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文檔簡介

道路道路勘測測設計立體交叉叉設計主講教師師:秦建建平長安安大大學學本章摘要要本章主要要介紹道道路立體體交叉的的組成、、類型及及適用條條件;立立體交叉叉的布置置規(guī)劃與與形式選選擇;匝匝道及其其端部設設計;收收費立體體交叉的的形式、、收費站站布設方方法及收收費廣場場設計。。另外簡簡要介紹紹了道路路與鐵路路、鄉(xiāng)村村道路及及管線交交叉的設設計要點點和一般般要求;;人行天天橋和人人行地道道的設置置地點及及設計要要點等內(nèi)內(nèi)容。定義立體交叉叉簡稱立交交,是利利用跨線線構造物物使道路路與道路路或道路路與其他他線形工工程,在在不同標標高相互互交叉的的連接方方式。立立體交叉叉是高速速道路((高速公公路和城城市快速速路的統(tǒng)統(tǒng)稱)必必不可少少的組成成部分。。立體交叉叉可使相相交道路路的各方方向車流流在不同同標高的的平面上上行駛,,消除或或減少沖沖突點;;車流可可連續(xù)穩(wěn)穩(wěn)定地行行駛,提提高車速速和通行行能力;;控制相相交道路路的車輛輛出入,,車輛各各行其道道,互不不干擾,,保證行行車安全全和暢通通。立體交叉占占地面積大大、構造物物多、施工工復雜、造造價高、不不易改建。。因此,采采用立體交交叉應根據(jù)據(jù)道路、交交通、環(huán)境境及自然條條件,經(jīng)過過技術、經(jīng)經(jīng)濟及環(huán)境境效益的比比較和分析析慎重確定定。第一節(jié)概述述立體交叉的的組成1.跨線構造物物:是指跨越被被交道路的的跨線橋((上跨式))或穿越被被交道路的的通道(下下穿式)。。這是立體體交叉實現(xiàn)現(xiàn)車流空間間分離的主主體構造物物,有時也也包括跨越越匝道的橋橋梁。2.正線:是是指立體交交叉范圍內(nèi)內(nèi)的直行道道路。根據(jù)據(jù)相交道路路的等級,,正線可分分為主線和和次線。3.匝道:指相交道道路間的連連接道,是是立體交叉叉的重要組組成部分,,主要供轉轉彎車輛行行駛。按其其作用可分分為右轉匝匝道和左轉轉匝道兩類類。4.匝道端部::是指匝道兩兩端分別與與正線相連連接的道口口,包括出出入口、變變速車道及及輔助車道道等。⑴出入口:是指匝道從從正線的出出口與入口口,由正線線駛出進入入匝道的道道口為出口口,由匝道道駛入正線線的道口為為入口。⑵變速車道::在匝道與正正線連接的的路段,為為適應車輛輛變速行駛駛的需要,,不影響正正線交通所所設置的附附加車道。。變速車道道分為減速速車道和加加速車道,,出口端為為減速車道道,入口端端為加速車車道。⑶輔助車道::在立體交叉叉設置雙車車道匝道的的分流、合合流附近,,為使匝道道與正線車車道數(shù)平衡衡和保持正正線的基本本車道數(shù)而而在正線外外側增設的的附加車道道。除以上主要要組成部分分外,立體體交叉還包包括集散車車道、綠化化地帶,以以及立體交交叉范圍的的排水、照照明、交通通工程等設設施。立體交叉的的設計范圍圍,一般是是指各相交交道路出入入口變速車車道漸變段段頂點以內(nèi)內(nèi)包含的正正線、跨線線構造物、、匝道等全全部區(qū)域。。二、公路立立體交叉與與城市道路路立體交叉叉的主要特特征公路立體交交叉和城市市道路立體體交叉,在在其作用、、主要組成成部分和設設計方法方方面是基本本相同的。。但由于受受地形、地地物、用地地、交通組組成和管制制以及收費費制式等環(huán)環(huán)境條件的的影響,二二者設計的的主導思想想有所側重重,各具特特征。公路立體交交叉一般設設收費站,,相鄰立體體交叉的間間距較大,,地物障礙礙少,用地地較松,多多采用地上上明溝排水水系統(tǒng),常常用立體交交叉型式簡簡單,采用用的設計速速度高,線線形指標也也較高,占占地也較大大,以兩層層式為主。。城市道路立立體交叉一一般不收費費,相鄰立立體交叉的的間距較小小,須考慮慮非機動車車和行人交交通,用地地較緊,受受地上和地地下各種管管線及建筑筑物影響大大,拆遷費費用高,多多采用地下下排水系統(tǒng)統(tǒng),施工時時要考慮維維持原有交交通和快速速施工,注注重設計的的美觀和綠綠化,常作作為一種城城市景觀來來設計,立立體交叉型型式復雜、、多樣,以以多層式為為主。第二節(jié)立體體交叉的類類型一、按相交交道路的跨跨越方式分分類立體交叉按按相交道路路的跨越方方式可分為為上跨式和和下穿式兩兩類上跨式:是用跨線線橋從被交交道路或其其他線形工工程上方跨跨過的交叉叉方式。特點:這種立體交交叉施工方方便,造價價較低,排排水易處理理,但占地地大,引道道較長,跨跨線橋影響響視線。下穿式:是用通道道(或隧道道)從被交交道路或其其他線形工工程下方穿穿過的交叉叉方式。特點:這種立體交交叉占地較較少,立面面易處理,,對視線和和周圍景觀觀影響小,,但施工期期較長,造造價較高,,排水困難難。對上跨式和和下穿式立立體交叉的的選用,要要根據(jù)相交交道路的功功能、等級級,立體交交叉所處位位置的地形形、地質(zhì)、、排水、施施工、周圍圍景觀等因因素,經(jīng)技技術、經(jīng)濟濟比較后確確定。一般般上跨式立立體交叉宜宜用于市區(qū)區(qū)以外或周周圍有高大大建筑物處處;下穿式式立體交叉叉多用于市市區(qū)或被交交道路為高高路堤處。。二、按立體體交叉的交交通功能分分類立體交叉按按其交通功功能有分離離式立體交交叉和互通通式立體交交叉兩類。。(一)分離式立體體交叉僅設跨線構構造物(跨跨線橋或通通道)一座座,上、下下各層道路路與道路((或其他線線形工程))間互不連連通的交叉叉方式特點:這種類型的的立體交叉叉結構簡單單,占地少少,造價低低,但相交交道路的車車輛不能轉轉彎行駛。。分離式立體體交叉的設設置應根據(jù)據(jù)道路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃、相交交道路的功功能、等級級、交通量量、地形和和地質(zhì)條件件、經(jīng)濟與與環(huán)境因素素等確定。。符合下列條條件者應設設置分離式式立體交叉叉:高速公公路同其他他各級道路路交叉,除除因交通轉轉換而設置置互通式立立體交叉外外,均必須須設置分離離式立體交交叉;具有有干線功能能的一級公公路同其他他各級道路路交叉,除除因交通轉轉換而設置置互通式立立體交叉外外,為減少少平面交叉叉,應采用用分離式立立體交叉;;二、三、、四級公路路間的交叉叉,直行交交通量很大大或地形條條件適宜,,且不考慮慮交通轉換換時,可設設置分離式式立體交叉叉;道路與與干線鐵路路交叉,應應采用分離離式立體交交叉。(二)互通式立體體交叉不僅設跨線線構造物使使相交道路路空間分離離,且上、、下道路之之間相互連連通的交叉叉方式。特點:這種類型的的立體交叉叉車輛可轉轉彎行駛,,全部或部部分消滅了了沖突點,,各方向行行車相互干干擾小,行行車安全、、迅速,通通行能力大大,但立體體交叉結構構復雜,占占地多,造造價高?;ネㄊ搅Ⅲw體交叉的基基本形式,,根據(jù)交叉叉處車流軌軌跡線的交交叉方式和和幾何形狀狀的不同,,又可分為為:1.部分互通式式2.完全互通式式3.環(huán)形立體交交叉三種。。1.部分互通式式立體交叉叉相交道路的的車流軌跡跡線之間至至少有一個個平面沖突突點的立體體交叉。它它是一種低低級形式立立體交叉。。一般多用用于主要道道路與次要要道路相交交,當個別別方向的交交通量很小小或分期修修建,或受受地形、地地物及路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃限制制某個方向向不能布設設匝道時也也可采用。。部分互通式式立體交叉叉的代表型型式有菱形形立體交叉叉和部分苜苜蓿葉形立立體交叉等等。菱形立體交交叉:設有四條條單向匝道道通向被交交道路,在在次要道路路的連接部部存在平面面交叉的互互通式立體體交叉。圖a)為三路菱菱形立體交交叉,圖b)為四路菱菱形立體交交叉。特點這種立體交交叉能保證證主線直行行車流快速速暢通;左左轉車輛繞繞行距離較較短;主線線上有高標標準的單一一進出口,,交通標志志簡單;主主線下穿時時匝道縱坡坡便于駛出出車輛減速速和駛入車車輛加速;;形式簡單單,僅需一一座跨線構構造物,用用地和工程程費用小。。但次線與與匝道連接接處為平面面交叉,影影響通行能能力和行車車安全。適適用于城市市主要道路路與次要道道路相交且且用地困難難的情況,,而公路上上采用較少少。布設時應將平平面交叉設在在次要道路上上,主要道路路上跨或下穿穿應視地形和和排水條件確確定,一般以以下穿為宜。。次要道路上上可通過渠化化或設置交通通信號等措施施組織交通。。部分苜蓿葉形形立體交叉:部分左轉彎彎方向不設環(huán)環(huán)形左轉匝道道,而呈不完完全苜蓿葉形形的立體交叉叉??筛鶕?jù)轉轉彎交通量的的大小或場地地限制,采用用圖示任一形形式或其他變變形形式。特點這種立體交叉叉可保證主線線直行車流快快速暢通;單單一的駛出方方式簡化了主主線上的標志志;僅需一座座跨線構造物物,用地和工工程費用較小??;便于分期期修建,遠期期可擴建為全全苜蓿葉形立立體交叉。但但次要道路上上為平面交叉叉,影響通行行能力和行車車安全,且有有停車等待和和錯路運行的的可能。適用用于主要道路路與次要道路路相交。2.完全互通式立立體交叉相交道路的車車流軌跡線全全部在空間分分離的交叉。。它是一種比比較完善的高高級形式立體體交叉,匝道道數(shù)與轉彎方方向數(shù)相等,,各轉彎方向向均有專用匝匝道,無沖突突點,行車安安全、迅速,,通行能力大大。但占地面面積大、造價價高。適用于于高速道路之之間或高速道道路與其他交交通量大的道道路相交。其其代表形式有有喇叭形、苜苜蓿葉形、子子葉形、Y形、X形、渦輪形、、組合形等。。1)喇叭形立體體交叉用一個環(huán)形((轉向約為270°)左轉匝道和和一個半定向向式左轉匝道道組成的完全全互通式立體體交叉,是三三路立體交叉叉的代表形式式。喇叭形立立體交叉可分分為A型和B型,經(jīng)環(huán)形左左轉匝道駛入入正線(或主主線)為A型,駛出時為為B型。特點這種立體交叉叉除環(huán)形匝道道適應車速較較低外,其他他匝道都能為為轉彎車輛提提供較高速度度的定向或半半定向運行;;只需一座跨跨線構造物,,投資較??;;無沖突點和和交織,通行行能力大,行行車安全;造造型美觀,行行車方向容易易辨別。但環(huán)環(huán)形匝道線形形指標較低,,行車速度低低。一般適用用于高速道路路與一般道路路相交的T形交叉。布設時應將環(huán)環(huán)形匝道設在在交通量較小小的方向上,,主線左轉彎彎交通量大時時宜采用A型,反之可采采用B型。一般道路路上跨時對轉轉彎交通視野野有利,下穿穿時宜斜交或或彎穿。2)苜蓿葉形立立體交叉用四個對稱的的環(huán)形左轉匝匝道實現(xiàn)各方方向左轉車輛輛運行的全互互通式立體交交叉。是四路路交叉常用互互通式立體交交叉之一,a)為標準形,,b)為帶集散車車道形。特點這種立體交叉叉各匝道相互互獨立,無沖沖突點,交通通運行連續(xù)而而自然,僅需需一座跨線構構造物,可分分期修建。但但立體交叉占占地面積大,,左轉車輛繞繞行距離長,,環(huán)形匝道適適應車速較低低,且跨線橋橋上、下存在在交織,限制制了立體交叉叉的通行能力力。適用于高高速道路之間間或城市外圍圍環(huán)路上的不不收費立交采采用。布設時為消除除正線上的交交織,避免雙雙重出口而使使標志簡化,,提高通行能能力和行車安安全,常在正正線的外側增增設集散車道道,使出入口口及交織段布布置在集散車車道上,成為為帶集散車道道的苜蓿葉形形立體交叉。。3)子葉形立體體交叉用兩個環(huán)形匝匝道實現(xiàn)車輛輛左轉的全互互通式立體交交叉特點這種立體交叉叉只需一座跨跨線構造物,,造價較低,,匝道對稱,,造型美觀。。但交通運行行條件不如喇喇叭形好,正正線上存在交交織,左轉車車輛繞行長。。多用于苜蓿蓿葉形立體交交叉的前期工工程。布設時時以主線下穿穿為宜。4)Y形立體交叉用定向匝道或或半定向匝道道實現(xiàn)車輛左左轉的全互通通式立體交叉叉。圖a)為定向Y形,圖b)為半定向Y形,右下圖為為三層式。特點這種立體交叉叉能為轉彎車車輛提供高速速的定向或半半定向運行,,通行能力大大;無交織,,無沖突點,,行車安全;;行車方向明明確,路徑短短捷,運行流流暢;正線外外側占地寬度度較小。但跨跨線構造物多多,造價較高高。適用于各各方向交通量量都很大的三三路互通式立立體交叉。布設時定向Y形立體交叉的的正線在交叉叉范圍內(nèi),應應為雙向分離離式斷面,或或拉開適當?shù)牡木嚯x,以滿滿足左轉匝道道縱坡和橋下下凈空要求,,在正線設計計時就應充分分考慮立體交交叉布設的要要求。半定向向Y形立體交叉適適用于正線雙雙向行車道之之間不必拉開開或難以拉開開的情況。5)X形立體交叉又稱半定向式式立體交叉,,是由四條半半定向左轉匝匝道組成的高高級全互通式式立體交叉。。圖a)為對向左轉轉匝道對角靠靠攏布置,圖圖b)為對向左轉轉匝道對角拉拉開布置。特點這種立體交叉叉各方向轉彎彎車輛轉向明明確,自由流流暢;單一的的出口或入口口,便于車輛輛運行和簡化化標志;無沖沖突點,無交交織,行車安安全;適應車車速高,通行行能力大。但但層多橋長,,造價高,占占地面積大。。一般多用于于高速道路之之間、各左轉轉彎交通量大大、車速要求求高、通行能能力大的樞紐紐互通式立體體交叉。區(qū)別對圖a)、圖b)兩種形式,,圖a)所示形式的轉轉彎匝道線形形更為流暢,,轉彎半徑更更大,適應的的車速更高,,橋梁建筑長長度縮短,但但總的建筑高高度增加,匝匝道橋與跨線線橋集中布設設使結構更復復雜。布設時時,宜將直行行車道分別布布置在較低層層,而將對角角左轉匝道布布置在高層。。另外,圖b)所示形式,可可以合理利用用空間高差的的變化,以降降低立體交叉叉的建筑高度度,但要避免免一條匝道幾幾次上下起伏伏變化,以一一次升降坡為為宜。6)渦輪形立體體交叉由四條半定向向式左轉匝道道組成的一種種高級全互通通式立體交叉叉。特點這種立體交叉叉匝道縱坡和和緩,適應車車速較高;車車輛進出正線線安全通暢;;無沖突,無無交織,通行行能力較大。。但左轉彎車車輛繞行距離離較長,營運運費用較大;;需建兩層式式跨線構造物物五座,造價價較高;占地地面積大。適適用于高速道道路之間轉彎彎速度要求較較低的樞紐互互通式立體交交叉。布設時,為使使匝道平面線線形與汽車行行駛速度的變變化相適應,,通常匝道出出口線形應比比入口線形好好。7)組合形立體體交叉根據(jù)交通量并并結合地形、、地物限制條條件,在同一一座立體交叉叉中采用兩種種或兩種以上上不同形式的的左轉匝道組組合而成的全全互通式立體體交叉。特點這種立體交叉叉正線雙向行行車道在立體體交叉范圍不不拉開距離的的情況下,左左轉匝道多為為環(huán)形和半定定向式匝道,,組合形式多多樣;匝道布布設形式與交交通量相適應應;充分利用用地形、地物物,因地制宜宜。適用于一一個或兩個左左轉彎交通量量較小的樞紐紐互通式立體體交叉。布設時時應合合理設設置環(huán)環(huán)形左左轉匝匝道,,盡量量使結結構緊緊湊,,減少少占地地3.環(huán)形形立體體交叉叉指主線線直通通,次次線及及主線線轉彎彎車輛輛環(huán)繞繞中心心島交交織運運行的的互通通式立立體交交叉,,稱為為環(huán)形形立體體交叉叉,其其中a)、b)、c)分別為為三路路、四四路、、多路路環(huán)形形立體體交叉叉。特點環(huán)形立立體交交叉是是由平平面環(huán)環(huán)形交交叉發(fā)發(fā)展而而來,,為保保證主主線直直行車車流快快速、、暢通通,將將主線線下穿穿或上上跨中中心島島。次次要道道路的的直行行車流流和交交叉口口的左左轉車車流一一律繞繞中心心島作作單向向逆時時針行行駛,,車流流在環(huán)環(huán)道內(nèi)內(nèi)相互互交織織,直直至所所去的的路口口離去去。環(huán)形立立體交交叉能能保證證主線線直通通;無無沖突突點,,交通通組織織方便便;結結構緊緊湊,,占地地較少少。但但次要要道路路的通通行能能力受受環(huán)道道交織織能力力的限限制,,車速速受到到中心心島半半徑的的影響響,構構造物物較多多,左左轉車車輛繞繞行距距離長長。適適用于于主要要道路路與次次要道道路交交叉,,以用用于五五條以以上道道路相相交為為宜。。布設時時,應應讓主主線直直通,,中心心島可可采用用圓形形、橢橢圓形形或其其它形形狀。。三、按按其它它方式式分類類(一))按幾幾何形形狀分分類1.T形立體體交叉叉,如如喇叭叭形、、子葉葉形立立體交交叉等等;2.Y形立體體交叉叉,如如定向向Y形、半半定向向Y形立體體交叉叉等;;3.十字字形立立體交交叉,,如菱菱形、、苜蓿蓿葉形形、定定向形形立體體交叉叉等。。(二))按交交匯道道路的的條數(shù)數(shù)分類類1.三路路立體體交叉叉,由由三條條道路路交匯匯于一一處的的立體體交叉叉;2.四路路立體體交叉叉,由由四條條道路路交匯匯于一一處的的立體體交叉叉;3.多路路立體體交叉叉,由由五條條及五五條以以上道道路交交匯于于一處處的立立體交交叉。。三)按按層數(shù)數(shù)分類類1.雙層層式立立體交交叉;;2.三層層式立立體交交叉;;3.多層層式立立體交交叉。。(四))按用用途分分類1.公路路立體體交叉叉,指指城鎮(zhèn)鎮(zhèn)范圍圍以外外的立立體交交叉;;2.城市市道路路立體體交叉叉,指指城鎮(zhèn)鎮(zhèn)范圍圍以內(nèi)內(nèi)的立立體交交叉;;3.公鐵鐵立體體交叉叉,指指道路路與鐵鐵路的的立體體交叉叉;4.人行行立體體交叉叉,供供行人人(有有時含含非機機動車車)橫橫跨道道路的的人行行天橋橋或人人行地地道。。第三節(jié)節(jié)立體體交叉叉的布布置規(guī)規(guī)劃與與形式式選擇擇一一、、立體體交叉叉的布布置規(guī)規(guī)劃(一))立交交位置置的選選定應根據(jù)據(jù)下列列條件件選定定立交交的位位置::1.相交交道路路的性性質(zhì)::高速速道路路之間間及其其與其其它各各級道道路相相交,,一級級公路路與交交通繁繁忙的的一般般公路路相交交時,,均應應設置置互通通式立立交。。2.相交交道路路的任任務::高速速道路路與通通往大大城市市,重重要政政治、、經(jīng)濟濟中心心,重重要港港口、、機場場、車車站和和游覽覽勝地地的道道路相相交處處應設設置互互通式式立交交。3.相交交道路路的交交通量量:公公路上上未作作具體體規(guī)定定,城城市道道路規(guī)規(guī)定進進入交交叉口口的交交通量量達4000輛/小小時~~6000輛/小小時((小汽汽車)),相相交道道路為為四車車道以以上,,且對對平面面交叉叉口采采取改改善措措施和和調(diào)整整交通通組織織均難難以奏奏效時時可采采用立立交。。4.地形形條件件:當當交叉叉所在在地形形條件件適宜宜修建建立交交時可可采用用,如如高填填方路路段與與其它它道路路交叉叉處,,較高高的橋橋頭引引道與與濱河河路交交叉等等。5.經(jīng)濟濟條件件:修修建立立交的的年平平均投投資費費用應應小于于平面面交叉叉口的的年經(jīng)經(jīng)濟損損失總總額,,否則則是不不合理理的。。6.相交道道路的的等級級:7.人口數(shù)數(shù)量::(二))立體體交叉叉的間間距確定互互通式式立交交間距距時,,主要要應考考慮以以下影影響因因素::1.滿足足交通通密度度的要要求::2.能滿滿足交交織路路段長長度的的要求求:3.滿足足設置置交通通標志志和信信號的的要求求:4.駕駛駛員操操作順順適的的要求求:公路上上,在在大城城市、、重要要工業(yè)業(yè)區(qū)周周圍為為5km~10km;一般般地區(qū)區(qū)為15km~25kmm,最大大間距距以下下超過過30km為宜;;最小小間距距不應應小于于4km。城市道道路最最小間間距按按正線線計算算行車車速度度為80km、60km和50km/h,分別別采用用1km、0.9km和0.8km。二、立立體交交叉形形式的的選擇擇(一))影響響立交交形式式選擇擇的因因素影響因因素可可概括括為道道路、、交通通、環(huán)環(huán)境及及自然然條件件。(二))立交交形式式選擇擇的基基本原原則互通式式立交交形式式的選選擇原原則::1.選形力爭一條條道路上立體體交叉形式的的統(tǒng)一性,進進、出口匝道道的通用性和和一致性。2.相交道路等等級高時應采采用完全互通通式立交。城城市道路上,,若使機、非非交通量都很很大的車流分分離行駛,可可采用三層或或四層式立交交。3.選定的立交交形式應與所所在地的自然然環(huán)境條件相相適應。4.選型應全面面考慮近遠期期結合。5.選形應考慮是是否收費和實實行的收費制制式。6.選型要考慮慮工程實施。。7.選型要和匝匝道布置全面面考慮,分清清主次。8.選型應與定定位相結合。。(三)立交形形式選擇的步步驟和要點1.初定立交的的基本形式::首先選擇立立交的總體布布局,在此基基礎上進一步步選擇立交的的基本形式。。公路立交在確確定基本形式式時注意以下下幾點:1)直行和轉彎彎交通量均大大,相交公路路的計算行車車速度較高并并要求用較高高的速度集散散時,可采用用定向式或半半定向式立交交。2)不設收費站站的高速公路路、一級公路路相交時,宜宜采用組合式式立體交叉,,部分方向左左轉彎交通量量不大時可采采用環(huán)圈式匝匝道。3)高速公路及及移一級公路路與一般公路路相交,不設設收費站,應應優(yōu)先采用菱菱形;設收費費站而主線轉轉彎交通量較較小時,可采采用喇叭形和和部分苜蓿葉葉式等。4)一級公路之之間相交時,,三路交叉可可采用喇叭形形,四路相交交可采用苜蓿蓿葉形、環(huán)線線或部分部分分苜蓿葉形。。5)一級公路與與較低等級公公路相交且需需要設互通式式立體交叉時時,采用菱形形、部分苜蓿蓿葉形立體交交叉。2.立交幾何形形狀及結構的的選擇立交的幾何形形狀及結構對對行車速度、、運行時間、、行車視距、、視野范圍、、服務水平及及通行能力等等影響較大。。3.立交方案比比較對多方案情況況,可采用綜綜合評價法和和技術經(jīng)濟比比較法選擇。。1)綜合評價法法:是對建立立的綜合評價價指標體系,,借助運等學學的層次分析析法或模糊數(shù)數(shù)學的方法或或二者的結合合使用,通過過各影響因素素權重的計算算和綜合分析析比較,以尋尋求整體最優(yōu)優(yōu)或較優(yōu)的立立交方案,作作為決策的依依據(jù)。建立一個合理理、實用和科科學的綜合評評價指標體系系,對評價結結果的全面性性、公正性及及可靠性至關關重要,權重是各因素素之間相對重重要程度的反反映,為使權權重取值科學學,不過分偏偏差,常采用用系統(tǒng)工程中中的特爾斐法法,即發(fā)放專專家調(diào)查表。。2)技術經(jīng)濟比比較法:直接接計算各立交交方案的技術術、使用及經(jīng)經(jīng)濟指標值,,逐項進行對對比分析,選選出最佳方案案。三、立體交叉叉的設計資料料和設計步驟驟(一)設計資資料1.自然資料::測繪立交范范圍的1:500~1:2000地形圖,詳細細標注建筑物物的建筑線、、種類、層高高、地上及地地下各種桿柱柱和管線;調(diào)調(diào)查并收集用用地發(fā)展現(xiàn)劃劃,水文、地地質(zhì)、土壤、、氣候資料;;收集附近的的國家控制點點和水準點等等。2.交通資料::收集各轉彎彎及直行交通通量,交通組組成;推算遠遠景交通量;;繪制交通量量流量流向圖圖;調(diào)查非機機動車和行人人流量等。3.道路資料::調(diào)查相交道道路的等級、、平縱面線形形、橫斷面形形式和尺寸;;相交角度、、控制坐標和和標高:路面面類型及厚度度:確定凈空空高度、設計計荷載、計算算行車速度及及平縱橫指標標等。4.排水資料::收集立交所所在區(qū)域的排排水制度、現(xiàn)現(xiàn)狀和規(guī)劃;;各管渠位置置、埋深和尺尺寸。5.文書資料::收集設計任任務書,上級級主管部門的的具體要求、、意見及有關關文件等。6.其它資料::調(diào)查取上、、棄上和材料料來源;施工工單位、季節(jié)節(jié)、工期和交交通組織與安安全。(二)設計步步驟1.初擬方案::在地形圖或或其上覆蓋的的透明紙上勾勾繪出各種可可能的立交方方案。2.確定比比較方案案:對初初擬方案案進行分分析,應應考慮線線形是否否順適,,半徑能能否滿足足,各層層間可否否跨越,,拆遷是是否合理理,選2~4個比較方方案。3.確定推推薦方案案:在地地形圖上上按比例例繪出各各比較方方案,完完成初步步平縱設設計、橋橋跨方案案和概略略工程量量計算,,做出各各方案比比較表,,全面比比較后確確定推薦薦方案((一般1~2個)。4.確定采采用方案案:對推推薦方案案視需要要做出模模型或透透視圖,,征詢有有關方面面意見,,最后定定出采用用方案。。5.詳細測測量:對對采用方方案實地地放線并并詳細測測量,進進一步收收集技術術設計所所需的全全部資料料。6.技術設設計:完完成全部部施工圖圖和工程程預算。。第四節(jié)匝匝道設計計一、匝道道的設計計依據(jù)匝道的設設計依據(jù)據(jù)主要有有互通式式立體交交叉的類類型及主主線線性性指標、、匝道的的設計速速度、規(guī)規(guī)劃交通通量及通通行能力力。(一)互互通式立立體交叉叉的類型型及主線線線性指指標(二)匝匝道設計計速度::一般為為主線設設計速度度的50%~70%。選用匝道道設計速速度時注注意以下下幾點::滿足最佳佳車速的的要求Vk通常為40~50km/h2.按匝道的的形式選選用3.接近收費費站或平平面交叉叉的末端端4.適應分、、和流處處車輛行行駛的需需要5.匝道設計計速度采采用較低低值時6.考慮匝道道的交通通組織::(三)規(guī)規(guī)劃交通通量匝道的規(guī)規(guī)劃交通通量是指指遠景規(guī)規(guī)劃年限限的交通通量。設設計時一一般采用用設計小小時交通通量。(四)通通行能力力匝道的通通行能力力取匝道道本身和和出、入入口處三三者中較較小者作作為采用用值。最最大值為為1200輛/h。二、匝道道的基本本形式::按匝道的的功能及及其與相相交道路路的關系系,分為為右轉匝道道和左轉匝道道兩大類。。右轉匝道道:從右右側駛出出后直接接右轉約約90°,到相交交道路的的右側駛駛入,一一般不設設跨線構構造物,,。其特特點:形式簡單單,車輛輛運行方方便,直直捷順當當,行車車安全。。左轉匝道道定義:車車輛須轉轉約90~270°°越過對向向車道,,至少需需要一座座跨線構構造物。。按匝道與與相交道道路的關關系,左左轉匝道道又可分分為以下下幾種基基本形式式:直接接式、半半直接式式、環(huán)圈圈式1.直接式::又稱定定向式或或左出左左進式優(yōu)點:匝道長度度最短,,可降低低營運費費用;沒沒有反向向迂回運運行,自自然順暢暢;可適適應較高高車速。。缺點:跨線構造造物較多多,單行行跨線橋橋二層式式二座或或三層式式一座;;相交道道路的雙雙向行車車之間需需有足夠夠間距;;對重型型車和慢慢速車左左側高速速駛出困困難,左左側高速速駛入困困難且不不安全。。2.半直接式式按車輛由由相交道道路的進進出方式式可分為為三種基基本形式式:((1)左出右右進式((2)右出左左進式((3)右出右右進式(1)左出右右進式左轉車輛輛從行車車道左側側直接分分流駛出出后左轉轉彎,到到被交道道路時由由右側合合流駛入入。與左左出左進進式匝道道相比,,右進改改善了左左進的缺缺點,車車輛駛入入安全,,但仍存存在左出出問題;;匝道上上車輛略略有繞行行;駛出出道路對對向行車車道之間間須有足足夠間距距;跨線線構造物物多。圖圖示三種種情況應應視地形形、地物物限制條條件確定定采用。。(2)右出左左進式左轉車輛輛從行車車道右側側分流右右轉駛出出,在匝匝道上左左轉彎,,到被交交道路后后直接由由行車道道左側合合流駛入入。右出出改善了了左出的的缺點,,車輛駛駛出安全全,但仍仍存在左左進問題題,駛入入道路對對向行車車道間須須有足夠夠間距,,其余特特征與左左出右進進式匝道道相同。。(3)右出右右進式左轉車輛輛從行車車道右側側分流右右轉駛出出,在匝匝道上左左轉彎,,到被交交道路時時由行車車道右側側合流駛駛入。這這是常用用左轉匝匝道形式式,消除除了左出出、左進進的缺點點,行車車安全方方便,但但匝道繞繞行長,,跨線構構造物最最多。圖圖中五種種形式應應視地形形、地物物及線形形等條件件而定。。3.間接式左轉車輛輛駛過正正線跨線線構造物物后,從從行車道道右側向向右回轉轉約270°°達到左轉轉的目的的,在被被交道路路的右側側駛入。。特點是是右出右右進,分分合自然然,行車車安全;;匝道上上不需設設置跨線線構造物物,造價價最低;;但匝道道線形指指標低,,適應車車速低,,通行能能力較小小,占地地較大,,左轉車車輛繞行行距離長長。環(huán)形形匝道為為苜蓿葉葉形和喇喇叭形立立體交叉叉的標準準組成部部分。三、匝道道線形設設計標準準(一)匝匝道平面面線形指指標互通式立立體交叉叉匝道的的平面線線形指標標,應根根據(jù)互通通式立體體交叉的的形式、、匝道設設計速度度、交通通量、地地形和用用地條件件,以及及造價等等因素確確定,并并保證車車輛能連連續(xù)安全全地運行行,達到到工程及及運營經(jīng)經(jīng)濟。1.匝道圓圓曲線半半徑匝道圓曲曲線半徑徑的大小小取決于于匝道的的設計速速度,同同時應考考慮經(jīng)濟濟性、安安全性和和舒適性性。公路路立體交交叉匝道道圓曲線線最小半半徑的規(guī)規(guī)定,見見表9-5。通常應應選用大大于一般般值的半半徑,當當受地形形條件或或其它特特殊情況況限制時時,方可可采用極極限值。。冰凍積積雪地區(qū)區(qū)不得采采用極限限值。公路立體體交叉匝匝道圓曲曲線的最最小半徑徑表表9-5匝道設計速度(km/h)80706050403530圓曲線最小半徑(m)一般值280210150100604030極限值23017512080503525城市道路路立體交交叉匝道道圓曲線線的最小小半徑及及平曲線線最小長長度表表9-6匝道設計速度(km/h)6050454035302520橫向力系數(shù)0.180.160.14超高的最小半徑(m)12080655040302015超高的最小半徑(m)13090756045352520超高的最小半徑(m)145100806550403020不設超高的最小半徑(m)1801251008060453530平曲線最小長度(m)100857565605040352.匝道回回旋線參參數(shù)匝道緩和和曲線形形式采用用回旋線線。匝道道及其端端部設置置回旋線線時,其其參數(shù)及及長度宜宜不小于于表9-7的規(guī)定。。匝道回旋旋線參數(shù)數(shù)及長度度表表9-7匝道設計速度(km/h)80706050403530回旋線參數(shù)A(m)1401007050353020回旋線長度(m)706050403530253.分流點點處匝道道最小曲曲率半徑徑駛出匝道道的分流流點處,,因從正正線分離離后行駛駛速度較較高,應應具有較較大的曲曲率半徑徑,并使使其后的的曲率變變化與行行駛速度度的變化化相適應應分流點處處匝道最最小曲率率半徑表表9-8主線設計速度(km/h)120100≤80最小曲率半徑(m)一般值350300250極限值300250200(二)匝匝道縱斷斷面線形形指標1.匝道最最大縱坡坡匝道因受受上下線線標高的的限制,,為克服服高差、、節(jié)省用用地和減減少拆遷遷,并考考慮匝道道上車速速較低,,匝道縱縱坡一般般比正線線縱坡大大。公路路立體交交叉匝道道最大縱縱坡,見見表9-9公路立體體交叉匝匝道最大大縱坡表表9-9匝道設計速度(km/h)80、7060、5040、35、30最大縱坡(%)出口匝道上坡345下坡334入口匝道上坡334下坡3452.匝道豎豎曲線最最小半徑徑及最小小長度匝道豎曲曲線的最最小半徑徑及長度度表表9-11匝道設計速度(km/h)80706050403530豎曲線最小半徑(m)凸形一般值4500350020001600900700500極限值300020001400800450350250凹形一般值3000200015001400900700400極限值200015001000700450350300豎曲線最小長度(m)一般值100907060403530極限值75605040353025(三)匝匝道橫斷斷面及加加寬1.匝道橫橫斷面匝道橫斷斷面由行行車道、、路緣帶帶、硬路路肩和土土路肩((城市道道路不設設)組成成,對向向分隔的的雙車道道匝道還還應包括括中央分分隔帶。。匝道橫橫斷面類類型如圖圖9-25所示,選選用條件件:圖9-25匝道橫斷斷面類型型(單位位尺寸::cm)a)Ⅰ型-單車車道;b)ⅡⅡ型-雙車車道;c)ⅢⅢ型-雙車車道(設設供緊急急停車用用硬路肩肩);d)Ⅳ型-對向向分隔式雙雙車道;注:不包括括曲線上的的加寬值⑴當交通量量小于300pcu/h、匝道長度度小于500m,或交通量量等于或大大于300pcu/h但小于1200pcu/h、匝道長度度小于300m時,應采用用Ⅰ型。當交通量小小于300pcu/h、匝道長度度等于或大大于500m,或交通量量等于或大大于300pcu/h但小于1200pcu/h、匝道長度度等于或大大于300m時,應考慮慮超車而采采用Ⅱ型,但采用用單車道出出、入口。。⑶當交通量量等于或大大于1200pcu/h但小于1500pcu/h時,應采用用Ⅱ型。⑷當交通量量等于或大大于1500pcu/h時,應采用用Ⅲ型。⑸當兩條對對向單車道道匝道相依依,且平、、縱線形一一致時,應應采用Ⅳ型;當設計計速度小于于或等于40km/h,且位于非非高速公路路一方時,,可采用Ⅱ型。2.匝道的加加寬及其過過渡匝道圓曲線線的加寬值值,應根據(jù)據(jù)圓曲線半半徑的大小小,按表9-12所示數(shù)值采采用。圓曲曲線上路面面的加寬一一般設在圓圓曲線內(nèi)側側,加寬的的過渡可按按照正線加加寬過渡的的方式進行行。匝道圓曲線線的加寬值值表表9-12單車道匝道(Ⅰ型)單向雙車道或對向雙車道匝道(Ⅱ型)圓曲線半徑(m)加寬值(m)圓曲線半徑(m)加寬值(m)25~<272.0025~<262.2527~<291.7526~<272.0029~<321.5027~<291.7532~<361.2529~<311.5036~<421.0031~<331.2542~<480.7533~<361.0048~<580.5036~<390.7558~<720.2539~<430.50≥72043~<470.25≥470注:1.表中加寬寬值是對圖圖9-25a)的標準寬度度而言。當當遇特殊斷斷面時,加加寬值應予予調(diào)整,使使加寬后的的總寬度與與標準一致致。2.對向分隔隔式雙車道道(Ⅳ型),應按按各自車道道的圓曲線線半徑所對對應的加寬寬值分別加加寬。3.雙車道設設供緊急停停車用硬路路肩(Ⅲ型)的加寬寬為雙車道道(Ⅱ型)的加寬寬值減去Ⅱ、Ⅲ型二者硬路路肩的差值值。(四)匝道道的超高及及其過渡1.超高值匝道上的圓圓曲線應根根據(jù)規(guī)定要要求設置必必要的超高高,超高值值應根據(jù)匝匝道設計速速度、圓曲曲線半徑、、公路條件件、自然條條件等經(jīng)計計算確定。。積雪冰凍凍區(qū)超高不不大于6%,合成坡度度不大于8%。當圓曲線線半徑大于于表9-13所列值時,,可不設超超高保持正正常路拱。。匝道上保持持正常路拱拱的圓曲線線半徑(m)表表9-13匝道設計速度(km/h)80706050403530保持正常路拱(2%)的圓曲線半徑35002600200013008006505002.超高過渡渡段匝道上直線線與超高圓圓曲線之間間,或兩超超高不同的的圓曲線之之間,應設設置超高過過渡段。超超高過渡段段長度應根根據(jù)匝道的的設計速度度、橫斷面面類型、旋旋轉軸的位位置以及超超高漸變率率等因素確確定。超高高過渡段長長度計算公公式與正線線相同。匝匝道超高漸漸變率規(guī)定定如表9-14。斷面類型及及旋轉軸位位置匝道設計速速度(km/h)匝道超高漸漸變率表表9-14單向單車道單向雙車道及非分隔式對向雙車道左路緣帶外邊線行車道中心線左路緣帶外邊線行車道中心線801/2001/2501/1501/200701/1751/2351/1351/185601/1501/2251/1251/175501/1251/2001/1001/150≤401/1001/1501/1001/1503.超高設置置方式超高過渡段段設置方法法視匝道平平面線形而而定,設回回旋線時,,超高過渡渡在回旋線線全長或部部分范圍內(nèi)內(nèi)進行;無無回旋線時時,可將所所需過渡段段長度的1/3~1/2插入圓曲線線,其余設設在直線上上;兩圓曲曲線徑相連連接時,可可將過渡段段的各半分分別置于兩兩圓曲線內(nèi)內(nèi)。(五)匝道道的視距互通式立體體交叉區(qū)域域應具有良良好的通視視條件,保保證必要的的識別視距距和停車視視距。1.識別視距距:為使駕駕駛員及時時發(fā)現(xiàn)互通通式立體交交叉的出口口,按規(guī)定定行跡駛離離主線,防防止誤行,,避免撞擊擊分流鼻,,保證行駛駛安全,互互通式立體體交叉的引引道上應保保證對出口口位置的判判斷視距,,這一視距距應為“識識別視距””。主線分流鼻鼻之前應保保證判斷出出口所需的的識別視距距,應大于于表9-16的規(guī)定。條條件受限制制時,識別別視距應大大于1.25倍的主線停停車視距。。識別視距表表9-16主線設計速度(km/h)1201008060識別視距(m)350~460290~380230~300170~2402.停車視距距:單向單單車道匝道道主要滿足足停車視距距;單向雙雙車道匝道道一般快、、慢車分道道行駛,可可不考慮超超車視距;;對向雙車車道匝道一一般應設中中間隔離設設施,也不不存在會車車和超車問問題。所以以,匝道全全長范圍內(nèi)內(nèi)應滿足停停車視距要要求。停車車視距應不不小于表9-17所列數(shù)值,,積雪冰凍凍地區(qū)應不不小于括號號內(nèi)的數(shù)值值。匝道停車視視距表表9-17匝道設計速度(km/h)80706050403530停車視距(m)110(135)95(120)75(100)65(70)40(45)3530五、匝道的的線性設計計要點(一)匝道道平面線形形設計1.一般要求::(1)匝道平曲曲線的曲率率應適應汽汽車在匝道道上行駛速速度由高到到低再到高高逐漸變化化的過程。。(2)適應匝道道交通量(3)銜接分、、合流鼻端端的匝道部部分應具有有較高的平平面線形指指標合流暢暢的線形。。(4)速度變化化急劇的匝匝道,應有有足夠的長長度。(5)應盡量避避免反向曲曲線。2.匝道平面線線形匝道平面線線形要素::直線、圓圓曲線合回回旋線3.匝道平面線線形的布設設右轉匝道和和直接式左左轉匝道::單曲線、、多心復曲曲線、通向向曲線、卵卵形曲線半直接式左左轉匝道::組合線形形環(huán)圈式左轉轉匝道:單單曲線、水水滴形或卵卵形曲線(二)匝道道縱斷面線線形設計1.一般要求(1)縱坡平緩緩,且兩端端較緩,中中間較陡,,并盡量避避免反坡(2)匝道同正正線連接處處,縱斷面面線形應連連續(xù),避免免突變。(3)采用較大大半徑的豎豎曲線。2.匝道縱斷面面線形(三)匝道道平、縱線線形組合設設計基本要求::匝道立體體線形平順順無扭曲,,視野開闊闊,行車安安全,視覺覺美觀,與與環(huán)境相協(xié)協(xié)調(diào)。第五節(jié)匝道道端部設計計端部:指匝道兩兩端分別與與正線相連連接的道口口,它包括括出入口、、變速車道道及輔助車車道等。端部設計的的一般原則則是:出入順順適、安全全,線形與與正線協(xié)調(diào)調(diào)一致;出出入口應視視認方便;;正線與匝匝道間應能能相互通視視。一、出口與與入口設計計1.主線出、、入口:一一般情況下下主線出、、入口應設設在主線行行車道的右右側,出口口位置應易易于識別,,一般設在在跨線構造造物之前。。若在其后后時,應與與構造物保保持150m以上的距離離為宜。為為便于車輛輛減速,出出口最好位位于上坡路路段。入口口應設在主主線的下坡坡路段,以以利于重型型車輛加速速,并在匝匝道匯入主主線之前保保持主線100m和匝道60m的三角形區(qū)區(qū)域內(nèi)通視視無阻。主線與匝道道分流處,,為給誤行行車輛提供供返回的余余地:行車車道邊緣應應加寬一定定偏置值,,加寬后主主線和匝道道的路面邊邊緣用圓弧弧連接,并并用路面標標線引導行行駛方向。。圖9-27分流鼻處的的鋪面偏置置加寬a)硬路肩較窄窄時;b)硬路肩較寬寬時;c)主線分岔時時2.互通式立立體交叉的的平面交叉叉互通式立體體交叉在次次線或匝道道上可設置置平面交叉叉。這種平平面交叉常常決定整個個立體交叉叉的通行能能力、服務務水平和交交通安全,,設計時應應予以充分分重視。在選定互通通式立體交交叉形式時時,應考慮慮所含平面面交叉的必必要性與合合理性。設設計中應將將匝道布置置在合適的的象限內(nèi),,使沖突點點盡可能減減少。對平平面交叉應應根據(jù)交通通量、交通通組成和行行駛速度等等進行渠化化設計,并并設置必要要的標志、、標線、分分隔帶、交交通島、變變速車道、、轉彎車道道等。城市市道路立體體交叉行人人與非機動動車交通對對平面交叉叉影響很大大,必要時時應采取專專辟車道、、渠化、天天橋或通道道等措施,,與機動車車分離行駛駛。互通式式立體交叉叉中的平面面交叉設計計應符合平平面交叉的的有關要求求及規(guī)定。。二、變速車車道設計變速車道::在匝道與與正線連接接的路段,,為適應車車輛變速行行駛的需要要,而不致致影響正線線交通所設設置的附加加車道。變變速車道包包括減速車車道和加速速車道。車車輛由正線線駛入匝道道時減速所所需的附加加車道稱為為減速車道道;車輛從從匝道駛入入正線時加加速所需的的附加車道道稱為加速速車道。1.變速車道道的形式::變速車道道一般分為為直接式與與平行式兩兩種。(1)平行式::是在正線線外側平行行增設的一一條附加車車道。其特特點是車道道劃分明確確,行車容容易辨認,,但車輛行行駛軌跡呈呈反向曲線線對行車不不利。原則則上加速車車道采用平平行式。(2)直接式::不設平行行路段,由由正線斜向向漸變加寬寬,形成一一條與匝道道連接的附附加車道,,其特點是是線形平順順并與行車車軌跡吻合合,對行車車有利,但但起點不易易識別。原原則上減速速車道采用用直接式。。2.變速車道道的橫斷面面:變速車車道橫斷面面的組成與與單車道匝匝道基本相相同,是由由行車道、、路肩和路路緣帶組成成。3.變速車道道的長度::變速車道道長度為加加速或減速速車道長度度與漸變段段長度之和和。(1)加、減速速車道長度度:是指漸漸變段車道道寬達一個個車道寬的的位置與分分流或合流流端之間的的距離。L=(V12-V22)/26a(2)漸變段::平行式變變速車道漸漸變段的長長度不應小小于表9-18所列數(shù)值。。直接式變變速車道漸漸變段按外外邊緣漸變變率控制,,出口端和和入口端漸漸變率規(guī)定定如表9-18。變速車道長長度及有關關參數(shù)表表9-20變速車道類別主線設計速度(km/h)變速車道長度(m)漸變率(1/m)漸變段長度(m)主線硬路肩或其加寬后的寬度C1(m)分、匯流鼻端半徑r(m)分流鼻處匝道左側硬路肩加寬C2(m)出口單車道1201451/251003.50.600.601001251/22.5903.00.600.80801101/20803.00.600.8060951/17.5703.00.600.70雙車道1202251/22.5903.50.700.701001901/20803.00.700.70801701/17.5703.00.700.90601401/15603.00.600.60入口單車道120230-(1/45)90(180)3.50.6(0.55)-100200-(1/40)80(160)3.00.6(0.75)-80180-(1/40)70(160)2.50.6(0.75)-60155-(1/35)60(140)2.50.6(0.70)-雙車道120400-(1/45)1803.50.63-100350-(1/40)1603.00.63-80310-(1/37.5)1502.50.67-60270-(1/35)1402.50.50-三、輔助車車道在高速道路路的全長或或重要結點點之間的較較長路段內(nèi)內(nèi),必須保保持一定基基本車道數(shù)數(shù)。同時在在正線與匝匝道或匝道道與匝道的的分、合流流處必須保保持車道數(shù)數(shù)目的平衡衡,二者之之間是通過過輔助車道道協(xié)調(diào)。1.基本車道道數(shù)是指一條道道路或其某某一區(qū)段內(nèi)內(nèi),根據(jù)交交通量和通通行能力要要求所必需需的一定數(shù)數(shù)量車道數(shù)數(shù)?;拒囓嚨罃?shù)在相相當長的路路段內(nèi)不應應變動,不不因通過互互通式立體體交叉而改改變基本車車道數(shù),目目的是防止止因修建立立體交叉而而可能形成成交通瓶頸頸,立體交交叉的交通通功能難以以發(fā)揮。2.車道平衡衡原則立體交叉處處正線的車車流量必然然會因分、、合流的存存在而發(fā)生生變化,分分流減少,,合流增大大。為適應應車流量的的變化,保保證車流暢暢通和工程程經(jīng)濟,在在分、合流流處的車道道數(shù)應保持持平衡。車車道平衡的的原則為::(1)兩條車流流合流后正正線上的車車道數(shù)應不不少于合流流前交匯道道路上所有有車道數(shù)總總和減一;;(2)正線上的的車道數(shù)應應不少于分分流后分岔岔道路的所所有車道數(shù)數(shù)總和減一一;(3)正線上一一個方向的的車道數(shù)每每次減少不不應多于一一條。根據(jù)車道平平衡原則,,分、合流流處應按車車道數(shù)平衡衡公式進行行計算,以以檢驗車道道數(shù)是否平平衡?!至髑盎蚝虾狭骱蟮恼€車道數(shù)數(shù)——分流后或合合流前的正正線車道數(shù)數(shù)——匝道車道數(shù)數(shù)3.輔助車道道:在分、、合流處,,既要保持持車道數(shù)平平衡,又要要保持基本本車道數(shù)連連續(xù),如二二者發(fā)生矛矛盾時,可可通過在分分流點前或或合流點后后的正線上上增設輔助助車道的辦辦法來解決決。輔助車道的的長度表表9-22正線設計速度(km/h)12010080輔助車道長度(m)入口400350300出口300250200漸變段長度(m)入口180160140出口908070當互通式立立體交叉入入口與下一一個互通式式立體交叉叉出口均設設有或其中中之一設有有輔助車道道時,若入入口終點至至出口起點點的距離小小于1000m,則應增長長輔助車道道而將兩者者貫通。當當交通量大大,交織運運行比例較較高,且增增加車道的的成本不高高時,即使使此間距達達2000m,也宜采用用貫通的輔輔助車道。。輔助車道的的寬度與正正線車道相相同,且與與正線車道道間不設路路緣帶。輔輔助車道右右側的硬路路肩,其寬寬度一般與與正線路段段的硬路肩肩相同;用用地或其他他條件受限限制時可減減窄,但不不得小于1.50m。第六節(jié)收收費立體體交叉和收收費站一、收費道道路上立交交的布置收費道路上上的立交或或需單獨收收費的立交交應按收費費立交設計計。收費立立交除三路路立交外,,若要收費費則需2~4個收費站,,不好。一一座立交以以設一個收收費站為宜宜,這樣收收費與不收收費立交的的形式區(qū)別別較大。1.收費立交交設置道路路收費站的的辦法設置方法是是在距相交交道路交叉叉點適當距距離處另設設一條連接接線,兩端端與相交道道路交叉處處各設一個個三路立交交或平交,,如圖9-33,使所有轉轉彎車輛都都集中經(jīng)由由連接線,,這樣,只只需在連接接線上設置置一個收費費站即可。。2.連接線的的設置原則則1)連接線可可設在任一一象限,主主要取決于于地形和地地物的限制制,同時考考慮交通量量的大小,,以設在右右轉交通量量較大的象象限為宜。。2)連接線的的位置和長長度,應滿滿足兩端三三路立體交交叉或平面面交叉在正正線上的加加、減速長長度需要;;在連接線線上駛入收收費站時減減速到零,,駛出收費費站時從零零加速的需需要。3.連接線兩兩端的交叉叉形式1)平面交叉叉:適用于于該端與次次要道路連連接,應采采用渠化平平面交叉。。2)子葉形立立體交叉::適用于該該端與左轉轉交通量較較小的一般般道路連接接。3)喇叭形立立體交叉::適用于該該端與主要要道路或一一般道路連連接,以采采用A式為宜。4)Y形立體交叉叉:適用于于該端與左左轉交通量量大的高速速道路,或或一側距離離受到河流流、鐵路、、建筑物等等限制的其其它道路連連接。4.常用收費費立體交叉叉的形式1)三路收費費立體交叉叉:多采用用喇叭形、、Y形及子葉形形立體交叉叉,只需在在支線上設設置一個收收費站。2)四路收費費立體交叉叉:常用形形式如圖9-34所示,四路路收費立體體交叉需設設1~2個收費站站。二、收費站站1.設置位置置:兩種::一種是直直接設在主主線上,也也稱為路障障式,多用用于主線收收費路段的的出、入口口處;另一一種是設在在立交匝道道或連接線線上,一般般用于主線線收費路段段之間的互互通式立交交,以控制制相交道路路上的車輛輛進、出主主線

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