我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的建議(終稿)

精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)專心---專注---專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的現(xiàn)狀與分析9300目錄一、我國(guó)公路橋梁的發(fā)展歷程···············································1二、我國(guó)公路橋梁現(xiàn)狀及主要存在問(wèn)題····································9三、我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的現(xiàn)狀·········································14四、我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作存在的主要問(wèn)題······················18五、有關(guān)下一步工作的建議··················································23我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的現(xiàn)狀與分析國(guó)檢中14章表是橋梁管理48分（養(yǎng)護(hù)35，加上路網(wǎng)改造中的13分），路政包括治超50分，收費(fèi)管理30分，部對(duì)橋梁管理的重視程度由此可見(jiàn)一斑。一、我國(guó)公路橋梁的發(fā)展歷程（一）古代中國(guó)，建橋歷史悠久，一批名橋，在中華民族5000年?duì)N爛文化中熠熠生輝我國(guó)有著悠久的建橋歷史，古代橋梁多用木、石、藤、竹、皮革等天然材料，鍛鐵出現(xiàn)后有了簡(jiǎn)單的鐵鏈橋，但由于強(qiáng)度低、易腐爛的緣故，能夠保留至今的古代橋梁多為石橋。河北省趙縣的趙州橋（公元605年左右建造）、福建泉州建造的萬(wàn)安橋（1053～1059年建造）、廣東潮安縣的湘子橋（1169年建造）和福建漳州虎渡橋（1240年建造）等一大批至今尚能使用的古代名橋，向世人展示了我國(guó)古代橋梁建設(shè)者的卓越才智，使中華民族5000年的燦爛文化熠熠生輝。（二）解放前，我國(guó)交通事業(yè)十分落后，橋梁建設(shè)幾乎處于停滯狀態(tài)發(fā)展，我國(guó)的交通事業(yè)十分落后，可供通車的公路里程很少，質(zhì)量低劣，公路橋梁絕大多數(shù)為木橋，且年久失修。橋梁建設(shè)幾乎處于停滯狀態(tài)，由我國(guó)自行建設(shè)的橋梁寥寥無(wú)幾。長(zhǎng)江成為天塹，黃河上僅有的三座橋梁：津浦鐵路濟(jì)南鐵路橋，京漢鐵路鄭州鐵路橋和蘭州市黃1900～1949年，由于封建制度的長(zhǎng)期統(tǒng)治，大大束縛了生產(chǎn)力的河橋無(wú)一不是由洋商承建的。我們唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持興建的杭州錢塘江大橋，但除設(shè)計(jì)外，實(shí)際施工仍由國(guó)外公司承包。與當(dāng)時(shí)世界橋梁建設(shè)技術(shù)相比，舊中國(guó)的橋梁建設(shè)技術(shù)水平十分落后，仍處于只能建造石拱橋的時(shí)代。到1949年，中國(guó)僅有公路8萬(wàn)公里，橋梁30萬(wàn)延米。（三）解放后到1978年，我國(guó)的橋梁建設(shè)經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)和曲折發(fā)展兩個(gè)歷史時(shí)期新中國(guó)誕生后，百業(yè)待舉，百?gòu)U待興，交通運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)和發(fā)展，對(duì)橋梁的需求日趨強(qiáng)烈。在五十年代初，由于鋼材和水泥的短缺，修建木橋成為無(wú)奈之舉，當(dāng)時(shí)共修建了總長(zhǎng)超過(guò)60萬(wàn)延米的全木結(jié)構(gòu)或石臺(tái)木面結(jié)構(gòu)，這些橋梁不僅承載能力低，而且使用壽命也短，只有幾年或幾十年。1957年建成的武漢長(zhǎng)江大橋，是人類首次跨越長(zhǎng)江天險(xiǎn)。大橋長(zhǎng)1670米，寬22.5米，為九跨3孔一聯(lián)的連續(xù)式米字型鋼桁梁公鐵兩用橋。建設(shè)時(shí)下部結(jié)構(gòu)采用了當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)最新的管柱基礎(chǔ)技術(shù)，上部結(jié)構(gòu)鋼桁架采用胎具組拼、機(jī)器樣板鉆孔的新技術(shù)。它是五十年代中國(guó)橋梁的一座里程碑，為中國(guó)現(xiàn)代橋梁工程技術(shù)和1968年自行設(shè)計(jì)與施工南京長(zhǎng)江大橋以及橋梁深水基礎(chǔ)工程的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。1957年以后，我國(guó)進(jìn)入了“大躍進(jìn)”、“三年自然災(zāi)害”、以及隨后的“文化大革命”年代，歷時(shí)二十年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)遭到了嚴(yán)重的破壞，建筑材料的貧乏和資金的不足使中國(guó)的交通建設(shè)陷入了困境。寶貴的鋼材主要用于三線的鐵路建設(shè)之中，少用水泥和鋼材的圬工拱橋成為修建大跨度公路橋梁的首選橋型。1958年陜西省公路部門采用“土牛拱胎”施工建成了3孔跨徑30米全長(zhǎng)115.5米的石拱橋——延安延河大橋。1959年建成的湖南黃虎港橋，主跨60米，是當(dāng)時(shí)跨度最大的石拱橋，也是首次用蘇聯(lián)夾木板拱架技術(shù)施工的拱橋。采用鋼拱架施工的洛陽(yáng)龍門橋，主跨90米，位于著名的龍門石窟，于1961年建成。主跨112.5米的云南長(zhǎng)虹橋是在滿堂木拱架上用分環(huán)、分段、預(yù)留空隙等工藝于1961年建成的大跨度石拱橋。1972年，一座超過(guò)世界記錄的石拱橋——主跨116米的豐都九溪溝橋在四川建成，使我國(guó)的石拱橋技術(shù)達(dá)到了新的高度。這個(gè)橋獲國(guó)家魯班獎(jiǎng)，10年我主持全國(guó)有名的橋梁專家進(jìn)行防撞設(shè)計(jì)審查。六十年代誕生于江南水鄉(xiāng)無(wú)錫的雙曲拱橋則充分體現(xiàn)了我國(guó)橋梁建設(shè)者的聰明才智。這種橋梁的施工采用化整為零，預(yù)制拱肋和拱波，再組合拼裝起來(lái)與現(xiàn)澆混凝土拱背層形成拱圈，使橋梁結(jié)構(gòu)比較輕盈，是農(nóng)村小跨輕載橋梁的合理橋型，為農(nóng)村地方交通事業(yè)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。然而，在當(dāng)時(shí)“左”的形勢(shì)下，經(jīng)過(guò)“政治”炒作，這種橋型被稱為“革命橋”，成為“自力更生”的代名詞，強(qiáng)行推廣于大跨度重載公路干線橋梁。雖然經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)人員的不斷改進(jìn)，努力克服雙曲拱橋在施工中穩(wěn)定性不足，斷面抗彎性能較弱等缺點(diǎn)，但雙曲拱橋的構(gòu)造和施工特點(diǎn)使它難以適應(yīng)大跨度和重載以及軟土地基條件，在使用若干年后出現(xiàn)了不少病害，影響了橋梁的壽命。這一時(shí)期建造的雙曲拱橋經(jīng)典之作主要有：1972年建成的主跨76米長(zhǎng)沙湘江橋，1974年建成的主跨116米湖南羅依溪橋，以及早在1970年就建成的中國(guó)最大跨度雙曲拱橋——河南嵩縣前河橋，主跨150米。1965年研制的鋼筋混凝土鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，1964年建成的我國(guó)第一座按蘇聯(lián)閉口薄壁構(gòu)件理論設(shè)計(jì)的主跨55米的鋼筋混凝土懸臂箱梁橋——南寧邕江大橋，以及六十年代建造的主跨50米的第一座預(yù)應(yīng)力混凝土T型剛構(gòu)橋——河南五陵衛(wèi)河橋，主跨124米的廣西柳州橋和主跨144米的福州烏龍江橋，成為這一時(shí)期我國(guó)橋梁技術(shù)進(jìn)步的又一標(biāo)志。七十年代，為克服雙曲拱橋的弱點(diǎn)，由同濟(jì)大學(xué)和交通部公路所分別創(chuàng)造的桁架拱橋、剛架拱橋兩種新橋型，以及我國(guó)公路部門研制的適用于中小跨徑和寬淺河灘的殼體橋，在中、小跨徑橋梁中得到廣泛應(yīng)用。先后建成了浙江余杭里仁橋（主跨50米，1971年），江蘇蘇州覓渡橋（主跨60米，1973年）和河南嵩縣橋（9×50米多孔桁架拱橋，1976年）等一批有代表性的橋梁。這些橋梁的研究修建，為我國(guó)木橋的改造、中小跨徑橋梁的建設(shè)起到了積極的作用。（四）進(jìn)入八十年代以后，中國(guó)的現(xiàn)代橋梁技術(shù)開(kāi)始崛起1978年以后，中國(guó)進(jìn)入了改革開(kāi)放的新時(shí)期，經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇。交通建設(shè)作為先行官也得到了政府的重視。八十年代初，中國(guó)的高速公路開(kāi)始興建。隨著公路等級(jí)的提高,橋梁,特別是干線公路橋梁的荷載標(biāo)準(zhǔn)、橋面寬度、橋下凈空、設(shè)計(jì)洪水頻率……等諸多技術(shù)指標(biāo)都已全面提高，預(yù)應(yīng)力技術(shù)被廣泛運(yùn)用。之后在長(zhǎng)江、黃河及許多大江大河、高峽深谷和沿海海灣、海峽上建造了一大批跨徑數(shù)百米，長(zhǎng)度數(shù)千米的各類現(xiàn)代化大型橋梁，其建設(shè)技術(shù)和跨徑長(zhǎng)度都已進(jìn)入世界先進(jìn)行列，中國(guó)傳統(tǒng)的石拱橋技術(shù)也創(chuàng)造了跨徑l46米的新紀(jì)錄。橋梁基礎(chǔ)理論、計(jì)算方法和手段、施工工藝和技術(shù)、檢測(cè)手段以及相關(guān)材料和配套設(shè)施等課題,在過(guò)去研究的基礎(chǔ)上,獲得了大量成果和技術(shù)經(jīng)驗(yàn),并及時(shí)用于實(shí)橋建設(shè)。1985年由交通部頒布施行《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》,使預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的理論和方法更為全面和完善。高強(qiáng)度、低松弛鋼絞線和鋼絲的發(fā)展,高強(qiáng)度混凝土的應(yīng)用,預(yù)應(yīng)力錨固和張拉系統(tǒng)及配套設(shè)備的研究開(kāi)發(fā)和引進(jìn)取得實(shí)用成果,為大跨徑橋梁提供了保證:從弗氏錨逐步向大噸位夾片錨固體系發(fā)展,群錨及鐓頭錨等多種系列的研發(fā),還研制了預(yù)應(yīng)力冷軋粗鋼筋、精軋粗鋼筋及配套鋪助設(shè)備的研制和工廠化生產(chǎn),為預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，各類預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁成為橋梁建設(shè)的主流.斜拉橋在七十年代初傳入我國(guó)后，上海和四川于1975年建成了兩座試驗(yàn)性的鋼筋混凝土斜拉橋，即主跨54m的新五橋和主跨75.8m的云陽(yáng)湯溪河橋。1982年建成的跨度為220m的山東濟(jì)南黃河橋則可以認(rèn)為是我國(guó)學(xué)習(xí)建造斜拉橋的成功總結(jié)。八十年代，斜拉橋迅速在全國(guó)各地推廣，國(guó)內(nèi)相繼建造了30余座各種不同類型的斜拉橋。如主跨260m的天津永和橋、主跨288m的山東東營(yíng)黃河橋（為我國(guó)第一座鋼斜拉橋）、采用35m大橋?qū)捄碗p薄壁墩單索面體系的廣州市海印橋、采用5000kN浮吊的快速懸拼施工的廣東南海九江大橋、采用不對(duì)稱布置的主跨230m的獨(dú)塔斜拉橋——重慶石門大橋以及采用輕型掛籃懸澆的長(zhǎng)沙湘江北大橋等都各具特色，成為這一時(shí)期斜拉橋建設(shè)的代表性工程。1991年，上海興建的第一座跨越黃浦江的大橋——南浦大橋,是一個(gè)具有里程碑意義的突破，它帶動(dòng)了我國(guó)預(yù)應(yīng)力工藝和拉索生產(chǎn)的自主化，促進(jìn)了九十年代在全國(guó)范圍內(nèi)自主建設(shè)大跨度橋梁的高潮。在斜拉橋迅速發(fā)展的同時(shí)，預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋也有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。1984年建成了主跨111米的湖北沙洋漢江橋和廣東順德容奇橋（3孔90米），前者用掛藍(lán)懸澆施工，后者則用5000kN浮吊預(yù)制組拼而成，開(kāi)了八十年代預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的先河。隨后，1985年建成了哈爾濱松花江大橋（7孔90米），1986年又建成了主跨120米的湖南常德沅水橋。1988年，廣東省同時(shí)建成的采用節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝施工的七孔110米江門外海橋，和主跨180米的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋——番禺洛溪橋，代表了八十年代我國(guó)梁式橋的最高水平。八十年代，在拱橋方面出現(xiàn)了兩種新型的結(jié)構(gòu)——鋼管混凝土拱以及無(wú)風(fēng)撐的下承式系桿拱橋。前者以四川旺蒼東河橋（主跨115米，1990年建成），和廣東高明橋（2×100米中承式拱，1991年建成）為代表；后者則以蕪湖元澤橋（主跨75米，1991年建成）和廣東惠州水門大橋（三跨40+60+40米，1991年建成）為代表。無(wú)風(fēng)撐拱圈的側(cè)向穩(wěn)定性由吊桿的非保向力效應(yīng)保證，反映出國(guó)際新潮流。（5）進(jìn)入九十年代，中國(guó)開(kāi)始走向世界橋梁強(qiáng)國(guó)之列進(jìn)入九十年代，中國(guó)橋梁工程界開(kāi)始向世界先進(jìn)水平攀登。1991年開(kāi)工的上海楊浦大橋（主跨602米的結(jié)合梁斜拉橋）是第一次攀登，在1994年建成時(shí)居世界斜拉橋跨度之首。第二次攀登始于汕頭海灣大橋，它是中國(guó)第一座具有現(xiàn)代意義的懸索橋。該橋主跨雖僅452米，但采用混凝土橋面的懸索橋不僅居同類橋型的跨度之冠，而且由于橋面較重，其主纜和錨碇都相當(dāng)于900米左右的鋼橋面懸索橋，為隨后建設(shè)的廣東虎門大橋（L=888米）、西陵長(zhǎng)江大橋（L=900米）和江陰長(zhǎng)江大橋（L=1385米）起了示范的作用，意義是十分重大的。在拱橋方面，我國(guó)實(shí)現(xiàn)了第三次攀登，繼主跨312米的廣西邕江橋（1996年）和主跨330米的貴州江界河橋（1995年）之后，主跨420米的四川萬(wàn)縣長(zhǎng)江大橋建成，使我國(guó)的拱橋記錄躍居世界首位。這座采用鋼管混凝土拱作勁性骨架的箱形拱橋，運(yùn)用現(xiàn)代非線性分析和施工控制技術(shù)，充分考慮了多種材料混合使用，分層分段逐步施工中的各種非線性時(shí)變因素以及所引起的內(nèi)力和應(yīng)力的重分布。對(duì)該橋在施工和運(yùn)營(yíng)節(jié)段的強(qiáng)度、變形和穩(wěn)定性進(jìn)行了全過(guò)程分析。它的建成標(biāo)志著中國(guó)作為一個(gè)建造拱橋最多的大國(guó)終于達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。在鋼橋方面，九江長(zhǎng)江大橋的建成是繼武漢長(zhǎng)江大橋和南京長(zhǎng)江大橋之后的我國(guó)鋼橋的第三個(gè)里程碑。該橋采用國(guó)產(chǎn)優(yōu)質(zhì)高強(qiáng)度、高韌性鋼，完成了由鉚焊結(jié)構(gòu)向栓焊結(jié)構(gòu)的過(guò)渡。此外，在九江長(zhǎng)江大橋中成功地采用了多種形式的深水基礎(chǔ)形式，為我國(guó)大江大河的橋梁建設(shè)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。由于上述幾個(gè)方面的示范、帶頭作用和國(guó)家對(duì)交通建設(shè)的大規(guī)模投入，中國(guó)的橋梁建設(shè)出現(xiàn)了遍地開(kāi)花的繁榮景象。九十年代全國(guó)建造了許多大跨度斜拉橋，著名的有：銅陵長(zhǎng)江大橋（L=436米，1995），武漢長(zhǎng)江公路橋（L=400米，1995），重慶長(zhǎng)江二橋（L=444米，1995）以及上海徐浦大橋（L=590米，1996）。此外，廣東虎門輔航道橋（L=270米，1997）建成時(shí)曾創(chuàng)造了連續(xù)剛構(gòu)橋的世界記錄。香港的回歸使三座大橋：青馬大橋（L=1377米，1997），汲水門橋（L=430米，1997）和汀九橋（L=475+448米，1998）也成為中國(guó)橋梁大家庭的成員，增強(qiáng)了中國(guó)橋梁的實(shí)力。隨著杭州灣跨海大橋、蘇通大橋、舟山群島聯(lián)島工程、長(zhǎng)江口越江工程、珠港奧大橋、潤(rùn)揚(yáng)大橋、重慶朝天門大橋等一些列跨海、跨江大橋的建成，我國(guó)必將進(jìn)入世界橋梁強(qiáng)國(guó)之列。珠港奧大橋：目前正在進(jìn)行主體工程招標(biāo)投標(biāo)，預(yù)計(jì)4年完成，可成為世界之最。二、我國(guó)公路橋梁現(xiàn)狀及主要存在問(wèn)題（一）全國(guó)公路橋梁基本情況根據(jù)部公路局公路養(yǎng)護(hù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，截至2008年底，我國(guó)各類橋梁分布情況詳見(jiàn)表一：表一行政等級(jí)總計(jì)特大橋大橋中橋小橋座延米座延米座延米座延米座延米合計(jì)145739381國(guó)道96616895170192717851524省道7865939283381943350496縣道10761402421672961鄉(xiāng)道2716070419727472村道2113455341229254專用公路50771516484275525291017497473770627382009年座/延米，江西22117/延米從橋梁所在公路行政等級(jí)看，國(guó)省道、農(nóng)村公路橋梁數(shù)分別占橋梁總數(shù)的29.5％和69.7％，農(nóng)村公路橋梁所占比重較大；從橋梁跨徑看，特大橋、大橋、中橋、小橋分別占總數(shù)0.2％、6.6％、21.6％、71.5％，主要以中小橋?yàn)橹鳎?8.3%的特大橋和64.4%的大橋分布在國(guó)省干線公路上；75.1%的小橋分布在農(nóng)村公路上。此外，本次排查的座橋梁中，建設(shè)年代在50年代及以前的4709座，60-70年代的62160座，80-90年代的座，2000年以后有座?？梢?jiàn)我國(guó)改革開(kāi)放以后橋梁的增長(zhǎng)速度之快，比例高達(dá)78.8%。（二）危橋現(xiàn)狀及原因分析1、基本情況目前全國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的公路橋梁中，技術(shù)狀況評(píng)定等級(jí)為一、二、三類的達(dá)座，占橋梁總數(shù)的83.57%；四、五類即“危橋”的達(dá)97698座，占橋梁總數(shù)的16.43%（江西2008是3646座，危橋比例16.69%；2009年是4504座，20.53%；2010年是4694座，20.06%）危橋總數(shù)和危橋比例與2008年底統(tǒng)計(jì)數(shù)基本相當(dāng)，其中：一是按公路行政等級(jí)，國(guó)省干線公路危橋6658座，占危橋總數(shù)6.8%，國(guó)省干線危橋比例為6.9%；農(nóng)村公路危橋91040座，占危橋總數(shù)93.2%，農(nóng)村公路危橋比例92.4%。由此可見(jiàn)，農(nóng)村公路危橋占大多數(shù)。二是按橋梁跨徑，中小橋占危橋總座數(shù)的95.6%，可見(jiàn)中小橋危橋數(shù)量占絕對(duì)多數(shù)（見(jiàn)表二）：表二行政等級(jí)合計(jì)特大橋大橋中橋小橋座數(shù)延米座數(shù)延米座數(shù)延米座數(shù)延米座數(shù)延米合計(jì)97698.293945361.274183.5221204.772272國(guó)道2119.03520205.7128466229.852029416.59131024606.93省道4539.191012997.460364052695縣道17841.47146257.961233.894745.1911849.4鄉(xiāng)道31547.4474312.51184.636815.9123541.4村道40936.9131587.7837.657846.7332250.8專用公路71621028.2500424765.41547205.645209057.21三是按橋型，梁橋和拱橋的危橋比例高達(dá)94.2%（見(jiàn)表三）：表三小計(jì)梁橋拱橋懸索橋斜拉橋其他橋橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)圬工拱雙曲拱橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)座數(shù)976985163398120404067444229904105196248287889222173015430四是按設(shè)計(jì)荷載，汽10-汽20的危橋占主體，比例達(dá)89.6%（見(jiàn)表四）：表四小計(jì)公路I級(jí)、汽超20汽10-公路II級(jí)、汽20汽10以下其他橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)976989915746118750765275474340106五是按建設(shè)年代，改革開(kāi)放前的危橋數(shù)占同期橋梁總數(shù)的比例達(dá)50.5%（見(jiàn)表五）：表五小計(jì)建國(guó)前1949.10-19801980-19992000-2009不詳橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)橋梁數(shù)危橋數(shù)976989524416591733356439621668781233252六是按發(fā)展趨勢(shì)，2007年橋梁安全隱患排查后危橋總量比2006年增加56.3%。2007年后，在部危橋改造導(dǎo)向性資金的引導(dǎo)下，各地對(duì)干線公路的危橋重視程度明顯提高，養(yǎng)護(hù)投資也有所傾斜，2007、2008、2009三年危橋總量及國(guó)省道危橋數(shù)略有下降，干線公路危橋增加趨勢(shì)得到有效控制，危橋數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于農(nóng)村公路；受資金、重視程度及管理體制等因素的影響，農(nóng)村公路危橋基本持平（見(jiàn)表六）。表六行政等級(jí)2006200720082009座數(shù)延米座數(shù)延米座數(shù)延米座數(shù)延米合計(jì)63094986239779597698國(guó)省道2892765060316658農(nóng)村公路599149046691089903242、原因分析國(guó)省干線公路上的危橋增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)得到了有效遏制，但受車輛超載、養(yǎng)護(hù)資金短缺等主要因素的影響，危橋數(shù)量仍然“邊治邊增”，影響了公路的安全和暢通。究其原因，主要有：一是，橋梁“老齡化”現(xiàn)象嚴(yán)重。從排查情況看，約占我國(guó)橋梁總數(shù)的三分之一的橋梁，建成于20世紀(jì)50-70年代，數(shù)十年運(yùn)營(yíng)絕大多數(shù)橋梁已經(jīng)陸續(xù)到了使用年限，加之長(zhǎng)期以來(lái)一些橋梁超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，歷史欠帳多，并且隨著重載車輛的影響，目前橋梁病害已進(jìn)入了相對(duì)高發(fā)期，技術(shù)狀況自然降至危橋。尤其是一些雙曲拱橋，目前普遍存在主拱圈拱肋開(kāi)裂、破損、鋼筋外露銹蝕，拱波及腹拱圈開(kāi)裂、斷裂、滲水，橫系梁與拱肋連接處破損等病害，與現(xiàn)在的公路運(yùn)輸現(xiàn)狀不相適應(yīng)，成為當(dāng)前橋梁事故的主要因素。如河南省普通公路、農(nóng)村公路共有雙曲拱橋1504座，其中危橋1308座，占雙曲拱橋總數(shù)的87.62%。二是，部分橋梁存在設(shè)計(jì)缺陷。由于受當(dāng)時(shí)技術(shù)發(fā)展的局限，五、六十年代修建的少筋混凝土橋梁，八十年代修建的預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋、中承式和下承式吊桿拱橋，九十年代以前修建的大量鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土中、小跨徑橋梁等，有的存在構(gòu)造、結(jié)構(gòu)體系、施工工藝的缺陷，有的設(shè)計(jì)不成熟，還有的存在耐久性設(shè)計(jì)及施工質(zhì)量等方面的情況，加之設(shè)計(jì)荷載等級(jí)低、養(yǎng)護(hù)與管理工作不到位，使它們無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前的重載交通，一些橋梁逐漸演變?yōu)槲颉Ｈ缜嗪Ｊ〗ㄓ谏鲜兰o(jì)七、八十年代的梁式橋其耐久性問(wèn)題比較突出，前些年部分修建了較多的20米T型梁結(jié)構(gòu)，T梁底部裂縫較多，加之設(shè)計(jì)的橋面鋪裝薄弱，橋面受損后呈單板受力狀，直接影響到主受力結(jié)構(gòu)，因而存在較大的安全隱患。三是，超限超載車輛繞行影響嚴(yán)重。90年代后，我國(guó)公路運(yùn)輸和汽車工業(yè)迅速發(fā)展，交通流量增長(zhǎng)迅速，車輛大型化的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。特別是二級(jí)收費(fèi)路取消收費(fèi)站后，大量超限超載車輛“回歸”普通干線公路、農(nóng)村公路明顯增加，造成普通干線公路、農(nóng)村公路繞行路段橋梁病害發(fā)展迅速，危橋數(shù)量不斷攀升，橋梁技術(shù)狀況明顯下降。河南省今年取消了158個(gè)政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)站后，全省原收費(fèi)路段交通量平均上升30%左右，其中30%～50%為超限超載車輛，治超壓力驟然增大，普通干線公路橋梁面臨的安全隱患更加嚴(yán)重，形勢(shì)更加嚴(yán)峻。四是，重視程度不夠，基礎(chǔ)不到位。隨著近十多年來(lái)公路建設(shè)的持續(xù)加快，大量的資金、技術(shù)力量都集中到高等級(jí)公路建設(shè)上，各地普遍出現(xiàn)“重建輕養(yǎng)”的不良傾向，對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的重視不夠，投入嚴(yán)重不足，“養(yǎng)路不養(yǎng)橋”錯(cuò)誤觀點(diǎn)仍然存在，導(dǎo)致橋梁檢測(cè)手段落后，養(yǎng)護(hù)力量和技術(shù)裝備相對(duì)薄弱，專業(yè)人員匱乏，一些橋梁甚至處于失養(yǎng)狀態(tài)，一定程度上加劇危橋的形成?，F(xiàn)有危橋中，約93.2%分布在農(nóng)村公路上，占農(nóng)村公路橋梁總數(shù)的22％由于“先天不足”，管理主體不明確，養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)得不到保障，管理技術(shù)人員嚴(yán)重不足，農(nóng)村公路的橋梁管理和危橋問(wèn)題日益突出。四川、重慶、甘肅等各省市普遍反映養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重不足，尤其是農(nóng)村公路橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)人員匱乏，有的橋梁技術(shù)檔案不齊。（建設(shè)期的不足，后天養(yǎng)護(hù)管理的不到位，一組照片）五是，改造資金供需矛盾突出。目前危橋改造資金缺口仍然較大，改造資金嚴(yán)重不足，危橋改造的需求量難以滿足實(shí)際需求，導(dǎo)致安全隱患在一定時(shí)期內(nèi)仍將存在。經(jīng)排查，全國(guó)萬(wàn)延米萬(wàn)延米，在不考慮危橋數(shù)量增加物價(jià)持續(xù)上漲等因素，總改造資金約200億，按照現(xiàn)行部關(guān)于三年危橋改造的平均補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行初步測(cè)算，還要5年多才能全部完成改造。而且，從2007、2008年底和本次排查的危橋總數(shù)看，基本上沒(méi)有改變，可以說(shuō)是危橋改造速度等同于危橋增長(zhǎng)速度。（三）交通運(yùn)輸部采取的主要措施長(zhǎng)期以來(lái)，部黨組高度重視橋梁的養(yǎng)護(hù)管理工作，切實(shí)履行行業(yè)監(jiān)管職責(zé)，主要采取了以下措施：一是加大了危橋改造投資力度。從不斷完善管理制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。近年來(lái)，部先后頒布并修訂了《公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作制度》、《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》、《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，2011.2.16國(guó)務(wù)院通過(guò)了《公路安全保護(hù)條例》，7.1施行。歷時(shí)五年，是全國(guó)公路與橋梁走向法制化管理的一個(gè)里程碑。多次專門召開(kāi)了橋梁養(yǎng)護(hù)管理方面的技術(shù)會(huì)議，對(duì)橋梁檢測(cè)、評(píng)價(jià)、加固和管理工作的各項(xiàng)實(shí)用技術(shù)進(jìn)行了交流和研討，對(duì)推動(dòng)和促進(jìn)全國(guó)的橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作、減緩危橋增速起到了積極作用。三是開(kāi)展科技攻關(guān)，為加強(qiáng)橋梁養(yǎng)護(hù)工作提供了技術(shù)支撐?！笆濉币詠?lái)，部先后開(kāi)展了“公路橋梁檢測(cè)、評(píng)定與加固技術(shù)研究及推廣應(yīng)用”、“橋梁工程全壽命設(shè)計(jì)理論與方法研究”、“大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋主梁下?lián)显蚍治黾皩?duì)策研究”等87項(xiàng)與橋梁建設(shè)、養(yǎng)護(hù)有關(guān)的項(xiàng)目研究，組織調(diào)動(dòng)360家科研、設(shè)計(jì)、施工等單位參與科研項(xiàng)目攻關(guān)，為下一步加強(qiáng)橋梁養(yǎng)護(hù)工作提供了良好的技術(shù)儲(chǔ)備，并縮短了我國(guó)公路橋梁檢測(cè)、評(píng)價(jià)技術(shù)與國(guó)外水平的差距，初步建立了我國(guó)的公路橋梁檢測(cè)、評(píng)價(jià)隊(duì)伍。四是加強(qiáng)橋梁養(yǎng)護(hù)管理，加大車輛超限超載治理力度。“八五”后，部在全國(guó)32個(gè)省、389個(gè)地市建立了橋梁管理系統(tǒng)（CBMS）系統(tǒng)，建立了省、地、縣三級(jí)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理體系，使各級(jí)交通行業(yè)部門基本上能夠掌握這些橋梁的安全狀況。另外，公路橋梁檢查、養(yǎng)護(hù)工程師制度在全國(guó)各地得到了貫徹和執(zhí)行，使我國(guó)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)得到了較大的提升。同時(shí)，我部會(huì)同公安部等九部委，聯(lián)合在全國(guó)開(kāi)展了車輛超限超載集中治理工作，對(duì)保證橋梁安全運(yùn)營(yíng)起到非常重要的作用，有效遏制了危橋高發(fā)的勢(shì)頭。三、我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的現(xiàn)狀（一）我國(guó)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理體制與我國(guó)公路管理體制相對(duì)應(yīng)，我國(guó)公路的橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作由以下三大類機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)：一是國(guó)、省干線公路管理部門，即由省公路局、地市公路局（分局、總段）和縣公路站（段）負(fù)責(zé)國(guó)、省干線公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理。二是縣、鄉(xiāng)公路管理部門，即由各地市交通局、縣交通局及其所屬的縣鄉(xiāng)公路管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)縣、鄉(xiāng)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理。三是高速公路管理部門或公路橋梁經(jīng)營(yíng)管理單位負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理。（二）公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的技術(shù)現(xiàn)狀經(jīng)過(guò)數(shù)十年的努力，我國(guó)建立了較為完善的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)體系，基本做到公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作有章可循、有技術(shù)可依。（1）本著“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的管養(yǎng)方針，在總結(jié)以往公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及“六五”和“七五”科研成果的基礎(chǔ)上，為適應(yīng)高等級(jí)公路的發(fā)展需要，組織修改制訂了《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》，并于1996年頒布實(shí)施。該規(guī)范對(duì)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)技術(shù)做出了較為明確的規(guī)定。（2）“六五”和“七五”期間，通過(guò)開(kāi)展科技攻關(guān)項(xiàng)目：“公路橋梁檢測(cè)設(shè)備”、“鋼筋混凝土橋梁無(wú)損檢測(cè)設(shè)備的研制與應(yīng)用技術(shù)”、“大跨徑混凝土橋梁荷載試驗(yàn)方法”、“雙曲拱橋上部結(jié)構(gòu)承載能力評(píng)定方法”、“鋼筋混凝土組合梁橋承載能力評(píng)定方法”、“公路橋梁使用功能評(píng)定方法”等的研究，縮短了我國(guó)公路橋梁檢測(cè)、評(píng)價(jià)技術(shù)與國(guó)外水平的差距，初步建立了我國(guó)的公路橋梁檢測(cè)、評(píng)價(jià)隊(duì)伍。并在此基礎(chǔ)上，于1988年制訂頒布了“公路舊橋承載能力評(píng)定方法”(試行)，使我國(guó)公路橋梁的技術(shù)狀況評(píng)價(jià)和承載能力評(píng)定工作有規(guī)可遵。（3）“六五”和“七五”期間，立項(xiàng)開(kāi)展了“提高舊橋承載能力加固技術(shù)措施”、“拱橋拱腳水平位移頂推處治方法”等課題的聯(lián)合攻關(guān)。并在八十年代，對(duì)我國(guó)當(dāng)時(shí)公路路網(wǎng)中的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低、橋面寬度狹窄的橋梁進(jìn)行了全面的加固補(bǔ)強(qiáng)與加寬改造。通過(guò)科學(xué)研究和工程實(shí)踐，初步形成了我國(guó)的公路橋梁維修與加固技術(shù)，培養(yǎng)了一支隊(duì)伍。（4）“六五”和“七五”期間，在緊密跟蹤國(guó)外先進(jìn)的橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)的基礎(chǔ)上，立項(xiàng)開(kāi)展了“公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)”的研究，研究成果“干線公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)（CBMS）”列入交通部八五“通達(dá)計(jì)劃”和國(guó)家重點(diǎn)新技術(shù)推廣項(xiàng)目，在全國(guó)分三期進(jìn)行了推廣實(shí)施。在32個(gè)省、389個(gè)地市建立了CBMS系統(tǒng)，入庫(kù)橋梁數(shù)為98946座、480萬(wàn)延米。通過(guò)推廣應(yīng)用CBMS系統(tǒng)，在全國(guó)建立了省、地、縣三級(jí)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理體系；公路橋梁檢查、養(yǎng)護(hù)工程師制度在大部分省市得到了貫徹和執(zhí)行，使我國(guó)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)得到了較大的提升。（5）為適應(yīng)我國(guó)現(xiàn)代公路橋梁建設(shè)發(fā)展的需要，進(jìn)一步規(guī)范和提升公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理工作，近年來(lái)交通部又組織制定了《公路橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》、《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》，目前已經(jīng)完成了報(bào)批稿和送審稿的修改工作。此外，還結(jié)合“十五”交通部危橋改造計(jì)劃，開(kāi)展了西部交通建設(shè)科技項(xiàng)目：“公路舊橋檢測(cè)評(píng)定與加固技術(shù)研究及推廣應(yīng)用”的研究，研究成果已被推廣應(yīng)用在十個(gè)省市、上百座橋梁上。（6）近年來(lái)，部專家委員會(huì)、部公路局、中國(guó)公路學(xué)會(huì)、部公路所召開(kāi)了多次全國(guó)性的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)交流會(huì)，對(duì)橋梁檢測(cè)、評(píng)價(jià)、加固和管理工作的各項(xiàng)實(shí)用技術(shù)進(jìn)行了交流研討。前面已講另外，在部科教司的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，我所“公路舊橋檢測(cè)評(píng)定與加固技術(shù)研究及推廣應(yīng)用”課題組，在西部地區(qū)開(kāi)展了公路舊橋檢測(cè)評(píng)定與加固技術(shù)的培訓(xùn)。 （三）加大了行政管理的力度，促進(jìn)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作上臺(tái)階前面已講1991年交通部頒布了《公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作制度》（[91]工公管字77號(hào)），2007年進(jìn)行了修訂。其中，對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)管理的組織機(jī)構(gòu)、專業(yè)工程師配備及職責(zé)、檢查評(píng)價(jià)制度、檔案管理制度等均作出了明確的要求。黑龍江、福建、天津、四川|、上海、山東等省市也先后頒布了當(dāng)?shù)氐臉蛄吼B(yǎng)護(hù)管理工作制度。近三年來(lái)，交通部又連續(xù)下發(fā)三個(gè)文件：《關(guān)于加強(qiáng)橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的通知》（交公路發(fā)[1999]74號(hào)）、《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的通知》（交公路發(fā)[2001]329號(hào)）、《關(guān)于加強(qiáng)公路橋梁隧道建設(shè)和養(yǎng)護(hù)安全管理的通知》（交公路發(fā)[2001]657號(hào)），進(jìn)一步對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)管理的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行了強(qiáng)調(diào)和要求。交通部在2001年11月發(fā)文要求各省交通主管部門對(duì)執(zhí)行本制度的情況進(jìn)行全面檢查，并向部提交總結(jié)報(bào)告，完成相應(yīng)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理情況調(diào)查表。所有這些措施的出臺(tái)，大大加強(qiáng)了行政管理的力度，有效地規(guī)范了橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作，促進(jìn)橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作上了一個(gè)新臺(tái)階。此外，近年來(lái)，交通部還加大了對(duì)超限運(yùn)輸車輛行駛公路的管理工作，并于2000年部制定了《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（2000年第2號(hào)令），首次在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展了車輛超限治理工作。這項(xiàng)工作的開(kāi)展，必將減輕橋梁負(fù)重，對(duì)減緩危橋增速起到積極作用。2011.2.16國(guó)務(wù)院通過(guò)了《公路安全保護(hù)條例》，7.1施行。歷時(shí)五年，是全國(guó)公路與橋梁走向法制化管理的一個(gè)里程碑。（四）增大了專項(xiàng)資金投入，全面啟動(dòng)危橋的技術(shù)改造前面已講2001年，交通部明確提出“到2005年底，基本消滅全國(guó)干線公路危橋”的工作目標(biāo)，并決定每年從車購(gòu)稅中安排2.5億元用于補(bǔ)助各地的危橋改造。2003年，為進(jìn)一步加快危橋改造步伐，交通部又決定將危橋改造補(bǔ)助總額提高到每年5億元。三年來(lái)，全國(guó)交通系統(tǒng)共投入資金35億元，改造危橋5856座，僅2003年一年，就投入資金14.8億元，改造危橋2493座。其中，交通部以車購(gòu)稅專項(xiàng)資金投入12.2億元，用于國(guó)、省干線公路上的危橋改造。這項(xiàng)政策的實(shí)施，得到了各級(jí)交通主管部門的歡迎，對(duì)引導(dǎo)公路養(yǎng)路費(fèi)的投資方向，預(yù)防和減少橋梁坍塌事故，確保公路暢通和人民財(cái)產(chǎn)安全有著十分重要的意義。四、我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作存在的主要問(wèn)題存在問(wèn)題前面已講總體看來(lái)，我國(guó)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作主要存在以下幾方面的問(wèn)題：（一）重視程度不夠多年來(lái)，受各種因素影響，“重建設(shè)輕養(yǎng)護(hù)”的不良傾向一直未能得到很好的解決。2003年，全國(guó)公路建設(shè)總投資為3715億元（含改建工程投資），而公路養(yǎng)護(hù)資金僅202億元，僅為公路建設(shè)投資的5%。在公路養(yǎng)護(hù)工作中，橋梁養(yǎng)護(hù)又沒(méi)有得到高度重視，“養(yǎng)路不養(yǎng)橋”的錯(cuò)誤觀點(diǎn)仍然存在，導(dǎo)致橋梁養(yǎng)護(hù)工作所必需的資金、技術(shù)、人員和設(shè)備難以到位，已有的工作制度也得不到很好的貫徹和落實(shí)，大量的病橋、危橋得不到及時(shí)的維修與改造。（二）養(yǎng)護(hù)資金嚴(yán)重不足近年來(lái)，全國(guó)公路建設(shè)任務(wù)十分繁重，資金籌措的壓力極大，各地不同程度地存在建設(shè)擠占養(yǎng)護(hù)資金的現(xiàn)象，導(dǎo)致公路養(yǎng)護(hù)資金的總量不足。在這種情況下，要拿出專門的資金進(jìn)行橋梁檢測(cè)和維護(hù)，難度較大。2003年是有史以來(lái)全國(guó)危橋改造力度最大的一年，投入改造資金為14.8億，但僅占公路養(yǎng)護(hù)總投資（202億）的7%。另?yè)?jù)測(cè)算，若全部改造目前10443座（米）危橋，所需資金約110億元（按每延米3萬(wàn)元計(jì)算）。特別是縣、鄉(xiāng)公路，其養(yǎng)護(hù)資金總量更小，有的地方年平均公里縣道的養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)僅有1～2千元，橋梁養(yǎng)護(hù)和維修根本無(wú)從談起。（三）技術(shù)手段落后，基礎(chǔ)工作薄弱由于投入不足、重視程度不夠、基礎(chǔ)工作薄弱以及技術(shù)積累較少等原因，目前我國(guó)橋梁養(yǎng)護(hù)部門的養(yǎng)護(hù)技術(shù)水平相對(duì)較低。與橋梁建設(shè)成就相比，反差很大。具體主要表現(xiàn)在如下三個(gè)方面：一是檢測(cè)手段落后、檢測(cè)儀器稀缺。目前，養(yǎng)護(hù)管理單位配備的橋梁檢測(cè)儀器極為有限，養(yǎng)護(hù)人員對(duì)橋梁進(jìn)行常規(guī)檢查時(shí)主要靠目測(cè)，輔以放大鏡和鋼尺等簡(jiǎn)單工具，很難達(dá)到“診治”的目的；在被調(diào)查的18個(gè)省份中，只有2個(gè)省的橋梁養(yǎng)護(hù)部門配備有橋梁檢測(cè)車，3個(gè)省的部分地市橋梁養(yǎng)護(hù)部門配備有測(cè)試混凝土強(qiáng)度的回彈儀或超聲波測(cè)試儀，1個(gè)省橋梁養(yǎng)護(hù)部門配備有鋼筋銹蝕測(cè)量?jī)x、金屬探傷儀等設(shè)備和儀器。這樣的檢測(cè)儀器配備水平，顯然不能滿足現(xiàn)代橋梁養(yǎng)護(hù)公路的實(shí)際需要。二是專業(yè)人才匱乏。據(jù)調(diào)查，目前我國(guó)在地、縣兩級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)中從事公路橋梁養(yǎng)護(hù)工作的技術(shù)人員大都為兼職人員，在時(shí)間和精力上很難保證橋梁養(yǎng)護(hù)工作的需要，不同程度地影響了橋梁養(yǎng)護(hù)工作的正常進(jìn)行。還有一些地方，橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)人員被抽調(diào)去從事建設(shè)管理，致使養(yǎng)護(hù)部門的技術(shù)人才嚴(yán)重缺乏。另外，面對(duì)一些新型結(jié)構(gòu)橋梁，更是無(wú)能為力，對(duì)它們的關(guān)鍵部位或重要構(gòu)件不能也不會(huì)檢測(cè)與維護(hù)，使得橋梁運(yùn)營(yíng)的安全性難以把握與保證。三是橋梁養(yǎng)護(hù)的基礎(chǔ)工作較薄弱。技術(shù)檔案缺乏，基礎(chǔ)資料不全，養(yǎng)護(hù)管理制度落實(shí)不到位，養(yǎng)護(hù)檢查工作不深入，規(guī)定的橋梁檢查記錄不齊全、不完整等現(xiàn)象比較普遍，造成很難準(zhǔn)確掌握橋梁的技術(shù)狀況，難以科學(xué)制定養(yǎng)護(hù)計(jì)劃，不利于掌握病害原因，增大了處治難度。（四）責(zé)任主體不清，行業(yè)監(jiān)管不力受管理體制影響，橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作存在嚴(yán)重的責(zé)任主體不清現(xiàn)象，這是影響橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的更深層次原因。比如：實(shí)行條塊管理的省份，管理權(quán)下放到地市或縣，但計(jì)劃和資金由省級(jí)交通主管部門控制，勢(shì)必形成管事的不管錢，管錢的不管事，職責(zé)和權(quán)力嚴(yán)重分割，也淡化了各自的責(zé)任意識(shí)；再比如：實(shí)行塊塊管理的省份，管理權(quán)和資金使用權(quán)均在地方，省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)負(fù)有養(yǎng)護(hù)的責(zé)任，卻缺乏監(jiān)管的手段，根本無(wú)法充分發(fā)揮它作為專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的作用，同樣影響了橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的正常進(jìn)行。同時(shí)，管理主體的多元化，造成行業(yè)監(jiān)管不力，也在一定程度上影響了橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作。比如，對(duì)經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路和高速公路，由于省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)不具有行業(yè)歸口管理的職權(quán)，而省級(jí)交通主管部門又無(wú)暇對(duì)其具體工作（比如橋梁養(yǎng)護(hù)制度執(zhí)行情況，經(jīng)常性檢查結(jié)果等事務(wù)）進(jìn)行指導(dǎo)和監(jiān)督，導(dǎo)致這部分公路橋梁的養(yǎng)護(hù)工作游離于政府的行業(yè)監(jiān)管之外，處于無(wú)人監(jiān)管的情況，只能依靠企業(yè)自覺(jué)性來(lái)保證各項(xiàng)制度執(zhí)行到位。（五）建設(shè)管理與養(yǎng)護(hù)管理脫節(jié)長(zhǎng)期形成的我國(guó)公路建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)體制，造成橋梁建設(shè)管理與養(yǎng)護(hù)管理嚴(yán)重脫節(jié)，建設(shè)與養(yǎng)護(hù)的兩個(gè)責(zé)任主體不一致，技術(shù)人員不銜接，出現(xiàn)問(wèn)題后相互之間扯皮與推委現(xiàn)象嚴(yán)重。橋梁建設(shè)考慮養(yǎng)護(hù)太少，對(duì)需要今后重點(diǎn)檢查和養(yǎng)護(hù)的部位或構(gòu)件，在建設(shè)時(shí)未曾設(shè)置養(yǎng)護(hù)檢查通道，致使養(yǎng)護(hù)人員無(wú)法到位開(kāi)展檢查與養(yǎng)護(hù)工作。養(yǎng)護(hù)人員對(duì)建設(shè)情況不甚了解，難以把握檢查與養(yǎng)護(hù)工作的重點(diǎn)，造成養(yǎng)護(hù)工作不深入、重點(diǎn)不突出、無(wú)針對(duì)性。另外，車輛超限超載情況嚴(yán)重也是橋梁養(yǎng)護(hù)和管理工作中的主要問(wèn)題。正是由于以上問(wèn)題的存在，已經(jīng)嚴(yán)重影響了我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的正常進(jìn)行，影響了公路的安全和暢通，降低了公路整體服務(wù)水平，務(wù)必引起高度重視，認(rèn)真研究，提出切實(shí)可行措施予以解決。（六）特大橋的養(yǎng)護(hù)管理問(wèn)題伴隨我國(guó)特大橋建設(shè)的快速發(fā)展，為適應(yīng)管理的需求，國(guó)內(nèi)一些特大橋的養(yǎng)護(hù)管理部門，如：虎門大橋、廈門海倉(cāng)大橋、南京二橋、江陰大橋、銅陵長(zhǎng)江大橋等，先后花巨資建立了各具特色的特大橋管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)均具有較大的片面性，對(duì)特大橋未能形成綜合管理，起支撐作用的特大橋的檢查與檢測(cè)的手段、結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)與安全評(píng)估手段、檢查養(yǎng)護(hù)規(guī)范等還有待于提高，結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與養(yǎng)護(hù)需求脫節(jié)，追求大而全、盲目布設(shè)測(cè)點(diǎn)與監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，造成海量數(shù)據(jù)無(wú)法處理與應(yīng)用。五、下一步工作動(dòng)態(tài)面對(duì)目前我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理工作中存在的突出問(wèn)題，如不采取更加有效措施，防微杜漸，防患未然，一旦發(fā)生安全事故將造成嚴(yán)重后果。建議重點(diǎn)從“完善規(guī)章制度，加強(qiáng)培訓(xùn)，強(qiáng)化監(jiān)督檢查，加大投資力度”等方面入手，全面加強(qiáng)橋梁養(yǎng)護(hù)與管理工作。（一）建章立制，完善制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1、完善公路橋梁養(yǎng)護(hù)各項(xiàng)工作制度。進(jìn)一步加強(qiáng)橋梁安全長(zhǎng)效機(jī)制建設(shè)，落實(shí)安全管理責(zé)任制和橋梁養(yǎng)護(hù)工程師制，從制度、機(jī)制上全面預(yù)防各類橋梁安全事故發(fā)生。盡快出臺(tái)《公路長(zhǎng)大橋隧安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》（已征求意見(jiàn)），研究制定《公路橋梁檢查工作制度》，通過(guò)完善制度，督促各地增加橋梁養(yǎng)護(hù)管理和專項(xiàng)橋梁