航運市場發(fā)展趨勢分析

航運市場發(fā)展趨勢分析發(fā)展?fàn)I銷組合根據(jù)目標(biāo)市場和定位的要求，企業(yè)需要考慮和選擇相應(yīng)的營銷組合。“營銷組合”是指一整套能影響市場需求的企業(yè)可控制因素，包括產(chǎn)品、價格、地點（分銷或渠道）和促銷等，是開展?fàn)I銷、影響和滿足顧客的工具與手段。它們需要整合到營銷計劃中并使用于營銷過程，以爭取目標(biāo)市場的預(yù)期反應(yīng)。企業(yè)對營銷工具和手段的具體運用，會形成不同的營銷戰(zhàn)略、方法和行動。這些工具、手段或因素相互依存、相互影響和相互制約，通常不應(yīng)割裂開來孤立地考慮。必須從目標(biāo)市場的需求狀態(tài)、定位和營銷環(huán)境等出發(fā)，統(tǒng)一、配套和協(xié)調(diào)使用。營銷組合具有以下特性：（1）可控性。由企業(yè)可控制和運用的有關(guān)營銷手段、因素等構(gòu)成。比如，企業(yè)可根據(jù)目標(biāo)市場決定生產(chǎn)什么，制訂什么樣的價格，選擇什么渠道，并采用什么促銷方式。（2）動態(tài)性。它不是固定不變的靜態(tài)搭配，而是變化無窮的動態(tài)組合。比如同樣的產(chǎn)品、價格和渠道，可根據(jù)需要改變促銷方式；或其他因素不變，企業(yè)提高或降低價格等，都會形成新的、效果不同的營銷組合。（3）復(fù)合性。構(gòu)成營銷組合的四大類因素或手段，各自又包含多個次一級或更次一級的因素或手段組合。以產(chǎn)品為例，它由質(zhì)量、外觀、品牌、包裝、服務(wù)等因素構(gòu)成，每種因素分別又由若干更次一級的因素構(gòu)成，如品牌便有多種使用方式。又如促銷手段，包括人員促銷、廣告、公共關(guān)系和營業(yè)推廣等；其中，廣告依據(jù)傳播媒體的不同，又有電視廣告、廣播（電臺）廣告、報紙廣告、雜志廣告和網(wǎng)絡(luò)廣告等，每一種還可進一步細分。（4）整體性。構(gòu)成營銷組合的各種手段及各個層次的因素，不是簡單地相加或拼湊，必須成為一個有機整體。在統(tǒng)一的目標(biāo)指導(dǎo)下相互配合、優(yōu)勢互補，追求大于局部功能之和的整體效應(yīng)。定位的概念和方式（一）市場定位的概念“定位”一詞，是由艾爾?里斯和杰克，特勞特在1972年提出的。他們對定位的解釋是：定位起始于產(chǎn)品，一件商品、一項服務(wù)、一家公司、一個機構(gòu)，甚至是一個人。定位并不是對產(chǎn)品本身做什么事，而是針對潛在顧客的心理采取的行動，即把產(chǎn)品在潛在顧客的心中確定一個適當(dāng)?shù)奈恢?。他們強調(diào)定位不是改變產(chǎn)品本身，改變的是名稱和溝通等要素。定位理論最初是被當(dāng)作一種純粹的傳播策略提出來的。隨著市場營銷理論的發(fā)展，定位理論對營銷影響已超過了原先把它作為一種傳播技巧的范疇，而演變?yōu)闋I銷策略的一個基本步驟。這反映在營銷大師科特勒對定位所下的定義中：定位是對企業(yè)的產(chǎn)品和形象的策劃行為，目的是使它在目標(biāo)顧客的心理上占據(jù)一個獨特的、有價值的位置。因此營銷人員必須開發(fā)所有的營銷組合因素，使產(chǎn)品特色確實符合所選擇的目標(biāo)市場（即實體定位），并在此基礎(chǔ)上進行心理定位?，F(xiàn)在使用的“定位”一詞，一般都是在這個意義上來理解的，即它不僅僅是一種溝通策略，更重要的還是企業(yè)的一種營銷策略?！岸ㄎ弧备拍畋粡V泛使用于營銷領(lǐng)域之后，衍生出來多個專門術(shù)語，市場定位就是其中使用頻率頗高的一個。市場定位，也被稱為產(chǎn)品定位或競爭性定位，是根據(jù)競爭者現(xiàn)有產(chǎn)品在細分市場上所處的地位和顧客對產(chǎn)品某些屬性的重視程度，塑造出本企業(yè)產(chǎn)品與眾不同的鮮明個性或形象并傳遞給目標(biāo)顧客，使該產(chǎn)品在細分市場上占有強有力的競爭位置。也就是說，市場定位是塑造一種產(chǎn)品在細分市場的位置。產(chǎn)品的特色或個性可以從產(chǎn)品實體上表現(xiàn)出來，如形狀、成分、構(gòu)造、性能等；也可以從消費者心理上反映出來，如豪華、樸素、時髦、典雅等；還可以表現(xiàn)為價格水平、質(zhì)量水，準(zhǔn)等。企業(yè)在市場定位過程中，一方面要了解競爭者的產(chǎn)品的市場地位，另一方面要研究目標(biāo)顧客對該產(chǎn)品的各種屬性的重視程度，然后選定本企業(yè)產(chǎn)品的特色和獨特形象，從而完成產(chǎn)品的市場定位。（二）市場定位的方式市場定位作為一種競爭戰(zhàn)略，顯示了產(chǎn)品或企業(yè)同類似的產(chǎn)品或企業(yè)之間的競爭關(guān)系。定位方式不同，競爭態(tài)勢也不同。下面分析三種主要定位方式。1、避強定位這是一種避開強有力的競爭對手的市場定位。優(yōu)點是能夠迅速地在市場上站穩(wěn)腳跟，并能在消費者或用戶心目中迅速樹立起一種形象。由于這種定位方式市場風(fēng)險較小，成功率較高，常常為多數(shù)企業(yè)所采用。2、迎頭定位這是一種與在市場上占據(jù)支配地位的、亦即最強的競爭對手“對著干”的定位方式。顯然，這種定位有時會產(chǎn)生危險，但不少企業(yè)認為能夠激勵自己奮發(fā)上進，一旦成功就會取得巨大的市場優(yōu)勢。例如在碳酸飲料市場上，可口可樂與百事可樂之間持續(xù)不斷地爭斗；在摩托車市場上，本田與雅馬哈對著干，等等。實行對抗性定位，必須知己知彼，尤其應(yīng)清醒估計自己的實力，不一定試圖壓垮對方，只要能夠平分秋色就是巨大的成功。3、重新定位這是對銷路少、市場反應(yīng)差的產(chǎn)品進行二次定位。這種重新定位旨在擺脫困境，重新獲得增長與活力。這種困境可能是企業(yè)決策失誤引起的，也可能是對手有力反擊或出現(xiàn)新的強有力競爭對手而造成的。不過，也有重新定位并非因為已經(jīng)陷入困境，而是因為產(chǎn)品意外地擴大了銷售范圍引起的。例如，本田試圖把它的元素（Element）車型定位在21歲的消費者，公司把元素描述成“在輪子上的宿舍”，廣告表達的是一群年輕大學(xué)生在海灘上圍繞他們的汽車開晚會，這吸引了很多新生代年輕人。而實際購買者的平均年齡卻是42歲，許多年長的消費者在使用中能夠找回自己年輕的激情。將懷舊情結(jié)作為賣點，本田開拓了中年消費者市場。實行市場定位應(yīng)與產(chǎn)品差異化結(jié)合起來。如上所述：定位更多地表現(xiàn)在心理特征方面，它使?jié)撛诘南M者或用戶對一種產(chǎn)品形成了特定的觀念和態(tài)度。產(chǎn)品差異化是在類似產(chǎn)品之間造成區(qū)別的一種戰(zhàn)略，因而產(chǎn)品差異化是實現(xiàn)市場定位目標(biāo)的一種手段。航運市場發(fā)展趨勢1、航運業(yè)“集裝箱化”成為趨勢“散改集”，就是利用集裝箱運輸?shù)目旖菪耘c安全性，將企業(yè)原先通過散貨運輸?shù)呢浳锔臑榧b箱運輸?shù)哪Ｊ?。對煤炭、礦石等易損耗、易污染的散雜運輸貨物改用集裝箱運輸方式，更適于組織多式聯(lián)運，有助于縮短貨品集港時間從而提高物流運輸效率，同時降低物流企業(yè)運營成本。自2002年4月《關(guān)于加快發(fā)展我國集裝箱運輸?shù)娜舾梢庖姟罚▏?jīng)貿(mào)運行[2002]203號）出臺以來，國家及各地方政府積極實施一系列“散改集”相關(guān)政策及措施。2016年6月，國家發(fā)改委發(fā)布的《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》進一步提出推廣集裝化、標(biāo)準(zhǔn)化運輸模式。加大運輸設(shè)備集裝化、標(biāo)準(zhǔn)化推廣力度?！吧⒏募币约斑\輸方式集裝化推動使得成箱率大幅提升。2、實現(xiàn)低碳化、可持續(xù)航運，控制船舶污染仍是重要關(guān)切根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2020全球海運發(fā)展評述報告》：國際航運業(yè)的溫室氣體排放仍然是國際政策議程的重要議題。國際海事組織在推動減少船舶溫室氣體排放方面取得進展，包括提高了船舶能源效率，促進使用替代燃料以及制定有關(guān)減少國際航運溫室氣體排放的國家行動計劃。在保護海洋環(huán)境及生物多樣性方面，目前已開展相關(guān)領(lǐng)域的監(jiān)管行動，包括執(zhí)行國際海事組織2020年硫限制，實施壓載水管理，減少生物、塑料和微塑料的污染，統(tǒng)籌考慮新燃料混合物和替代性海洋燃料的安全性，以及養(yǎng)護和可持續(xù)利用國家管轄范圍以外的區(qū)域海洋生物多樣性。我國在綠色航運和環(huán)保航運方面也出臺一系列舉措。2017年11月，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于全面深入推進綠色交通發(fā)展的意見》指出，到2020年，初步建成布局科學(xué)、生態(tài)友好、清潔低碳、集約高效的綠色交通運輸體系，綠色交通重點領(lǐng)域建設(shè)取得顯著進展；到2035年，形成與資源環(huán)境承載力相匹配、與生產(chǎn)生活生態(tài)相協(xié)調(diào)的交通運輸發(fā)展新格局，綠色交通發(fā)展總體適應(yīng)交通強國建設(shè)要求，有效支撐國家生態(tài)環(huán)境根本好轉(zhuǎn)、美麗中國目標(biāo)基本實現(xiàn)。2021年5月，交通運輸部辦公廳印發(fā)《海事系統(tǒng)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，指出要提升船舶污染防治監(jiān)管能力，加強船舶排放控制和監(jiān)測監(jiān)管，開展綠色船舶和清潔能源新技術(shù)應(yīng)用研究，引導(dǎo)船舶使用清潔、綠色、低碳能源，推進制度性、技術(shù)性減排。3、港口在水路運輸領(lǐng)域的中心地位持續(xù)凸顯2019年9月，中共中央、國務(wù)院下發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》提出，提高海運、民航的全球連接度，建設(shè)世界一流的國際航運中心，推進21世紀海上絲綢之路建設(shè)。2019年11月，交通運輸部等九部門發(fā)布《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》，指出了強化港口的綜合樞紐作用，整體提升港口高質(zhì)量發(fā)展水平，以樞紐港為重點，建設(shè)安全便捷、智慧綠色、經(jīng)濟高效、支撐有力、世界先進的世界一流港口；到2025年，世界一流港口建設(shè)取得重要進展；到2035年，全國港口發(fā)展水平整體躍升，主要港口總體達到世界一流水平；到2050年，全面建成世界一流港口，形成若干個世界級港口群，發(fā)展水平位居世界前列。4、航運產(chǎn)業(yè)向智能化發(fā)展智能航運是傳統(tǒng)航運要素與現(xiàn)代信息、通信、傳感和人工智能等高新技術(shù)深度融合形成的現(xiàn)代航運新業(yè)態(tài)，包括智能船舶、智能港口、智能航保、智能航運服務(wù)和智能航運監(jiān)管五方面基本要素。2019年5月，交通運輸部等七部門聯(lián)合發(fā)布《智能航運發(fā)展指導(dǎo)意見》，到2020年年底，我國將基本完成智能航運發(fā)展頂層設(shè)計；到2025年，突破一批制約智能航運發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，成為全球智能航運發(fā)展創(chuàng)新中心；到2035年，較為全面地掌握智能航運核心技術(shù)，智能航運技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系比較完善；到2050年，形成高質(zhì)量智能航運體系，為建設(shè)交通強國發(fā)揮關(guān)鍵作用。在大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能等技術(shù)支持下，航運產(chǎn)業(yè)與新興技術(shù)的結(jié)合愈加緊密。目前我國航運企業(yè)在信息化普及和智能化應(yīng)用尚處于起步階段，未來伴隨著物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、5G等先進技術(shù)日趨成熟，其與傳統(tǒng)航運在安全監(jiān)管、運行服務(wù)、船舶、港口等方面深度融合運用存在廣闊的想象空間。作為現(xiàn)代航運的新業(yè)態(tài)，智能航運不僅是當(dāng)前全球航運業(yè)發(fā)展的前沿與趨勢，也是我國推進交通強國、海洋強國建設(shè)的重點領(lǐng)域，更是構(gòu)建和完善現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要內(nèi)容。因此，加快推進智能航運發(fā)展成為我國提升航運競爭力、搶占航運領(lǐng)域先發(fā)優(yōu)勢的必然選擇。行業(yè)進入壁壘1、行業(yè)準(zhǔn)入壁壘航運行業(yè)準(zhǔn)入壁壘較高，主要體現(xiàn)在資質(zhì)許可、限制外商進入等方面。我國對航運企業(yè)實行嚴格的資質(zhì)許可管理。對于從事進出我國港口的國際班輪運輸業(yè)務(wù)，根據(jù)《中華人民共和國國際海運條例》《中華人民共和國國際海運條例實施細則》，需要取得“國際班輪運輸經(jīng)營資格登記證”，有與經(jīng)營國際海上運輸業(yè)務(wù)相適應(yīng)的船舶且其中必須有中國籍船舶；根據(jù)《關(guān)于中國臺灣海峽兩岸間海上直航實施事項的公告》，對于經(jīng)營兩岸間航運業(yè)務(wù)的航運公司和營運船舶實施行政許可，在兩岸注冊的航運公司，經(jīng)許可后方可從事兩岸間海上直接運輸業(yè)務(wù)，從事兩岸間海上直接運輸業(yè)務(wù)，須使用兩岸資本并在兩岸登記的船舶，獲準(zhǔn)許可的航運公司及其船舶，由交通運輸部分別核發(fā)新的《中國臺灣海峽兩岸間水路運輸許可證》和《中國臺灣海峽兩岸間船舶營運證》。對于從事國內(nèi)水上運輸?shù)暮竭\企業(yè)和船舶，根據(jù)《國內(nèi)水路運輸管理條例》《水路運輸管理條例實施細則》，經(jīng)營國內(nèi)水上運輸?shù)钠髽I(yè)需要獲得“水路運輸許可證”，應(yīng)當(dāng)擁有與經(jīng)營區(qū)域范圍相適應(yīng)的船舶。經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)拇皯?yīng)當(dāng)持有配發(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書》《船舶國籍證書》《船舶檢驗證書》以及按照相關(guān)法律、行政法規(guī)規(guī)定證明船舶符合安全與防污染和入級檢驗要求的其他證書。限制外商進入方面，我國對外資進入水上運輸業(yè)有嚴格限制。根據(jù)《中華人民共和國國際海運條例》，外國國際船舶運輸經(jīng)營者不得經(jīng)營中國港口之間的船舶運輸業(yè)務(wù)，也不得利用租用的中國籍船舶或者艙位，或者以互換艙位等方式變相經(jīng)營中國港口之間的船舶運輸業(yè)務(wù)。根據(jù)《國內(nèi)水路運輸管理條例》，外國的企業(yè)、其他經(jīng)濟組織和個人不得經(jīng)營水路運輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營水路運輸業(yè)務(wù)；《水路運輸管理條例實施細則》規(guī)定，未經(jīng)中華人民共和國交通部批準(zhǔn)，在中國注冊登記的外資企業(yè)、中外合資經(jīng)營企業(yè)、中外合作經(jīng)營企業(yè)或船舶，不得經(jīng)營沿海、江河、湖泊以及其他通航水域的旅客運輸和貨物運輸；此外《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》規(guī)定，水上運輸行業(yè)屬外商投資限制產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)水上運輸公司必須由中方控股。2、技術(shù)和人才壁壘我國對航運企業(yè)的技術(shù)狀況、安全管理、人員資質(zhì)都有一定的準(zhǔn)入要求，且航運業(yè)特殊的海運環(huán)境（可能遇到臺風(fēng)、季霧、港口冰凍等）也對船舶性能、船員素質(zhì)與技術(shù)水平、管理層的管理水平提出了較高的要求。國內(nèi)航運行業(yè)內(nèi)擁有理論知識和實踐經(jīng)驗的專業(yè)人才較為稀缺，大多數(shù)是企業(yè)在長期經(jīng)營過程中自身培養(yǎng)而成，新進入企業(yè)難以在短時間內(nèi)獲取經(jīng)營所需的大量專業(yè)人才。3、品牌和客戶資源壁壘對航運企業(yè)來說，品牌是安全管控水平、運力保障能力、運輸服務(wù)質(zhì)量、運營效率、商業(yè)信譽等多層面的綜合體現(xiàn)。下游客戶在選擇供應(yīng)商時，基于對承運商服務(wù)能力、航班準(zhǔn)點率、運營穩(wěn)定性等方面的需求，品牌知名度一般是下游客戶挑選運輸服務(wù)合作商時的重要考量因素。目前我國航運業(yè)已形成較為穩(wěn)定的航運品牌和競爭格局，各大航運公司均擁有自己穩(wěn)定的客戶群體。新進入企業(yè)需要長時間的積累才能建立起品牌優(yōu)勢和穩(wěn)定客戶群。4、規(guī)模效應(yīng)壁壘航運業(yè)運輸需求量大、運輸時限要求高、航線分布廣泛，因此，對航運供應(yīng)商的船舶運力規(guī)模要求較高，只有具備一定規(guī)模的船舶運力、形成比較完善的運輸網(wǎng)絡(luò)和合理運力結(jié)構(gòu)的企業(yè)，才能滿足下游客戶對航運安全、穩(wěn)定、及時的需求和不同下游客戶多樣化的航線需求。同時，形成規(guī)模效應(yīng)的航運企業(yè)通過對船舶的高效調(diào)度和航線的合理安排，也能有效降低運營成本、保持較低空載率，提高盈利水平和企業(yè)競爭力。航運企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)模需要通過長期的積累，通過良好的口碑和企業(yè)品牌逐步形成。因此，對新進入者形成了一定壁壘。5、資金壁壘航運業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，運力投入、集裝箱投入、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、客戶資源開發(fā)等需要投入大量資金，同時，隨著安全、環(huán)保等監(jiān)管規(guī)范要求逐步提高，航運企業(yè)在安全、環(huán)保等各方面都需要投入大量資金，才能保持足夠的市場競爭力。因此，大量的資金需求造成了進入航運業(yè)的壁壘。國際航運市場情況航運業(yè)是世界經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是全球經(jīng)濟中的一個不可替代的組成部分。由于世界各地區(qū)資源分布不均衡，各國、各地區(qū)的經(jīng)濟水平、消費水平不平衡。這種不平衡需要通過貿(mào)易活動來加以調(diào)節(jié)，這就構(gòu)成了航運業(yè)，目前全球90%以上的貿(mào)易量由水上運輸完成。航運業(yè)作為經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)和服務(wù)性行業(yè)，對國民經(jīng)濟、對外貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展起到了重要支撐作用，國際貿(mào)易的繁榮程度也極大地影響了國際航運業(yè)的發(fā)展。1、2008年以來國際航運市場經(jīng)歷了大幅調(diào)整2008年，全球金融危機爆發(fā)，國際航運市場遭遇前所未有的“跳水式”下跌，BDI從接近12,000點跌破700點。隨后的8年全球航運業(yè)進入谷底階段，盡管短期內(nèi)運價有所震蕩，但是后續(xù)動力不足，運價進一步下探，2016年2月BDI降至歷史最低值，僅有295點。在谷底階段，全球貿(mào)易與航運市場格局開始重塑，中國市場的重要性逐步提升，一方面國內(nèi)需求的韌性及價格的低敏感性拉動鐵礦石、油品等大宗干散貨進口，另一方面世界工廠的崛起以及國內(nèi)集裝箱港口的布局，集裝箱出口量穩(wěn)步增加，航運市場復(fù)蘇基礎(chǔ)逐步夯實。2016年是全球航運市場的復(fù)蘇之年，國內(nèi)進行供給側(cè)改革，在去產(chǎn)能政策提振下，大宗商品供應(yīng)收緊，價格快速上漲，帶動全球經(jīng)濟景氣程度整體回暖，加上前期市場運力低位增長，運價升至罕見高位，沿海航運企業(yè)信心大增，并有效帶動進口二手船交易，直接改善國際海運市場供需格局。至此，航運市場進入恢復(fù)階段。經(jīng)過10年的調(diào)整，全球航運公司經(jīng)歷了巨額虧損、兼并重組，目前全球性班輪公司只剩十余家，并且經(jīng)營全球性航線的壁壘大大提高，行業(yè)再無新進入者。長趨勢下，航運行業(yè)經(jīng)歷多年出清與并購，目前行業(yè)全球化運營班輪公司組建成為三大聯(lián)盟進行運作。船東多年糟糕的財務(wù)狀況制約了行業(yè)大規(guī)模造船的活動，同時頭部公司馬士基有限公司也在不斷調(diào)整自身戰(zhàn)略，放棄對于市場運力的追求轉(zhuǎn)而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈升級。2、貿(mào)易戰(zhàn)、疫情對國際航運業(yè)產(chǎn)生重大影響國際集運市場在2016-2019年經(jīng)歷了低谷到修復(fù)的一輪周期，以CCFI運價指數(shù)作為參考標(biāo)準(zhǔn)，從年度指數(shù)均值表現(xiàn)分析，2016年行業(yè)運價指數(shù)為712點，下跌18%，隨后2017年開始行業(yè)步入復(fù)蘇周期，當(dāng)年運價CCFI指數(shù)均值為820點，同比上漲15%。2018-2019年，整體集運市場運價表現(xiàn)較為平淡，穩(wěn)中有升的同時，貿(mào)易戰(zhàn)政策成為主導(dǎo)行業(yè)預(yù)期的主旋律。2020年受新冠疫情影響，全球集運市場上半年需求不振，貨運量下滑明顯。但由于國內(nèi)疫情控制較好，中國出口增速在去年下半年開始轉(zhuǎn)正提升，中國出口產(chǎn)業(yè)鏈比較優(yōu)勢在疫情背景下放大。受貿(mào)易壁壘增加、國際關(guān)系緊張以及新冠疫情影響，2019-2020年全球經(jīng)濟進入自2008年金融危機以來增長最緩慢的時期。2020年，全球GDP和世界海運自金融危機后首次出現(xiàn)負增長。Ann2006-2020年國際海上貿(mào)易和全球產(chǎn)出發(fā)展情況（年度百分比變化）2020年初，新冠肺炎疫情對全球經(jīng)濟和全球貿(mào)易造成廣泛的負面影響，但隨著2020年下半年全球疫情防控步入常態(tài)化，各國經(jīng)濟刺激政策效應(yīng)的顯現(xiàn)，全球貿(mào)易呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢，集裝箱運輸需求年內(nèi)呈現(xiàn)先抑后揚走勢。疫情后，由于全球工業(yè)生產(chǎn)逐漸恢復(fù)，相關(guān)貨物的進出口需求快速提升，而集裝箱運力相對短缺，從而拉動集裝箱運價飛漲。而中國由于國內(nèi)疫情控制較好，中國出口增速在去年下半年開始轉(zhuǎn)正提升，中國出口產(chǎn)業(yè)鏈比較優(yōu)勢在疫情背景下放大。2021年中國進口總額17.37萬億元，同比增長21.5%，出口總額21.73萬億元，同比增長21.2%，出口維持高位增長趨勢。根據(jù)上海航運交易所公布的CCFI綜合指數(shù)變化情況，2020年下半年開始，CCFI綜合指數(shù)持續(xù)飆升。2020年CCFI綜合指數(shù)為829.27，2021年12月31日CCFI綜合指數(shù)已高升至3,344.24，2021年以來，CCFI綜合指數(shù)繼續(xù)呈現(xiàn)強勢增長態(tài)勢，集運行業(yè)運價達到近二十年以來新高。雖然CCFI綜合指數(shù)在2022年2月中旬達到最高點后開始進入短暫下跌區(qū)間，但自5月起，隨著中國制造業(yè)和港口復(fù)工復(fù)產(chǎn)力度加大，滯留外貿(mào)訂單集中釋放，CCFI呈現(xiàn)反彈趨勢。3、亞洲集運市場情況按照航線可以將國際航運市場分為國際干線和支線，干線指運輸路線長，所用船只大的航線，包括遠東-北美航線、北美-歐洲-地中海航線、歐洲-地中海-遠東航線、遠東-澳大利亞航線、澳洲-新西蘭-北美航線、歐洲地中海-西非南非航線。國際航運支線是指在某個區(qū)域內(nèi)進行貨物運輸?shù)暮骄€，比如亞洲區(qū)域內(nèi)航運市場，又稱為近洋航線。（1）RCEP為亞洲集運市場帶來發(fā)展新機遇經(jīng)歷8年的談判和磋商，由東盟十國發(fā)起的，邀請中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭五個國家參加，旨在通過削減關(guān)稅及非關(guān)稅壁壘、建立統(tǒng)一市場的RCEP在2020年1月份最終簽署。在可預(yù)見的未來，RCEP將覆蓋全球近30%的人口、29%的GDP和25%的區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易總量，超過北美自貿(mào)區(qū)和歐洲關(guān)稅同盟成為全世界規(guī)模最大的自貿(mào)區(qū)。除了對國際貿(mào)易格局產(chǎn)生重大影響外，也將對貨物流向和航運網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生重大影響。由于東盟國家經(jīng)濟發(fā)展提速以及中國和日本將部分制造業(yè)遷至東南亞地區(qū)，亞洲區(qū)內(nèi)市場已成為全球規(guī)模最大的集裝箱航運區(qū)域市場（占全球運輸量29%），且增速相對較快（2012–2019年運輸量年均復(fù)合增長率為5.8%，同期全球年均復(fù)合增長率為3.9%）。RCEP是全球最大的自貿(mào)協(xié)定，15個成員國總?cè)丝?、?jīng)濟體量、貿(mào)易總額均占全球總量約30%；各成員之間關(guān)稅減讓以立即降至零關(guān)稅、十年內(nèi)降至零關(guān)稅的承諾為主，自貿(mào)區(qū)有望在較短時間內(nèi)取得重大階段性建設(shè)成果；中國和日本首次達成了雙邊關(guān)稅減讓安排，實現(xiàn)了歷史性突破；協(xié)定有利于推動實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)高水平的貿(mào)易自由化。隨著RCEP的簽訂，原產(chǎn)地規(guī)則、海關(guān)程序、檢驗檢疫、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的逐漸統(tǒng)一，將會大幅度的提升商品的流通速度，從而降低物流的成本。由于物流成本的降低，使RCEP在促進區(qū)域供應(yīng)鏈、價值鏈的深度融合的同時，將逐漸使域外貿(mào)易進一步轉(zhuǎn)向域內(nèi)。根據(jù)上海國際航運研究中心的研究和預(yù)測，至2025年，RCEP有望帶動成員國出口貿(mào)易增長比基準(zhǔn)假設(shè)多10.4%。貿(mào)易量的增長將大大催生亞洲區(qū)域內(nèi)航運市場的發(fā)展。（2）供需錯配，行業(yè)供給增量有限，推動區(qū)域內(nèi)航運市場運價提高集運業(yè)供給端主要來自于新船運力的增加。疫情加劇，降低了集運行業(yè)供給端的經(jīng)營效率。2020年11月集運行業(yè)遭遇缺箱危機，背后的原因在于海外港口貨物積壓嚴重，難以進行正常的集裝箱調(diào)撥發(fā)貨，加大了出口港的集裝箱需求。缺箱緩解之后，目前造成行業(yè)供給端效率下滑的誘因在于碼頭擁堵背景下，船舶?？扛劭谠庥鲩L時間的等待周期。對于3,000TEU以下的集裝箱船，由于市場整合和船舶融資限制，目前在手訂單占現(xiàn)有運力的比值僅為8.4%（較小船舶在手訂單占現(xiàn)有運力的比值更低，1,000TEU以下和1,000–2,000TEU的集裝箱船分別為2.7%和7.5%），低于整體平均水平（8.4%）和8,000TEU以上的超大型船，主要由于新訂單主要集中在超大型集裝箱船。即使是現(xiàn)在下訂單造船，也需要等到2022年下半年甚至2023年才能交付。運力供給奠定未來周期向上基礎(chǔ)（亞洲區(qū)域內(nèi)運力主要為3000TEU以下船舶）：由于行業(yè)整合和船舶融資限制，過去幾年新船訂單有限，目前在手訂單處于低位（占現(xiàn)有運力的8.4%），而船齡20年以上老船占比達到26%。亞洲區(qū)域內(nèi)集運需求受益于龐大的本地市場（中國、東南亞人口眾多）、互補性的產(chǎn)業(yè)機構(gòu)和區(qū)域化的國際分工。自從中國國內(nèi)疫情基本得到控制以來，亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易需求已經(jīng)快速恢復(fù)，隨著2021年經(jīng)濟恢復(fù)亞洲區(qū)域內(nèi)航運市場將得到進一步發(fā)展。影響行業(yè)發(fā)展的有利和不利因素1、有利因素（1）宏觀經(jīng)濟增長帶動行業(yè)長期向上我國宏觀經(jīng)濟增長必將帶動集裝箱物流行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。近年來，我國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定增長，為集裝箱物流行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展提供了經(jīng)濟基礎(chǔ)和客觀需求。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2021全年國內(nèi)生產(chǎn)總值114.37萬億元，比上年增長12.6%。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的增長，各地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)分工和合作以進行優(yōu)勢互補的交流將進一步增強，促運輸需求的增長，從而為集裝箱物流運輸?shù)陌l(fā)展帶來空間。近年來，擴大內(nèi)需成為我國經(jīng)濟長期平穩(wěn)較快發(fā)展的根本立足點。國家積極實施了一系列“升級消費、擴大內(nèi)需、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)”政策，在國家拉動內(nèi)需的政策推動下，國內(nèi)貿(mào)易總體保持平穩(wěn)較快發(fā)展，結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，國內(nèi)貿(mào)易主要行業(yè)規(guī)模穩(wěn)步擴大。內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量占據(jù)國內(nèi)主要港口集裝箱吞吐量的比例正越來越大。“內(nèi)循環(huán)”、“擴大內(nèi)需”成為中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的主要方向，以需求為導(dǎo)向的經(jīng)濟將影響物流業(yè)的貨源結(jié)構(gòu)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸將迎來更大的發(fā)展。（2）國家政策支持“一帶一路”是新形勢下中國對外開放的重要戰(zhàn)略布局，是對古絲綢之路的傳承和提升，將加快推進亞洲區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，并將促進經(jīng)濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，對物流行業(yè)的政策紅利將陸續(xù)釋放，是我國加快區(qū)域經(jīng)濟合作的重要典范和模板。隨著“一帶一路”的繼續(xù)推進，合作與政策改革進入深水區(qū)，后續(xù)源源不斷的經(jīng)濟援助和貿(mào)易物流將在“一帶一路”區(qū)域極大地帶動物流需求。同時，黨中央國務(wù)院高度重視交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革工作，提出著力構(gòu)建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務(wù)格局，《交通強國建設(shè)綱要》明確提出要打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)。優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區(qū)及大型工礦企業(yè)鐵路專用線等“公轉(zhuǎn)鐵”重點項目建設(shè)，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉(zhuǎn)移。國家政策的有力支持，對水路運輸高質(zhì)量發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義和深遠影響。（3）信息技術(shù)的發(fā)展為企業(yè)建設(shè)高效率的系統(tǒng)創(chuàng)造了條件交通運輸部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《智能航運發(fā)展指導(dǎo)意見》指出，“加快推進智慧港口試點工程建設(shè)”，探索建立“貨運一單制、信息一網(wǎng)通”的港口物流運作體系和“數(shù)據(jù)一個庫、監(jiān)管一張網(wǎng)”的港口危險貨物安全管理體系，促進信息技術(shù)與港口服務(wù)和管理的深度融合,深化政企間、部門間、多種運輸方式間的信息開放共享和業(yè)務(wù)協(xié)同。先進的信息技術(shù)實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的快速、準(zhǔn)確傳遞，一方面提高了物流服務(wù)商倉儲管理、裝卸運輸、采購、訂貨、配送發(fā)運、訂單處理的自動化水平，促進了訂貨、倉儲、運輸一體化。同時，強大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)使第三方物流服務(wù)商能更快捷地和其他專業(yè)服務(wù)商溝通，融入客戶管理過程，滿足用戶及時、便捷地進行跟蹤查詢的需求，提升物流服務(wù)商對物流服務(wù)質(zhì)量的控制能力，提高物流服務(wù)效率，實現(xiàn)了現(xiàn)代物流服務(wù)真正的無縫連接?，F(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，拓展了現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展空間，是物流行業(yè)企業(yè)降低運營成本、提高服務(wù)質(zhì)量、加強企業(yè)管理的關(guān)鍵因素之一。（4）集裝箱多式聯(lián)運運輸方式降低了行業(yè)成本隨著經(jīng)濟改革的深入，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，行業(yè)細分更加專業(yè)化、市場化，促進內(nèi)貿(mào)物流需求的逐年增長。提高各種運輸方式的組合效率，實現(xiàn)貨物運輸?shù)摹盁o縫化”銜接是物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢。促進物流業(yè)“降本增效”是當(dāng)前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革對交通運輸提出的要求，拓展集裝箱多式聯(lián)運運輸方式將是集裝箱物流行業(yè)“降本增效”的發(fā)展方向。區(qū)域一體化帶來更多政策紅利、跨界合作平臺型企業(yè)增加、技術(shù)裝備創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)、樞紐與通道驅(qū)動下的規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)逐步建立等發(fā)展趨勢正推動中國多式聯(lián)運進入全面發(fā)展時期。2、不利因素（1）專業(yè)人才稀缺隨著全球經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展，集裝箱運輸行業(yè)得到了較快的發(fā)展，集裝箱運輸管理專業(yè)人才的培養(yǎng)卻不能滿足行業(yè)發(fā)展的需求。集裝箱運輸行業(yè)作為復(fù)合型行業(yè)，涉及倉儲、轉(zhuǎn)運、鐵路運輸、公路運輸、航運等領(lǐng)域，需要掌握集裝箱運輸企業(yè)管理一線崗位所需的集裝箱運輸組織、集裝箱碼頭管理等專業(yè)知識和實務(wù)技能，以及掌握國際多式聯(lián)運實務(wù)，能適應(yīng)集裝箱運輸企業(yè)管理需要的高級技術(shù)應(yīng)用型專門人才。而我國高素質(zhì)集裝箱應(yīng)用型人才相當(dāng)匱乏，在一定程度上導(dǎo)致集裝箱運輸行業(yè)發(fā)展受阻。（2）物流行業(yè)競爭加劇隨著我國加入世界經(jīng)濟體系，政府對于國際物流公司進入我國的管制全面開放，國際物流公司紛紛進入中國市場。這些公司憑借其雄厚的資金實力和豐富的行業(yè)經(jīng)驗，在爭奪跨國公司的跨境物流業(yè)務(wù)方面具有一定的優(yōu)勢。相比之下，國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營管理方式相對落后，缺乏核心競爭力，且存在如分散粗放式經(jīng)營造成社會資源一定程度的浪費，將會使得物流行業(yè)的競爭加劇和國際競爭力受到一定程度的影響。（3）集裝箱碼頭有待進一步發(fā)展雖然各主要港口基本都有可供集裝箱裝卸的碼頭，但可供使用的專業(yè)集裝箱碼頭數(shù)量不夠多。部分內(nèi)河港口集裝箱碼頭是由件雜貨碼頭改造而成，有些則是使用多用途碼頭裝卸。碼頭基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，計算機網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。隨著航運市場需求的不斷增長和貨源結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，集裝箱船舶越來越呈現(xiàn)出大型化、專業(yè)化的趨勢。若基礎(chǔ)設(shè)施未能得到提升、管理方式未得到改進，將會成為制約現(xiàn)代化規(guī)模運輸發(fā)展的制約因素。行業(yè)技術(shù)水平及技術(shù)特點1、集裝箱運輸標(biāo)準(zhǔn)化程度高為了國際集裝箱多式聯(lián)運的高效開展，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化的程度很高，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)按使用范圍分，有國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種，其規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)全球通用。集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化有利于提高貨物的裝卸效率，在提貨倉庫，貨物以紙箱或托盤為單位裝入集裝箱內(nèi)，到了目的地倉庫后，再把貨物從集裝箱內(nèi)掏出來。在整個運輸過程中，貨物都無需再次取貨或是放入箱內(nèi)，節(jié)省下了大量操作的人力和時間，提高了裝卸效率。同時可以減少營運費用，降低運輸成本，集裝箱的裝卸便捷，不會受惡劣氣候的影響，在集裝箱碼頭裝卸貨柜，已經(jīng)大量使用自動化設(shè)備，工作效率高。目前集裝箱已經(jīng)實現(xiàn)了全球范圍內(nèi)的船舶、鐵路和公路等多式聯(lián)運的物流系統(tǒng)，極大地提高了現(xiàn)代物流的運營效率，而這需要歸功于集裝箱產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化以及由此建立的一整套運輸體系。2、安全、環(huán)保要求嚴格為保證國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)對能源枯竭和環(huán)境污染問題，船舶節(jié)能減排已成為航運業(yè)研究的重點方向。目前，航運界正通過技術(shù)、運營或工程措施等手段提高能源效率，減少燃料消耗和排放。相關(guān)舉措包括在船舶設(shè)計上進一步優(yōu)化船舶線型減小船體阻力、提高推進效率，使用電噴低油耗發(fā)動機、加裝岸電系統(tǒng)船載裝置等節(jié)能環(huán)保設(shè)備、采取廢氣綜合處理以及推廣雙燃料發(fā)動機在船舶上的應(yīng)用、積極探索和開發(fā)氫、氨等清潔能源在船舶發(fā)動機上的運用、建造節(jié)能環(huán)保型船舶。3、多式聯(lián)運全面發(fā)展近幾年，國家出臺一系列政策加快推進多式聯(lián)運發(fā)展，包括《“十三五”貨運樞紐（物流園區(qū)）建設(shè)方案》《推進物流大通道建設(shè)行動計劃（2016-2020年）》《“十三五”港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)方案》《關(guān)于推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進物流業(yè)“降本增效”的若干意見》和《關(guān)于貫徹落實“一帶一路”倡議加快推進國際道路運輸便利化的意見》等，提出了爭取到2020年，初步形成國家多式聯(lián)運系統(tǒng)框架；到2030年左右，基本建成符合我國國情特點的多式聯(lián)運系統(tǒng)的目標(biāo)。多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)不僅在于推動交通運輸業(yè)自身的變革，提高運輸效率與經(jīng)濟效益，更在于依托運輸組織與運輸規(guī)則，牽引運力、貨物在空間上的移動與分布，進而影響甚至控制生產(chǎn)要素的流動，重構(gòu)國際貿(mào)易規(guī)則乃至經(jīng)貿(mào)格局。4、信息化技術(shù)與產(chǎn)業(yè)深度融合集裝箱物流信息技術(shù)主要包括RFID技術(shù)、GPS技術(shù)、EDI技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、集裝箱碼頭自動化技術(shù)等。將這些技術(shù)應(yīng)用于物流物品流通加工、包裝、倉儲、裝卸搬運，貨物的運輸、配送全過程，以及退貨和回收物流等逆向物流環(huán)節(jié)，可自動獲取貨物的全部信息，改變了傳統(tǒng)人工讀取和記錄貨物信息的方式，實現(xiàn)了物流信息的主動感知。物流信息的被感知是實現(xiàn)物流智能化管理與控制的前提。將追溯、監(jiān)控和感知到的物流信息，通過物流管理信息系統(tǒng)智能分析與控制，可顯著提高物流的信息化和智能化水平，降低物流作業(yè)差錯率并提高效率，提高物流活動的一體化水平。整合營銷傳播執(zhí)行（一）整合營銷傳播的操作思路（1）以整合為中心。著重以消費者為中心并把企業(yè)所有資源綜合利用，實現(xiàn)企業(yè)的一體化營銷。（2）強調(diào)協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，系統(tǒng)化管理。企業(yè)營銷活動的協(xié)調(diào)性，不僅強調(diào)企業(yè)內(nèi)部各環(huán)節(jié)、各部門的協(xié)調(diào)一致，而且強調(diào)企業(yè)與外部環(huán)境協(xié)調(diào)一致，整體配置所有資源，形成競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)整合營銷目標(biāo)。（二）影響整合營銷傳播執(zhí)行的技能1、營銷貫徹技能為使?fàn)I銷傳播計劃貫徹執(zhí)行快捷有效，必須運用分配、監(jiān)控、組織和配合等技能。分配技能指營銷各層面負責(zé)人對資源進行合理分配，使其在營銷活動中優(yōu)化配置的能力。監(jiān)控技能指在各職能、規(guī)劃和政策層面建立系統(tǒng)的營銷計劃結(jié)果的反饋系統(tǒng)并形成控制機制。組織技能指開發(fā)和利用可以依賴的有效的工作組織。配合技能指營銷活動中各部門及成員要善于借助其他部門以至企業(yè)外部的力量有效實施預(yù)期的戰(zhàn)略。2、營銷診斷技能營銷傳播執(zhí)行的結(jié)果偏離預(yù)期目標(biāo)，或是執(zhí)行中遇到較大阻力時，需確定問題的癥結(jié)所在并尋求對策。（1）問題評估技能。營銷執(zhí)行中的問題，可能產(chǎn)生于營銷決策，即營銷政策的規(guī)定；可能產(chǎn)生于營銷規(guī)劃，即營銷功能與資源的組合；也可能產(chǎn)生于行使?fàn)I銷功能方面，如廣告代理、經(jīng)銷商。問題發(fā)現(xiàn)后，應(yīng)評定問題所處的層面及解決問題所涉及的范圍。（2）評價執(zhí)行結(jié)果技能。將營銷活動整體的目標(biāo)，分解成各階段和各部門的目標(biāo)，并對各分目標(biāo)完成結(jié)果和進度及時進行評價，這是對營銷活動實施有效控制和調(diào)整的前提。（三）整合營銷傳播執(zhí)行過程在整合營銷傳播執(zhí)行中，涉及資源、人員、組織與管理等方面。（1）資源的最佳配置和再生。實現(xiàn)資源最佳配置，既要利用內(nèi)部資源運用主體的競爭，力求實現(xiàn)資源使用的最佳效益，又要利用最高管理層和各職能部門，組織資源共享，避免資源浪費。（2）人員的選擇、激勵。人是實現(xiàn)整合營銷目標(biāo)的最能動、最活躍的因素，要組成有較高的合作能力和綜合素質(zhì)的非正式團隊小組，保證圓滿完成目標(biāo)；通過激勵措施不斷增強人員信心，調(diào)動積極性，促使創(chuàng)造性變革的產(chǎn)生。（3）學(xué)習(xí)型組織。整合營銷團隊具有動態(tài)性特點，而組織又要求具有穩(wěn)定性。要建立組織中人們的共同愿景，保持個人與團隊目標(biāo)和企業(yè)目標(biāo)的高度一致，并強化團隊學(xué)習(xí)，創(chuàng)造出比個人能力總和更高的團隊，形成開放思維，實現(xiàn)自我超越。（4）監(jiān)督管理機制。高層管理力求使各種監(jiān)管目標(biāo)內(nèi)在化，通過共同愿景培養(yǎng)各成員、各團隊自覺服務(wù)精神，通過激勵、培養(yǎng)塑造企業(yè)文化，通過團隊中人員、職能設(shè)置強化團隊自我管理能力。團隊自身也承擔(dān)了原有監(jiān)管應(yīng)承擔(dān)的大量工作，在最高層的終端控制下，自覺為實現(xiàn)企業(yè)營銷目標(biāo)努力協(xié)調(diào)工作。以利益相關(guān)者和社會整體利益為中心的觀念從20世紀70年代起，隨著經(jīng)濟全球化、相關(guān)群體利益多元化、環(huán)境破壞、資源短缺、人口爆炸、通貨膨脹和忽視社會服務(wù)等問題日益突出，要求企業(yè)顧及消費者和利益相關(guān)者的整體與長遠利益，即社會整體利益的呼聲越來越高。在西方市場營銷學(xué)界提出了一系列新的觀念，如人類觀念、理智消費觀念、生態(tài)準(zhǔn)則觀念、績效營銷觀念等。其共同點是認為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營不僅要考慮消費者需要，而且要考慮消費者、利益相關(guān)者和整個社會的長遠利益。這類觀念可統(tǒng)稱為全方位營銷觀念或社會營銷觀念。全方位營銷觀念認為，所有事物都與營銷相關(guān)，企業(yè)和組織應(yīng)該以對營銷項目、過程和活動的開發(fā)、