《鐵路行車組織基礎(chǔ)》題庫及參考答案

《鐵路行車組織基礎(chǔ)》題庫及參考答案單選題.下列哪些對于技術(shù)計劃的描述是正確的：（D）A、技術(shù)計劃是為了完成日班計劃而編制的B、技術(shù)計劃的編制周期為1年C、技術(shù)計劃包括貨運工作、列車工作和機車工作計劃D、技術(shù)計劃是機車車輛的保證計劃.鐵路車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為客運站、貨運站和（D）A、技術(shù)站B、中間站C、越行站D、客貨運站.車站按技術(shù)作業(yè)分為中間站、區(qū)段站和（D）A、客貨運站B、越行站C、技術(shù)站D、編組站.單線區(qū)段兩相鄰中間站間的鐵路線稱為（B）A、區(qū)段B、區(qū)間C、閉塞分區(qū)D、列車段.雙線自動閉塞區(qū)段兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線稱為（A）A、區(qū)段B、區(qū)間C、閉塞分區(qū)D、列車段.主要辦理貨物列車改編作業(yè)的車站是（B）A、區(qū)段站B、編組站C、中間站D、貨運站.摘掛列車編成地點是（D）A、貨運站B、中間站C、客運站D、技術(shù)站.有調(diào)中轉(zhuǎn)車在編組站全部作業(yè)包括（A）A、到解集編發(fā)B、到發(fā)技術(shù)作業(yè)C、到解集編發(fā)和取送D、不作業(yè).無調(diào)中轉(zhuǎn)車編組站作業(yè)包括（B）A、到解集編發(fā)B、到發(fā)技術(shù)作業(yè)C、到解集編發(fā)和取送D、不作業(yè).車站工作統(tǒng)計主要有裝卸車統(tǒng)計、現(xiàn)在車統(tǒng)計、貨車停留時間統(tǒng)計和（C）A、中轉(zhuǎn)車停留時間統(tǒng)計B、中轉(zhuǎn)車數(shù)統(tǒng)計C、出發(fā)正點率統(tǒng)計D、到發(fā)正點率統(tǒng)計.車站現(xiàn)在車統(tǒng)計時，以下車輛不統(tǒng)計為空車的是（D）A、實際空閑的空車B、已裝車完了但貨票未填制C、倒裝作業(yè)未裝完的貨車D、備用車.由某一調(diào)度區(qū)段幾個車站所裝貨車組成，經(jīng)過一個編組站而不改編的列車（C）A、技術(shù)直達列車B、始發(fā)直達列車C、階梯直達列車D、基地直達列車.兩相鄰技術(shù)站間開行的且不進行車輛摘掛的列車為（B）A、直通列車B、區(qū)段列車C、整列短途列車D、摘掛列車.兩相鄰編組站間開行的且經(jīng)過某一區(qū)段站的列車為（A）A、直通列車B、區(qū)段列車C、始發(fā)直達列車D、技術(shù)直達列車.車流徑路包括最短徑路、特定徑路和（A）A、迂回徑路B、繞行徑路C、臨時指定徑路D、特殊條件徑路.車流特定徑路屬于（B）A、臨時指定徑路B、正常徑路C、特殊條件徑路D、迂回徑路.車流徑路選擇的主要因素包括距離、時間、能力和（D）A、技術(shù)站位置B、線路條件C、競爭條件D、所需費用.某樞紐內(nèi)技術(shù)站同一方向上有A、B、C三去向，同一樞紐內(nèi)貨運站組織的裝車地直達列車不符合該技術(shù)站編組計劃的是（D）A、較近的A到達站B、較遠的C到達站C、A、B到達站D、A、B+C到達站.以下關(guān)于循環(huán)直達列車描述不正確的是（C）A、固定編組B、需裝卸車條件至少保證半列C、回程可以不是回空方向D、一般需固定運行線.區(qū)段管內(nèi)列車的基本形式是（A）A、摘掛列車B、小運轉(zhuǎn)列車C、零擔列車D、區(qū)段列車.整列短途列車屬于（D）A、區(qū)段列車B、直通列車C、技術(shù)站編組的到達中間站的列車D、裝車地編組的不經(jīng)過編組站的列車.鐵路日常運輸指揮采用的是（B）A、小時格運行圖B、十分格運行圖C、兩分格運行圖D、分鐘格運行圖.以下關(guān)于平行運行圖描述不正確的是（D）A、交會方式相同B、各列車速度相同C、所有同向運行線平行D、越行方式相同.以下關(guān)于連發(fā)運行圖描述不正確的是（D）A、列車以站間區(qū)間為間隔B、使用于半自動閉塞區(qū)間C、單線可以采用D、只有越行而無交會.機車擔當與基本段相鄰兩個區(qū)段列車牽引任務(wù)，機車第二次返回基本段所在站時入段整備，該交路為（B）A、肩回交路B、半循環(huán)交路C、循環(huán)交路D、環(huán)形交路.三顯示自動閉塞區(qū)段列車追蹤時應(yīng)間隔的閉塞分區(qū)數(shù)為（C）A、1B、2C、3D、4.機車乘務(wù)員值乘制度中，輪乘制（D）A、乘務(wù)組固定值乘機車B、保養(yǎng)由乘務(wù)組負責(zé)C、交路長度受限制D、同時提高機車和乘務(wù)組效率.編制旅客列車運行圖時（A）A、先開行方案后運行方案B、先運行方案后開行方案C、開行、運行方案統(tǒng)一編D、獨立編制.編制貨圖時，到達解體貨物列車到達技術(shù)站的時間（B）A、應(yīng)與列車到達技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時間相適應(yīng)B、應(yīng)與駝峰或牽出線解體作業(yè)時間相適應(yīng)C、應(yīng)與編組牽出線編組作業(yè)時間D、應(yīng)與列車出發(fā)技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時間相適應(yīng).鋪畫電力牽引區(qū)段運行圖以下情況不合理的是（C）A、列車分布均衡B、避免同一饋電區(qū)列車同時起動C、選擇相鄰變電所中段安排超軸列車會車D、避免同一饋電區(qū)列車同時上坡.同一旅客列車全程技術(shù)速度較平均直通速度（A）A、大B、小C、相等D、不一定.鐵路最終通過能力決定于區(qū)間、車站、機務(wù)設(shè)備、給水設(shè)備和電氣化鐵路供電設(shè)備能力中的（B）A、最大值B、最小值C、加權(quán)平均值D、平均值.以下關(guān)于輸送能力的描述不正確的是（C）A、一般小或等于通過能力B、著重于活動設(shè)備和職工配備C、上下行輸送能力相同D、其發(fā)展一般是漸進式的.鐵路能力計算時，困難區(qū)間的周期較限制區(qū)間（A）A、大于等于B、小于等于C、相等D、不■一^定.鐵路能力計算時，決定最終能力值的區(qū)間稱為（D）A、困難區(qū)間B、能力決定區(qū)間C、能力計算區(qū)間D、限制區(qū)間.為消除技術(shù)作業(yè)停車中間站對通過能力的影響，以下措施不正確的是（D）A、選擇最小停站時間B、技術(shù)作業(yè)站設(shè)于可同時接車車站C、上下行設(shè)不同作業(yè)站D、從運行時間較大區(qū)間先接入列車.為消除技術(shù)作業(yè)停車中間站對通過能力的影響，在兩個運行時間大致相等的相鄰區(qū)間可采取的會車方式為（C）A、從技術(shù)作業(yè)時間短方向先接車B、從運行時間較小區(qū)間先接入列車C、交錯停車D、從運行時間較大區(qū)間先接入列車.當平行運行圖區(qū)間均等時，摘掛列車扣除系數(shù)等于（C）A、停站次數(shù)B、停站次數(shù)」C、停站次數(shù)+1D、停站次數(shù)-2.鐵路車站能力計算方法利用率法屬于（D）A、直接計算法B、圖解法C、模擬法D、分析計算法.鐵路運輸能力加強方法中既可以提高列車重量又可以提高行車量的方法是（B）A、采用大型貨車B、采用大型機車C、采用多機牽引D、增加行車密度.增設(shè)會讓站或線路所適用于（A）A、區(qū)間不均等的半自動閉塞區(qū)段B、區(qū)間均等的半自動閉塞區(qū)段C、區(qū)間不均等的自動閉塞區(qū)段D、區(qū)間均等的自動閉塞區(qū)段多選題.鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程包括：（ABC）A、發(fā)送作業(yè)B、途中作業(yè)C、到達（或終到）作業(yè)D、貨運作業(yè).下面哪些屬于我國鐵路生產(chǎn)管理方法：（ABCD）A、技術(shù)計劃B、貨物列車編組計劃C、車站行車工作細則D、列車運行圖.下列哪些屬于《車站行車工作細則》內(nèi)容：（ABD）A、車站技術(shù)設(shè)備的合理使用與管理B、作業(yè)計劃的編制和執(zhí)行制度C、車站技術(shù)計劃D、車站通過能力和改編能力.下列哪些對于列車運行圖的描述是正確的：（ABC）A、列車運行圖規(guī)定了各次列車按一定的時刻在區(qū)間內(nèi)運行及在車站到發(fā)或通過B、列車運行圖是鐵路向運輸市場用戶提供運輸產(chǎn)品的服務(wù)的目錄清單C、列車運行圖是鐵路行車組織的基礎(chǔ)D、只有旅客列車才需要編制列車運行圖判斷題1.貨物列車編組計劃規(guī)定如何將車流組織成各種專門的列車，從發(fā)生地向目的地運送的制度。（V）.列車運行圖是列車運行時刻表的圖解，是鐵路組織列車運行的基礎(chǔ)。（M）.技術(shù)計劃規(guī)定了機車車輛運用的數(shù)量指標和質(zhì)量指標，是機車車輛的保證計劃。（M）.運輸方案是對每天的貨運工作、列車工作和機車工作等進行綜合部署。（義）.日常作業(yè)計劃是對一天或一班的具體