發(fā)動(dòng)機(jī)-m266仁孚課件

M266發(fā)概 技術(shù)參 M266發(fā)機(jī)械部 涉及局部下降發(fā)總成的維修項(xiàng) M266發(fā)控制管 發(fā)電源供應(yīng)及延時(shí)斷電（Power- 發(fā)元件位置（自然吸氣式 ME–SIM控制單 發(fā)電機(jī)接口（LIN 曲軸位置傳感 曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器信號(hào)的同 壓力傳感器（B28）——自然吸氣式發(fā)...........................................................................................................................................................................節(jié)氣門執(zhí)行 空氣過濾器殼 可變長度進(jìn)氣歧管(自然吸氣式發(fā) 發(fā)皮帶輪驅(qū) 點(diǎn)火系 潤滑/機(jī)油循 燃油系 燃油蒸汽排放系 排氣系統(tǒng)（自然吸氣式 Lambda控 M266發(fā)工 M266在A/B-Class（Model169/245）上使用的直列四缸發(fā)是M266系列。與之前的型號(hào)相比，M266排氣量增加了100cm3；再加上使用了進(jìn)氣歧管長度可變技術(shù)，使得發(fā)的功率/扭矩輸出，以及燃油經(jīng)濟(jì)性和尾氣排放都有了提高。M266系列發(fā)在不采用復(fù)雜的四氣門結(jié)構(gòu)的情況下，其升功率仍然可以達(dá)到了接近50kW/L的水平（B20049kW/L）。發(fā)的動(dòng)力在比較低的轉(zhuǎn)速區(qū)間就能發(fā)揮出來。以B200為例，在1500rpm的時(shí)候就能發(fā)揮出相當(dāng)于84%最大扭矩的動(dòng)力輸出。M266系列發(fā)有渦輪增壓型號(hào)應(yīng)用在B200Turbo車型上。這款渦輪增壓發(fā)升功69.8kW/L1800--4850rpm（280Nm）的輸出。B200Turbo227km/h，0-100km/h8.0秒。B-Class改款后，還提供了使用發(fā)和天然氣混合動(dòng)力的B170NTGBlueEfficiency。而在B150/170上可以選裝?ECOstart/stop功能進(jìn)一步提高M(jìn)266M266 特→處于對(duì)行人的碰撞保護(hù)，發(fā)的高度從226毫米下降到220毫米→每個(gè)汽缸兩氣門，凸輪軸間隙調(diào)整→機(jī)油-冷卻液熱交換器（渦輪增壓發(fā)→接近發(fā)安裝的三元催化器，更快達(dá)到工作溫度→在空氣濾清器殼體上方安裝發(fā)控制單元→發(fā)控制單元使用32位的計(jì)算機(jī)→發(fā)電機(jī)接口（LIN→渦輪增壓器（A/B200→風(fēng)冷增壓空氣冷卻器（渦輪增壓發(fā) 氣流調(diào)節(jié)（渦輪增壓 B170B200發(fā)發(fā)型M266E20CNG83×8383×8383×3500-3500–3000-3500-1800-2/發(fā)點(diǎn)火和噴油控制系MEMEMESIM2K-MEMENaturallyaspirated0-100km/hsNEDCl/1006.6-6.8(6.9–6.8–7.1(7.1–7.37.2–7.5(7.3–7.9–8.2(8.1–PremiumPremiumPremiumunleaded&130(CNG)PremiumPremiumPlus11.0:11.0:11.0:9.2:發(fā)266與M166的區(qū)別發(fā)發(fā)ECM發(fā)控進(jìn)氣模塊內(nèi)帶節(jié)氣門的發(fā)電腦31日）或壓力傳感器點(diǎn)火線圈機(jī)油傳感器地板下的TWCM266缸缸M266發(fā)采用鋁質(zhì)的缸體，通過壓力鑄造成90)曲曲55546對(duì)于不同排量的發(fā)型號(hào)，有3種不同的曲軸活活自然吸氣發(fā)M266系列發(fā)為了實(shí)現(xiàn)三種不同排量的型號(hào)，鋁質(zhì)的活塞分別有不同的壓縮區(qū)（compressionareas，見下圖）

渦輪發(fā) 1.5 2.02.0連連連 連桿小頭（活塞銷安裝孔Pistonpin GT03維修提因?yàn)镸266發(fā)系列有三種不同排量的型號(hào)，因此也有三種不同的連桿維修提A/B150156A/B170152A/B200/Turbo142.5氣缸蓋有一個(gè)漩渦道（swirlduct），可以增加燃油/空氣混和物的相自然吸氣式渦輪增壓自然吸氣式渦輪增壓式冷卻冷卻液的導(dǎo)流—?dú)飧姿盗邪l(fā)一樣通過橡膠涂層來降低噪音。通過兩片輕微傾斜 在氣缸蓋上。M266系列發(fā)通過凸輪軸上不同的數(shù)字記號(hào)和顏色代發(fā)型BTurbo1234紅色/藍(lán)

17283945維修提維修提氣氣凸輪軸通過帶有氣門間隙補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的低摩擦凸輪軸隨動(dòng)件驅(qū)動(dòng)

GT05300002凸輪軸隨動(dòng)件軸（凸輪軸隨動(dòng)件軸（Camshaftfollower2Camshaft3Camfollower4Locking渦輪增壓發(fā)渦輪增壓式發(fā)的氣缸蓋上蓋分成三部分，以方便維修接觸到Toensurebetteraccessibilityofcamshaft,thecamshaftgearandthecompensatingelements,thecylinderheadcoveroftheturboengineisimplementedinthreeparts.氣缸蓋上蓋下 Cylinderheadcoverbottom氣缸蓋上蓋上 Cylinderheadcovertop端 熱機(jī)油的分離 Heatel正時(shí)端蓋、油底盤和氣缸蓋上蓋都是用硅樹脂化合物密封的（siliconesealingcompound） 維修提 2（±0.5）。涂密封劑的路線要依據(jù)圖中所示進(jìn)行，否則密封劑維修提 曲軸箱通風(fēng)曲軸箱通風(fēng)部分負(fù)荷通風(fēng)（自然吸氣式 于兩個(gè)氣缸之間的管口（3）、缸體內(nèi)的通風(fēng)管道（2）以及氣缸蓋內(nèi)的管道被吸入到進(jìn)氣歧管（1），然后進(jìn)入燃燒室。當(dāng)處于部分負(fù)荷工況，從曲軸箱中吸出的竄氣要比從燃燒室跑到曲軸箱的氣體多。此時(shí)，全負(fù)荷通風(fēng)管路內(nèi)會(huì)流過新鮮空氣，進(jìn)入曲軸箱。

曲軸箱通風(fēng)曲軸箱通風(fēng)全負(fù)荷通風(fēng)（自然吸氣式 當(dāng)發(fā)處于全負(fù)荷工況，節(jié)氣門全開，節(jié)氣門后進(jìn)氣歧

渦輪增壓渦輪增壓 的曲軸箱通風(fēng)請(qǐng)參考附加內(nèi)觀察M266發(fā)的安裝情P00.20-2294- P01.00-2565-哪些維修項(xiàng)目需要局部下降發(fā)總成螺 Threaded定位

P01.00-2597- 車架Frame-typeintegral

局部下降發(fā)總成需要哪些工具M(jìn)266發(fā)元件網(wǎng)絡(luò)圖—自然吸氣1ActivatedcharcoalThrottlevalve2RestraintsystemscontrolmoduleInstrumentEnginecontrolunit(SIMEnginediagnosisindicatorESMcontrolKnockAACcontrolandoperatingCamshafthallComfortAACcontrolandoperatingCoolanttemperatureESPcontrolIntakeairtemperatureEIScontrolIntakemanifoldpressureSteeringcolumnmodulecontrolAcceleratorpedalCentralgatewaycontrolClutchpedalOxygensensorbeforecatalyticCruisecontrolOxygensensoraftercatalyticOilpressureFuelpumpIgnitioncoilcylindersStarterIgnitioncoilcylindersCrankshaftpositionDatalink ectrohydrauliccontrolFuelfeedmodule(fuelVariableintakemanifoldswitchoverElectricsuctionfanengine/airconditioningcontrolAirpumpswitchoverwithintegratedRegenerationswitchoverFuelinjection發(fā)元件網(wǎng)絡(luò)圖—渦輪增壓1ActivatedcharcoalThrottlevalve2ElectricairpumpInstrumentRestraintsystemscontrolmoduleCHECKENGINEindicatorEnginecontrolunit(SIMEnginediagnosisindicatorESMcontrolKnockAACcontrolandoperatingpressureComfortAACcontrolandoperatingCamshafthallESPcontrolCoolanttemperatureEIScontrolIntakeairtemperatureSteeringcolumnmodulecontrolIntakemanifoldpressureCentralgatewaycontrolPressuresensordownstreamofairClutchpedalPressuresensorupstreamofthrottlevalveCruisecontrolAcceleratorpedalStartenableclutchpedalOilpressureOxygensensorbeforecatalyticOilpressureswitchOxygensensoraftercatalyticIgnitioncoilcylindersAirinjectionIgnitioncoilcylindersFuelpumpDatalinkStarter ectrohydrauliccontrolCrankshaftpositionAirconditioningwaterBoostpressurecontrolpressureFuelfeedmodule(fuelAirpumpswitchoverElectricsuctionfanengine/airconditioningcontrolRegenerationswitchoverwithintegratedActivatedcharcoalfiltershutoffFuelinjectionDivertairswitchover電源供應(yīng)及延時(shí)斷電（Power-發(fā)電源電源供發(fā)控制點(diǎn)單元通過繼電器K100kL供電，繼電器的下游經(jīng)過保險(xiǎn)絲（15A,C.87M1）以及f44（15A,C.87M2）繼電器K100kL由發(fā)控制單元通過接地信號(hào)控制其結(jié)合，然后C.30可以通過該繼電器對(duì)外供電。發(fā)控制單元負(fù)責(zé)控制該繼電器的閉合/斷開、保持結(jié)合的動(dòng)作，以此

N3/10MEcontrol發(fā)控制單元（ME-SIM）在C.15斷電后進(jìn)行延時(shí)斷電功能。該功能使得控制單元可以必要的各種各樣的工作參數(shù)。發(fā)控制單元負(fù)責(zé)控制斷電延遲的時(shí)間，在延遲斷電的時(shí)間內(nèi)，繼電器K100kL保持閉合。典型的延時(shí)斷電的時(shí)間為大約5秒鐘；但是根據(jù)發(fā)單元處理的數(shù)據(jù)因此，不應(yīng)該在關(guān) 后馬上斷開 控制單元的插頭。在刪除故障碼的時(shí)候，延時(shí)斷電結(jié)束后，故障碼才能被清除25I空氣泵繼電 版Terminal87M1e(Z7/35)connector15KTerminal87M2e(Z7/36)connector15L發(fā)C.87繼電空氣泵繼電器保險(xiǎn)絲(k100kI)（版30M起繼電元件位置（自然吸氣式發(fā)P07.61-3095- P07.61-3096- B11/4冷卻液溫度傳感器，是負(fù)溫度系數(shù)電阻，不同的溫度對(duì)應(yīng)不同的電阻值 M16/6節(jié)氣門執(zhí)行器，ME此元件也反饋節(jié)氣門位置給MES43/1機(jī)油壓力開關(guān)，發(fā)機(jī)油壓力

凸輪軸位置傳感器，獲取凸輪軸位置。B17/8進(jìn)氣溫度傳感器，用于渦輪增壓發(fā)。 Y22/6可變進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換閥，控制真空觸構(gòu)改變進(jìn)氣歧管長度。Y58/1活性炭罐控制閥，控制燃油蒸汽通往進(jìn)氣歧管參與燃燒。 ME–SIMSIM=IntegrierteMotorsteuerung(西門子集成式發(fā)控制系統(tǒng)integratedenginecontrol)，是由西門子在M271發(fā)控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。M266發(fā)的控制系統(tǒng)采用32位計(jì)算器。發(fā)控制單元安裝在空氣過濾器的殼體上方。該控制單元可以進(jìn)M266發(fā)線束：W266589016300（代替W271589016300）發(fā)控制單元聯(lián)接發(fā)端插

P07.61-3099- 控制功發(fā)控制單元控制點(diǎn)火和噴油系統(tǒng)。發(fā)控制單元通過CAN數(shù)據(jù)總線（CANC）和車上其他控制系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)，共同完成控制功能。發(fā) 基本功能控制單元/故障碼車載系統(tǒng)(Euro-駕駛確認(rèn)系統(tǒng)（Driveauthorization扭矩管理接口（Torque(LIN可變車速限制（Variablespeed發(fā)轉(zhuǎn)速控

發(fā)系統(tǒng)起繼電器控CVT二次空氣噴射（B200ASR/ESP起步扭矩限制（Start-offtorque點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火控制頻譜（Ignition

噴射系統(tǒng)(manifold

排氣系統(tǒng)

P07.08-2095-

過量空氣系數(shù)控制（Lambda 控制單元輸入信P07.61-3143-KnockCrankshaftpositionEIScontrolCamshafthallThrottlevalveSteeringcolumnCoolanttemperatureRestraintsystemscontrolCentralgatewaycontrolIntakeairtemperatureMEcontrolClutchpedalPressureElectronicselectorlevercontrolAcceleratorpedalAACcontrolandoperatorOilpressureComfortAACcontrolandoperatorDiagnosistestO2sensoraftercatalyticESPandBAScontrol ectricalcontrolO2sensorbeforecatalyticCANControlArea 控制單元輸出信

InstrumentEnginediagnosisindicatorlampO2sensoraftercatalyticconverterO2sensorbeforecatalyticconverter

FuelpumpwithfuellevelElectricsuctionfanengineandACwithintegratedThrottlevalve

CentralgatewaycontrolunitIgnitioncoilscylinders1+2Ignitioncoilscylinders3+4Diagnosistestconnector ectricalcontrol

P07.61-3142-

RelayandfuseboxFuelpumprelayRelayterminal87,engineStarterrelay

MEcontrolElectronicselectorlevercontrolmoduleAACcontrolandoperatormoduleComfortAACcontrolandoperatormodule

VariableintakemanifoldswitchovervalvePurgecontrolvalveFuelinjection控制單元編程控制單元編程行控制。編程通過星儀（0100）連接接口X11/4，在處于第二檔的時(shí)候進(jìn)行（C.15On）P07.61-3115- 發(fā)故障指示 ME 網(wǎng)關(guān)（200512 ControlAreaNetwork(CANdata發(fā)電機(jī)接口（LIN發(fā)控制單元通過發(fā)電機(jī)接口與發(fā)電機(jī)之間進(jìn)行控制調(diào)前仍在使用的發(fā)和發(fā)電機(jī)系統(tǒng)包含了兩大類型，一種是普通的不帶有發(fā)電機(jī)接口的系統(tǒng)，另一種是帶有發(fā)電機(jī)接口的系統(tǒng)。由于發(fā)電機(jī)接口將會(huì)對(duì)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)帶來不同的方式和測(cè)試；因此應(yīng)該識(shí)別這兩類系統(tǒng)的具體發(fā)型號(hào)?！捌胀ㄐ汀?，沒有發(fā)電機(jī)接口功能。發(fā)控制單元與發(fā)電機(jī)之間沒有。發(fā)控制單元不能提供對(duì)發(fā)電機(jī)的輔助；不能通DAS對(duì)發(fā)電機(jī)進(jìn)行。只能使用傳統(tǒng)的測(cè)試方法對(duì)發(fā)電機(jī)進(jìn)試（負(fù)載—電壓—電流—萬用表）→“BSS”（BitSynchroneSchnittsle=bitsynchronousinterface），數(shù)位同步接口。是實(shí)現(xiàn)發(fā)電機(jī)接口功能的方式之一。發(fā)控制單元可以與發(fā)電機(jī)進(jìn)行。可以通過發(fā)控制單元或者DAS進(jìn)行發(fā)電機(jī)測(cè)試和。→“LINbus”，是實(shí)現(xiàn)發(fā)電機(jī)接口功能的另外式。同樣可以通過發(fā)控制單元或者DAS進(jìn)行發(fā)電機(jī)測(cè)試和各款 及其發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的歸類

Wiringdiagramgenerator(Engine166asof1.9.01inModel電機(jī)接口是通過LINbus技術(shù)進(jìn)行控制的。LIN–LocalInterconnectLINbus是一 結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)線LINbus 向傳送數(shù)據(jù)的LINbus最大數(shù)據(jù)傳送速率為 LINbus的信號(hào)載波電壓是 →產(chǎn)生C.61信號(hào)（“Alternatorrotating”）

單元。 電池高，V型皮帶斷裂或松弛等?！敵龅桨l(fā)控制單元的C.61信號(hào)短路或者開路13.5~14.5V。LINbus應(yīng)用于不需要采用CANbus如此高速的系統(tǒng)，這樣可以減少成本。典型的LINbus應(yīng)用例子，如操作按鈕和系統(tǒng)主機(jī)之間的；空調(diào)控制單元與風(fēng)門馬達(dá)及傳感器之間的控制；以及發(fā)控制單元與發(fā)電機(jī)之間的等。M266數(shù)據(jù)傳速成LIN9.6Kb/s，MAX低CAN83.3高CAN500高圖示：配備716.52速箱的M266.96058L5L5L5附加輪齒的長度。附加輪的齒按照60個(gè)齒的間隔分布。曲軸空缺的2個(gè)齒不產(chǎn)生曲軸位置傳感器（霍爾式M272發(fā)使用的曲軸位置傳感器是基于霍爾效應(yīng)工作原理的，與M112/113的不同1123B70安裝在左側(cè)氣缸列的后部。通過掃描焊接在起齒圈上的打孔的附加輪1（incrementwheel），獲得發(fā)轉(zhuǎn)速以及曲軸位置的信號(hào)。附加輪有58個(gè)齒（缺兩個(gè)），信號(hào)波形為，信號(hào)電 V之間變化B70與附加輪之間的間隙 mmME控制單元只對(duì)信號(hào)的下降沿（negativesignaledge）進(jìn)行評(píng)估。當(dāng)附加輪的空缺經(jīng)過B70的時(shí)候， M266發(fā)使用的凸輪軸位置傳感器是霍爾效應(yīng)式的傳感器。該180°每旋轉(zhuǎn)一圈，B6/1180°180°的低電壓信號(hào)。

P07.04-2275-電壓信號(hào)；缺齒部分不產(chǎn)生信號(hào)。發(fā)控制單元通過這一段不產(chǎn)生信號(hào)的時(shí)刻開始識(shí)別第一缸的點(diǎn)火上止點(diǎn)。發(fā)控制單元通過凸輪軸位置傳FunctioncCrankshaftincrementalgearCamshaftposition2missingd180°180°eAlternatingvoltagefCamshaftHallsensorgTDCposition1sthIgnitionTDCposition1st

P07.61-3235-KW曲軸旋轉(zhuǎn)角度 CrankshaftrotationangleNW凸輪軸旋轉(zhuǎn)角度 Camshaftrotationangle 電 Electrical（B28）管壓力值輸送到發(fā)控制單元。發(fā)控制單元把該信號(hào)結(jié)合進(jìn)氣溫度值一起，計(jì)算出進(jìn)氣0.2-2.5bar

節(jié)氣門的位置通過電子控制器（digitalpositioncontroller）（M16/6）把節(jié)氣門的位置信號(hào)傳送給發(fā)控制單元。而發(fā)控制單元通過脈沖寬度調(diào)制信（）控制M16/6的電機(jī)，調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置。如果發(fā)不對(duì)M16/6進(jìn)行調(diào)節(jié)，節(jié)氣門將會(huì)處于緊急模式位置，發(fā)的怠速將會(huì)增加。如果節(jié)氣門執(zhí)行器出現(xiàn)機(jī)械故障，發(fā)的轉(zhuǎn)速將會(huì)被限制在大約1500rpm 節(jié)氣門執(zhí)行器的加熱M266系列發(fā)自然吸氣式和渦輪增壓式使用相同的空氣過濾器殼體

維修提 按照箭頭的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，就可以拆下進(jìn)氣維修提發(fā)266.920/940/960（自然進(jìn)氣發(fā)發(fā)266.980（渦輪增壓發(fā)用于測(cè)量發(fā)機(jī)油工作壓力的油壓開關(guān)用于測(cè)量發(fā)機(jī)油工作壓力的油壓開關(guān)（S43/1）和用于測(cè)量渦輪增壓器帶有可變進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換閥（Y22/6）用于測(cè)量可變進(jìn)氣歧管內(nèi)絕對(duì)壓力的壓力傳感器用于測(cè)量增壓空氣分配管內(nèi)絕對(duì)壓力的壓力傳感器ME)內(nèi)燃發(fā)輸出的扭矩和功率在很大程度上受到進(jìn)氣歧管長度的長的進(jìn)氣歧管增加增壓（Interiorcharge）的效果:當(dāng)進(jìn)氣門關(guān)閉進(jìn)氣壓力波推動(dòng)空氣進(jìn)入燃燒室。進(jìn)氣壓力波起到了增壓的作用由于氣流的特性，長的進(jìn)氣歧管用于為從低速到中等轉(zhuǎn)速工況提供滿負(fù)荷的汽缸沖量（fullloadcylindercharge）；而短的進(jìn)氣歧 12

真空腔

3

P09.20-2128-旋轉(zhuǎn)閥門（Rotaryvalve）轉(zhuǎn)換閥Switchovervalve兩段進(jìn)氣歧管都打開（上頁圖中2.1和此時(shí)用于發(fā)低負(fù)荷或者是發(fā)高轉(zhuǎn)速的工況工作條件發(fā)控制單元根據(jù)負(fù)荷控制激活可變進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換（Y22/6），加速踏板傳感器右圖：轉(zhuǎn)換閥(Y22/6未被

GT09短的進(jìn)氣歧管（2.2）被 當(dāng)起動(dòng)發(fā)的時(shí)候，以及發(fā)轉(zhuǎn)速在1500—4300rpm的區(qū)間75%負(fù)荷運(yùn)行，短的進(jìn)氣歧管將通過旋轉(zhuǎn)閥門關(guān)閉。進(jìn)入發(fā)動(dòng)右圖：轉(zhuǎn)換閥(Y22/6被激

GT09構(gòu)發(fā)M266發(fā)使用5凹槽V型皮帶。以下部件由皮帶帶動(dòng)運(yùn)行聚乙烯V（Poly-V-M266發(fā)使用的點(diǎn)火線圈與M112/113發(fā)的相似，一個(gè)點(diǎn)火T.1/112T.1/234T1/1上的“a”表示連接到第一缸；T1/1上的“b”表示連接到第二缸；T1/2上的“a”表示連接到第三缸；

P15.10-2144-點(diǎn)火線圈初級(jí)的供電來自于C.15。初級(jí)線圈的輸出連接到發(fā)控制單元（1a和1b），并由發(fā)控制單元控制（接地）。次級(jí)線圈的輸出端4a和4b連接到各自氣缸的火花塞。當(dāng)發(fā)控制單元控制初級(jí)線圈接地端（1a1b）斷開,初級(jí)線圈斷電，因?yàn)樽愿鞋F(xiàn)象，在次級(jí)線圈點(diǎn)火線圈內(nèi)的二極管有什么作用？可否像老款發(fā)那樣使用萬用M266自然吸（2） 維修提維修提t(yī)wistlock)內(nèi)。確保機(jī)油噴嘴(1)不會(huì)彎曲。20NmM266自然吸氣式發(fā)的機(jī)油 M266渦輪增壓發(fā)的機(jī)油 第二級(jí)油 機(jī)油壓力開關(guān)機(jī)油壓力開關(guān)M266（B40）壓力開關(guān)用于機(jī)油壓力，并傳送信號(hào)給發(fā)控制單元。發(fā)油壓力的改變使機(jī)油壓力開關(guān)的壓電電阻效應(yīng)的膜片變形。這會(huì)改變壓電電阻的電阻值,進(jìn)而影響信號(hào)電壓。發(fā)發(fā) 液加熱 B-Class54升（6升為儲(chǔ)備）的鋼質(zhì)油箱。油箱安裝在后橋前部，車方。油箱安裝有免燃油過濾器,該燃油過濾器還承擔(dān)調(diào)節(jié)燃油系統(tǒng)壓力的3.7~4.1bar。油壓調(diào)節(jié)器（集成在燃油過濾器燃油系統(tǒng)是非回流式系統(tǒng)，燃油蒸汽暫時(shí)在油箱Y58/1到162吸油閥（Bleed73894油箱傳感器(浮子式5 吸噴泵 新設(shè)置了一個(gè)內(nèi)置免燃油濾清器燃油供應(yīng)單元M3/3包括燃油泵，免內(nèi)置燃油過濾器，燃油液面?zhèn)鞲衅鳎加蛪毫φ{(diào)節(jié)器

P47.20-2215-

P47.20-2259-帶有燃油液面?zhèn)鞲衅鞯娜加捅肕3/3→當(dāng)2檔的時(shí)候：大約工作2.5秒，建立油壓→在發(fā)起動(dòng)過程中，當(dāng)曲軸位置傳感器發(fā)出信號(hào)→發(fā)運(yùn)行過程中，有發(fā)轉(zhuǎn)速信號(hào)→被DAS程序觸發(fā)發(fā)控制單元通過接地信號(hào)控制位于保險(xiǎn)絲繼電器盒內(nèi)的繼電K100kK閉合，并經(jīng)過F55/1f7燃油泵不調(diào)節(jié)供油量，取決于車載電壓，且泵油量 升/小時(shí)

ME-SIM發(fā)控制單

P07.61-3110-為了在發(fā)不同的工況下能夠獲得充足的供油量，同時(shí)能夠穩(wěn)定油壓，在燃油分配軌上有一個(gè)油壓緩沖器（2，pulsationdamper）。燃油壓力測(cè)試接口（3）M266系列發(fā)的自然吸氣式和渦輪增壓式分別采用不同噴孔直徑燃油分配軌 CHECKENGINE ME-SIM控制單元 CAN活性碳罐控制閥活性碳罐控制閥Y58/1（自然吸氣式 在活性碳罐中的燃油蒸氣通過控制閥Y58/1的控制，在允許的發(fā)工況下進(jìn)入進(jìn)氣歧管燃燒。發(fā)控制單元通過脈沖寬度調(diào)制信號(hào)（）信號(hào)觸發(fā)Y58/1工作，并以此控制進(jìn)入進(jìn)氣歧管的燃油蒸氣量。Y58/1→發(fā)起動(dòng)后運(yùn)行時(shí)間超過2分鐘→ 不處 斷油狀態(tài)排氣系統(tǒng)（自然吸氣式M266滿足EU-4M266使用兩個(gè)三元催化器。其中前三原催化器（2）很接近發(fā)，能夠在較短時(shí)間內(nèi)達(dá)到工作溫度。在該三元催化器

P49.10-2451-維修提

靠近發(fā)端的三元催化主

后(withA170&A200 、OX三種廢氣成分。以上三種廢氣成分經(jīng)過三元催化器后會(huì)轉(zhuǎn)化為CO2、H2O、N2排放到大氣中。氧化/HCCO，銠用于還原NOX。在三元催化器中同時(shí)進(jìn)行氧化反應(yīng)（CO→CO2，HC→CO2andH2O）和還原反應(yīng)（NOX+CO→N2andCO2）。要想優(yōu)化氧化反應(yīng)，就要有足夠的氧，也就化效能，混合氣濃度只能在接近λ=1的狹小范圍內(nèi)變化。這個(gè)能夠使三元催化器發(fā)揮最佳作用的λ≈1的狹小區(qū)域稱為“λ窗口”。

射是提高三元催化器溫度的有效方式。在B-Class的版本的車型遲（20°），提高排氣的溫度。此時(shí)根據(jù)冷卻液溫度，怠速的大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)提高（20°）722.8自動(dòng)變速箱的車型，還會(huì)根據(jù)

P07.61-3116-1

Lambda為了使發(fā)工作在污染物排放最小的λ≈1的區(qū)間，Lambda控制功能不斷檢測(cè)三元催化器前上游的廢氣氧含量（閉環(huán)控制），并根據(jù)λ≈1的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)節(jié)G3/2把廢氣中的氧含量信號(hào)反饋給發(fā)控制單元，發(fā)控制單元根據(jù)此lambda52°CG3/1G3/2發(fā)處于怠速或者部分負(fù)荷工況發(fā)不處于斷油工況 控制單元對(duì)空燃比的調(diào)節(jié)是逐步進(jìn)行的，防止調(diào)節(jié)過快產(chǎn)生工作不平衡

發(fā)控制單元

P07.61-3119-目前銷售的Mercedes-Benz乘用車使用兩種類型的氧傳感器又稱為“平面氧傳感器（planarO2sensor）M112/113上游和下游以及M271/272/273下游氧傳感器為代表。此種氧傳感器其信號(hào)（如下圖）在Lambda>1或者<1的時(shí)候均保持基本不變，只有在Lambda=1的時(shí)候發(fā)生階躍突變，ME900mV突變至100mV，ME控制單元知道實(shí)際空燃比已經(jīng)稍大于理論空燃比，混合氣濃度偏Lambda=1的時(shí)候發(fā)生階躍突變，因此只能識(shí)別理論空燃比（Lambda=1）ME控制單元識(shí)別到實(shí)際空燃比大于理論空ME控制單元只能以一個(gè)固定量逐步增加噴油100mV900mV的時(shí)候，ME控制單元才知道實(shí)際空燃比已經(jīng)接近理論空燃比。如此一來，MELambda控制MEME控制單元無法立即

寬頻氧傳感器（widebandO227127223（）（的泵電。泵電輸入到E控單元的一個(gè)性化檢電路，（）E寬頻氧傳器能夠較大范內(nèi)精確映出實(shí)空比的數(shù)值，E控單通過寬頻傳感器信號(hào)不可以知實(shí)際空比否偏離了論空燃，而且還能知道離的方以及具的偏離。因此E制單元可精確地整噴油量，使得際空燃向理論燃比的節(jié)一步位由于E制單元需要過多地反復(fù)整噴油，因而得aba控制得單高效，且能大改善冷動(dòng)、急加或者 等復(fù)雜況下的放。通過DAS的數(shù)據(jù)流，或者通過測(cè)量上游和下游的氧傳感器信號(hào)，可以判斷培訓(xùn)車的M266發(fā)使用的 式氧傳感M266Hold-downMEControlModuleTestRemovalTestForfasteningtheti