坡方向右側(cè)供慢速車行駛的附加車道。爬坡車道設(shè)計的內(nèi)容：1橫斷面組成2橫坡度3平面布置與長度避險車道主要由引道，制動車道，服務(wù)車道及輔助設(shè)施組成避險車道主要類型：上坡道型，水平車道型，下坡道型和砂堆型.避險車道類型：上坡道型，水平坡道型，下坡道型，砂堆型避險車道其他設(shè)施：緩沖裝置、避險車道排水、標志、中央分隔帶開口、照明路線縱斷面設(shè)計主要是指縱坡設(shè)計和豎曲線設(shè)計。步驟;拉坡前的準備工作、標注控制點的位置、試坡、調(diào)整、核對、定坡。道路橫斷面是指中線上任意一點的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線組成。公路橫斷面類型：單幅雙車道（二三級公路及部分四級公路）雙幅多車道（高速公路和一級公路）單車道（地形困難的四級公路）城市道路上供各種車輛行駛的部分統(tǒng)稱為行車道。公路橫斷面類型①單幅雙車道：整體式供雙向行車的雙車道公路。試用于二級三級公路和一部分四級公路。②雙幅多車道：設(shè)分隔帶的或分離的四車道及其以上多車道公路。適用于高速公路和一級公路。③單車道：交通量小，地形復(fù)雜，工程艱巨的山區(qū)公路或地方道路采用設(shè)錯車道的單車道公路。適用于地形困難的四級公路。城市道路橫斷面布置類型：1.單幅路2.雙幅路3.三幅路4.四幅路路肩的作用①保護及支撐路面結(jié)構(gòu)②供臨時停車之用③作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感，尤其在挖方路段，可增加彎道視距，減少行車事故。④提供道路養(yǎng)護作業(yè)，埋設(shè)地下管線的場地5對未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機動車使用。為利于路面橫向排水，把路面做成中央高于兩側(cè)具有一定橫坡的拱起形狀，稱為路拱。中間帶的作用：1）分隔上下行車流，防止車輛駛?cè)雽ο蜍嚨?，減少交通干擾，提高通行能力和行車安全。2）可作為設(shè)置道路標志及其他交通管理設(shè)施的場地，也可作為行人過街的安全島。3）一定寬度的中間帶并種植花草灌木或設(shè)防眩網(wǎng)，可防對向車燈炫目，還可祈禱美化陸容和環(huán)境的作用。4）設(shè)于中央分隔帶兩側(cè)的路緣帶，有一定寬度且顏色醒目，能引導(dǎo)駕駛員視線，增加行車側(cè)向余寬，提高行車的安全性和舒適性。中間帶的表面形式有凹形和凸形兩種，凹形用于寬度大于4.5m的中間帶，凸形用于寬度小于或等于4.5m的中間帶。非機動車道是專供自行車、三輪車、平板車及獸力車等行駛的車道。路緣是設(shè)在路面與其他構(gòu)造物之間的標石，其形式有立式、斜式和平式。加寬過渡段是為使路面由直線上的正常寬度過渡到圓曲線上設(shè)置了加寬的寬度，而設(shè)置的寬度變化段。平曲線超高是為抵消減小車輛在平曲線路段上行駛所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡形式。超高過渡段是從直線段的雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段是有單向橫坡的路段。超高過渡段方式：無中間帶道路的超高過渡（1）繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)（2）繞中線旋轉(zhuǎn)（3）繞外邊線旋轉(zhuǎn)； 無中間帶道路的超高過渡（1）繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)（2）繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)（3）繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)行車視距分為：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距。目高是指駕駛員眼睛距地面的高度（1.2m）； 物高是指路面上障礙物的高度（0.1m）視距曲線是指駕駛員視點軌跡線每隔一定間隔繪出一系列字與視線相切的外邊緣線。橫凈距是指在彎道各點的橫斷面上，駕駛員視點軌跡線與視距曲線之間的距離。76標準橫斷面圖中，一般包括：路堤、路塹、半填半挖、護坡路基、擋土墻等斷面。城市道路橫斷面設(shè)計圖與公路橫斷面的作用都是指導(dǎo)施工和計算土石方量。橫斷面面積計算方法：積距法、坐標法；土石方調(diào)配方法：累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法。平面線形設(shè)計要點：（1）平面線形應(yīng)直捷、流暢，與地形地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)（2）保持平面線形的均衡與連續(xù)（3）注意與橫斷面設(shè)計相協(xié)調(diào)（4）平曲線應(yīng)有足夠的長度。平曲線一般由前后回旋曲線和中間圓曲線三段組成；平面要素組合類型：（1）基本型曲線（2）S形曲線（3）卵形曲線（4）凸形曲線（5）復(fù)合型曲線（6）C形曲線（7）回頭形曲線縱斷面線形設(shè)計中的高程控制條件：（1）路基對縱斷面的控制（2）橋匝和通道對路線縱斷面的控制（2）隧道對路線縱斷面的控制（4）平面交叉對路線縱斷面的控制平縱先形組合設(shè)計原則***（1）在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性（2）保持線形技術(shù)指標在視覺和心理上的大小均衡（3）選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?）注意與道路周圍環(huán)境的配合；基本要求（1）直線與直坡線、直線與凹形豎曲線、直線與凸形豎曲線、平曲線與直坡線是常用的組合形式（2）平曲線與豎曲線宜相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線（2）要保持平曲線與豎曲線大小均衡（4）要選擇適當?shù)暮铣善露绕娇v線形設(shè)計中應(yīng)避免的組合：（1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線（2）避免小半徑的平曲線起訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂或底部（3）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合（4）避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合（5）避免在長直線上設(shè)置陡坡或長度短、半徑小的豎曲線（5）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。線形設(shè)計評價的方法：（1）道路透視圖（2）沿線耗油量（3）事故率預(yù)測模型（4）可能速度法（5