第十講干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制

第十講干線線交叉口交通通信號(hào)協(xié)調(diào)控控制§10.1““線控制”的相關(guān)概念§10.2線控制系統(tǒng)配配時(shí)§10.3線控制系統(tǒng)的的分類§10.4線控制系統(tǒng)選選取依據(jù)§10.1““線控制”的相關(guān)概念一、定義通過調(diào)節(jié)主干干道路上的各各個(gè)信號(hào)交叉叉口之間的相相位差，使干干道上按規(guī)定定車速行駛的的車輛盡可能能獲得不停頓頓的通行權(quán)，，這種控制方方式，稱為干干道信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制制，俗稱線控控制。干線交通信號(hào)號(hào)協(xié)調(diào)控制主主要在下列道道路條件使用用：（1）有多個(gè)交叉叉口的城區(qū)主主干道；（2）高速公路干干道；（3）長(zhǎng)隧道；（4）長(zhǎng)橋。二、時(shí)—距圖主干道信號(hào)系系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控控制通?？捎糜脠D形來(lái)表示示。這種描述述交叉口信號(hào)號(hào)配時(shí)與交叉叉口距離關(guān)系系的圖形稱為為時(shí)距圖。1．通過帶。在時(shí)距圖上畫畫兩根平行的的車輛行駛線線，并盡可能能使兩根速度度線分別位于于各交叉口上上該信號(hào)的始始端和終端，，兩速度之間間的空間稱為為通過帶。2．通過帶速度度3．通過帶寬度度

Dtv三、定時(shí)線控協(xié)調(diào)調(diào)控制方式1.單向交通街道道三、定時(shí)線控協(xié)調(diào)調(diào)控制方式２.雙向交通街道道單交叉口同步步協(xié)調(diào)CvV’

S單交叉口交互互協(xié)調(diào)CC/2Sv２.雙向交通街道道雙交叉口交互互協(xié)調(diào)SC/4v２.雙向交通街道道或三、定時(shí)線控協(xié)調(diào)調(diào)控制方式3.續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控控制根據(jù)要求車速速和交叉口間間距確定時(shí)差差，可分為：：(1)簡(jiǎn)單續(xù)進(jìn)式系系統(tǒng)(2)多方案續(xù)進(jìn)式式系統(tǒng)§10.2線控制系統(tǒng)配配時(shí)一、線控制信信號(hào)配時(shí)的主主要約束條件件１．交通流變變化與孤立交叉口口相同，線控控系統(tǒng)的一個(gè)個(gè)確定的配時(shí)時(shí)方案也是對(duì)對(duì)于一組給定定的交通條件件制定的。當(dāng)當(dāng)交通條件發(fā)發(fā)生重大變化化時(shí)，配時(shí)方方案的有效性性也就大大下下降。因此，，必須根據(jù)交交通流的變化化，為之準(zhǔn)備備幾套相應(yīng)的的配時(shí)方案。。2．運(yùn)行方式所謂運(yùn)行方式式是指該干道道是單向運(yùn)行行還是雙向運(yùn)運(yùn)行，這是為為線控系統(tǒng)確確定配時(shí)方案案首先考慮和和確定的條件件。3．允許車速根據(jù)實(shí)際交通通調(diào)查確定干干道一個(gè)行車車速度范圍。。4．交叉口間距距線控系統(tǒng)的信信號(hào)相位差取取決于行駛車車速和交叉口口間距。二、線控制信信號(hào)系統(tǒng)的配配時(shí)參數(shù)1．時(shí)段與配時(shí)時(shí)方案數(shù)根據(jù)交通調(diào)查查所掌握的交交通量在數(shù)量量和方向上隨隨時(shí)間變化的的情況，可以以將一天劃分分為若干時(shí)間間段，然后決決定配時(shí)參數(shù)數(shù)。2．周期線控制系統(tǒng)中中各個(gè)交叉口口信號(hào)周期必必須相同，因因此，線控系系統(tǒng)周期必須須相同，即公公共周期。二、線控制信信號(hào)系統(tǒng)的配配時(shí)參數(shù)3．綠信比對(duì)于孤立交叉叉口而言，一一相信號(hào)的有有效綠燈時(shí)間間與周期之比比稱為綠信比比。在實(shí)際應(yīng)應(yīng)用中，常采采用綠燈時(shí)間間近似的代替替有效綠燈時(shí)時(shí)間來(lái)求綠信信比。在線控控系統(tǒng)中每個(gè)個(gè)交叉口綠信信比需要單獨(dú)獨(dú)確定，他們們并不一定相相同。4．相位差線控系統(tǒng)最重重要的配時(shí)參參數(shù)就是相位位差，它直接接決定系統(tǒng)運(yùn)運(yùn)行的有效性性。在線控系系統(tǒng)中，常常常使用絕對(duì)相相位差的概念念，即以一個(gè)個(gè)主要路口的的綠燈起步時(shí)時(shí)間為基準(zhǔn)，，來(lái)確定其余余路口的綠燈燈起始時(shí)刻的的最小滯后時(shí)時(shí)間。三、人工圖解解法的步驟在干道交通協(xié)協(xié)調(diào)控制配時(shí)時(shí)中，主要采采用人工圖解解法。人工圖圖解法的主要要優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單單、直觀，易易于理解。這這種方法主要要分為下述幾幾個(gè)步驟。1．準(zhǔn)備資料，，收集數(shù)據(jù)2．劃分時(shí)段，，確定配時(shí)方方案數(shù)3．確定周期和和綠信比三、人工圖解解法的步驟4．確定相位差差圖解法將交叉叉口看成是點(diǎn)點(diǎn)，將連接交交叉口的道路路看成是線，，然后根據(jù)行行車速度來(lái)確確定各交叉口口綠燈時(shí)間的的起始位置：：(1)畫出信號(hào)控制制系統(tǒng)時(shí)-距圖。(2)從基準(zhǔn)信號(hào)的的綠燈起點(diǎn)開開始，作一條條推進(jìn)速度線線，其斜率等等于設(shè)計(jì)車速速的倒數(shù)。根根據(jù)從各個(gè)交交叉口位置引引出的垂直直直線與該條速速度線的交點(diǎn)點(diǎn)即可確定各各個(gè)交叉口的的綠燈起始位位置。(3)根據(jù)各個(gè)交叉叉口的綠信比比以及整個(gè)干干道控制所采采用的信號(hào)周周期，可以確確定各交叉口口信號(hào)變換時(shí)時(shí)刻。三、人工圖解解法的步驟4．確定相位差差相位差計(jì)算公公式：四、數(shù)解法綠時(shí)差差確定的步驟設(shè)有A、B、C、……、H8個(gè)交叉口，它它們分別相鄰鄰AB＝350m、BC＝400m、CD＝160m等，算得關(guān)鍵鍵交叉口的周周期時(shí)長(zhǎng)為80s，系統(tǒng)帶速暫暫定為v＝11.1m/s(40km/h)。四、數(shù)解法綠時(shí)差差確定的步驟①計(jì)算a列②計(jì)算a列各行③計(jì)算b列將實(shí)際信號(hào)位位置與理想信信號(hào)的挪移量量，按順序排排列(從小到大)，并計(jì)算各相相鄰挪移量之之差，將此差差值之最大者者記入b列。四、數(shù)解法綠時(shí)差差確定的步驟④確定最合適適的理想信號(hào)號(hào)位置四、數(shù)解法綠時(shí)差差確定的步驟⑤作連續(xù)行行駛通過帶四、數(shù)解法綠時(shí)差差確定的步驟⑥求時(shí)差合用一個(gè)理想想信號(hào)的左、、右相鄰實(shí)際際信號(hào)間，該該用同步式協(xié)協(xié)調(diào)；其他各各實(shí)際信號(hào)間間都用交互式式協(xié)調(diào)，因此此，每隔一個(gè)個(gè)理想信號(hào)的的實(shí)際信號(hào)間間又是同步式式協(xié)調(diào)。此例例中凡奇數(shù)理理想信號(hào)相應(yīng)應(yīng)的實(shí)際信號(hào)號(hào)間為同步協(xié)協(xié)調(diào)；而偶數(shù)數(shù)理想信號(hào)相相應(yīng)的實(shí)際信信號(hào)間為交互互協(xié)調(diào)。因此此，相應(yīng)于奇奇數(shù)理想信號(hào)號(hào)的實(shí)際信號(hào)號(hào)的時(shí)差為100％－0.5λ%；相應(yīng)于偶數(shù)數(shù)理想信號(hào)的的實(shí)際信號(hào)的的時(shí)差為50％－0.5λ%。五、決定相位位差時(shí)常采用用的方法根據(jù)上述幾個(gè)個(gè)計(jì)算步驟可可以得到線控控制的通過帶帶。但是，這這種通過帶并并不能保證車車流從相反方方向遠(yuǎn)行時(shí)保保持暢通無(wú)阻阻。如何使通通過帶滿足雙雙向行車要求求是很困難的的，為此，在在決定相位差差時(shí)，經(jīng)常采采用下述方法法：(1)優(yōu)先相位差。。(2)平衡相位差。。§10.3線控制系統(tǒng)的的分類一、定時(shí)式線控系系統(tǒng)1.無(wú)電纜線控系系統(tǒng)1973年由英國(guó)Plessey公司提出。§10.3線控制系統(tǒng)的的分類一、定時(shí)式線控系系統(tǒng)2.有電纜線控系系統(tǒng)（1）啟動(dòng)式設(shè)設(shè)有控制中心心，根據(jù)初始始綠燈啟動(dòng)時(shí)時(shí)間進(jìn)行控制制。（2）中央控制式式設(shè)有控制制中心，進(jìn)行行時(shí)段轉(zhuǎn)換。。§10.3線控制系系統(tǒng)的分分類二、自動(dòng)感應(yīng)應(yīng)式線控控系統(tǒng)隨交通量量變化而而自動(dòng)改改變交通通配時(shí)參參數(shù)的感感應(yīng)式線線控