交通工程學(xué)復(fù)習(xí)題

7/7交通工程學(xué)復(fù)習(xí)題《交通工程學(xué)》復(fù)習(xí)題一

一、填空題（每空格1分、共20分）

1、盡管各國學(xué)者對交通工程學(xué)的理解、認(rèn)識(shí)不完全一樣，但在兩個(gè)方面是基本

共同的：交通工程學(xué)是從交通運(yùn)輸工程學(xué)分化出來的，它的主要研究對象是交通流，交通工程學(xué)主要解決道路交通系統(tǒng)中的科學(xué)問題。

2、道路交通系統(tǒng)中的人包括駕駛員、乘客、和行人。

3、汽車基本特性包括：設(shè)計(jì)車輛尺寸、動(dòng)力性能、和制動(dòng)性能。

4、交通量是一個(gè)隨機(jī)數(shù)，不同時(shí)間、不同地點(diǎn)的交通量都是變化的。交通

量隨時(shí)間和空間而變化的現(xiàn)象，稱之為交通量的時(shí)空分布特性。

5、在該路段行駛的所有車輛中，全部車輛的15％是在此車速以下行駛，此速度稱為第15％位車速，可用此車速作為道路的限制最低車速。

6、出行分布一般指各交通小區(qū)相互間的人或車的出行數(shù)。

7、交通設(shè)施從廣義上被分為連續(xù)流設(shè)施與間斷流設(shè)施兩大類。

8、高速公路通常均采用二級服務(wù)水平，不控制進(jìn)入的汽車車道公路路段在平原微丘的地區(qū)采用二級服務(wù)水平，在重丘山嶺地形及在近郊采用三級服務(wù)水平。

9、交通標(biāo)志的三要素是顏色、形狀和符號。

10、人們通常稱交通工程學(xué)科為“五E”學(xué)科，“五E”指的是：工程（Engineering）、法規(guī)（Enforcement）、教育（Education）、能源（Energy）、環(huán)境（Environment）。

11、駕駛員的視覺特性從視力、視野、和色感等幾個(gè)方面體現(xiàn)。

12、根據(jù)美國的研究，第30位最高小時(shí)交通量為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。

13、在該路段行駛的所有車輛中，有15％的車輛行駛速度高于此值，有85％的車輛行駛速度在此速度以下，此速度稱為第85％位車速，交通管理部門常以此速度作為某些路段的限制最高車速。

14、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是作為道路設(shè)計(jì)依據(jù)的每小時(shí)交通量。

15、OD調(diào)查，是一項(xiàng)了解交通的發(fā)生和中止在有關(guān)區(qū)域里所做的調(diào)查。

16、M/M/N排隊(duì)系統(tǒng)是指泊松輸入、負(fù)指數(shù)服務(wù)分布、N個(gè)服務(wù)臺(tái)的排隊(duì)系統(tǒng)。

17、不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采用三級服務(wù)水平，混合交通雙車道公路采用三級服務(wù)水平。

18、交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類。

19、城市公共交通站點(diǎn)分為：首末站、樞紐站和中間?？空救N類型。

20、根據(jù)服務(wù)對象劃分，停車場可分為：公用停車場和專用停車場。

21.解釋M/D/N的排隊(duì)系統(tǒng)中M、D、N代表的意思。

答;代表服從泊松輸入；D代表定長服務(wù)；N代表N個(gè)服務(wù)臺(tái)

22、簡答影響通行能力的主要因素

（1）道路條件（2）交通條件（3）管制條件（4）壞境與氣候（5）運(yùn)行規(guī)定

23什么是駕駛疲勞導(dǎo)致駕駛疲勞的因素主要有哪些

答：駕駛?cè)藛T在連續(xù)駕駛車輛后，產(chǎn)生生理和心理機(jī)能以及駕駛操作性能下降得現(xiàn)象。

24、高速公路是自成系統(tǒng)的一種公路形式，一般由三部分組成：高速公路基本路段、交織區(qū)、匝道

27、駕駛員疲勞的主要原因：駕駛員的睡眠、生活環(huán)境、車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境、行駛條件、駕駛員自身?xiàng)l件

28、影響車速變化的主要因素有：駕駛員的影響、車輛的影響、道路的影響、交通條件的影響、環(huán)境的影響

29、駕駛員的視野與行車速度有密切關(guān)系，隨著汽車的行駛速度的提高，注視點(diǎn)前移，視野變窄，周界感減少。

30、汽車動(dòng)力性能注意可以用三方面指標(biāo)評定：汽車的最高行駛速度、加速能力、爬坡能力

31、排隊(duì)規(guī)則指到達(dá)的顧客按怎樣的次序接受服務(wù)，它包括三種形式：損失制、等待制、混合制。

32、跟馳理論適應(yīng)條件：非自由行使的條件

33、非自由行駛狀態(tài)的車隊(duì)三個(gè)特征：制約性延遲性傳遞性

一、判斷

1、交通工程即是與交通運(yùn)輸有關(guān)的工程。（x）

2、、當(dāng)城市交通出現(xiàn)阻塞時(shí)首先應(yīng)擴(kuò)建交通設(shè)施。（x）

3、交通流流量、速度、密度基本關(guān)系模型中的速度為地點(diǎn)速度。（x）

4、若道路某處的流量小于通行能力，則其交通狀態(tài)是通暢的。（x）

5、城市里主干道密度越大，則城市道路交通越趨通暢。（x）

6、信號控制方案和交叉口的車道功能劃分沒有關(guān)系。（x）

7、公交?？空究偸菓?yīng)該設(shè)置在交叉口的出口道。（x）

8、對于設(shè)置在路側(cè)的公交?？空?，其設(shè)置位置宜優(yōu)先選擇在進(jìn)口道。（x）

9、兩塊板斷面形式不利于道路沿線車輛左轉(zhuǎn)進(jìn)出。（√）

10、在城市道路上設(shè)置護(hù)欄或隔離設(shè)施有助于提高其安全性，但會(huì)降低通行能力。(x)

二、名詞解釋

1、交通工程學(xué)（TrafficEngineering）；

交通工程學(xué)亦指道路交通工程學(xué)，是交通運(yùn)輸工程學(xué)的一個(gè)分支，它涉及到道路的規(guī)劃、幾何設(shè)計(jì)、道路的管理（運(yùn)營）以及道路的網(wǎng)絡(luò)、終點(diǎn)站、毗鄰地帶及其道路交通與其他交通運(yùn)輸方式之間的關(guān)系。

2、高峰小時(shí)交通量(PeakHourVolume)；在城市道路上，交通量時(shí)變圖一般呈現(xiàn)馬鞍形，上下午各有一個(gè)高峰，交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)稱為高峰小時(shí)，高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量

3、第30位最高小時(shí)交通量(Thethirtiethhighestpeakvolume)；將一年中8760

個(gè)小時(shí)的交通量觀測值依大到小順序排列，排在第30位的小時(shí)

交通量。

4、臨界車速(Criticalspeed)；流量逐漸增大，接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的速度。

5、車頭時(shí)距(Headway)；前后兩輛車通過車行道上某一點(diǎn)的時(shí)間差。

6、通行能力（Capacity）；在一定的時(shí)間段內(nèi)和通常的道路、交通、管制條件下，

人和車輛通過車道或道路某一點(diǎn)或均勻斷面上最大小時(shí)交通量。

7、交通量（Volume）；又稱流量，指在單位小時(shí)內(nèi)，通過道路（或道路某一條

車道）指定地點(diǎn)或斷面的車輛數(shù)。

8、高峰小時(shí)系數(shù)（Peakhourfactor）；高峰小時(shí)內(nèi)的小時(shí)交通量與最大流率的比值。

9、設(shè)計(jì)車速(Designspeed)；在道路交通與氣候條件良好的情況下,僅受道路物理

條件限制時(shí)所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)

標(biāo)準(zhǔn)。

10、車頭間距(Spacing)；是指一條車道上前后相鄰車輛之間的距離.

11、服務(wù)水平(Levelofservice)描述交通流的運(yùn)行條件及其給予駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。亦指道路在某種交通條件下所提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平。12、道路交通安全度；道路交通安全度是指某一國家、地區(qū)、路線、路段或平叉路口交通的安全程度，是交通事故發(fā)生情況是否嚴(yán)重的客觀反映。

13、最佳周期：在指定的條件下，使車輛總延誤最小的配時(shí)方案即為最優(yōu)方案。

14、最短信號周期：在一個(gè)周期內(nèi)到達(dá)交叉口的車輛恰好全部被放行，既無

滯留車輛，信號周期也無富余

15、視野（Fieldofvision）：人的雙眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到

的范圍叫視野。

18、交通調(diào)查(Trafficstudies)：為了找出交通現(xiàn)象的特征性趨向，在道路系統(tǒng)的選定點(diǎn)或路段，收集和掌握車輛或行人運(yùn)行情況的實(shí)際數(shù)據(jù)所進(jìn)行的調(diào)查分析工作。

19、道路服務(wù)水平：指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，從車速、舒適、方便和經(jīng)濟(jì)等方面所能得到的服務(wù)程度

20、道路通行能力：我國對通行能力的定義是指道路設(shè)施疏導(dǎo)交通流的能力。

即在一定的時(shí)段（通常15分鐘或一小時(shí)）和正常的道路、交通、管制以及運(yùn)行質(zhì)量要求下，通過道路設(shè)施交通流質(zhì)點(diǎn)的能力，也稱為交通容量或簡稱容量。它是道路設(shè)施在一定條件下所能通過車輛的極限數(shù)值。

道路通行能力；

答案：是描述道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過車輛（或行人）的能力。

三、簡答題

1、我國近期交通工程學(xué)科需重點(diǎn)研究的問題有哪些

2、簡單敘述交通量的空間變化規(guī)律。

3、評定服務(wù)水平的高低取決于哪些因素

答案：評定服務(wù)水平的高低取決于以下因素：

（1）行車速度和行駛時(shí)間；

（2）車輛行駛的自由程度；

（3）行車受阻或受限制的情況，可用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時(shí)間來衡量；

（4）行車的安全性，以事故率和所造成的經(jīng)濟(jì)損失來衡量；

（5）行車的舒適性和乘客滿意的程度；

（6）經(jīng)濟(jì)性，以行駛費(fèi)用來衡量。

4、什么是出行出行具有什么特性

答案：出行是指汽車、行人或貨物從出發(fā)地向目的低的移動(dòng)。

出行具有如下特性：

1）出行必須有目的地；

2）一個(gè)單程為一次出行，即一次出行必須有且僅有一個(gè)起點(diǎn)和訖點(diǎn)；

3）不受換乘影響，即一次出行可能包括幾種交通形式。

5、城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)滿足的主要內(nèi)容是什么

答案：交通模擬和交通需求預(yù)測、交通評價(jià)和交通網(wǎng)設(shè)計(jì)

6、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有哪些

答案：交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有：

（1）系統(tǒng)性(Systematicness)；

（2）綜合性：(Comprehensiveness)

（3）交叉性；(Intersectionality)

（4）社會(huì)性；(Sociality)

（5）超前性；(Advancednature)

（6）動(dòng)態(tài)性；(Dynamicproperty)

7、交通量、車速及交通密度三者有何關(guān)系，從中能得到什么結(jié)論

答案：交通量、車速及交通密度之間有以下規(guī)律：

1）當(dāng)密度很小時(shí)，交通量亦小，而車速很高；

2）隨著交通密度逐漸增大，交通量逐漸增加，而車速降低，當(dāng)達(dá)到臨界車速時(shí)，交通量最大；

3）當(dāng)密度增大至超過最佳密度時(shí)，交通開始擁擠，交通量和車速都降低，當(dāng)密度達(dá)到最大時(shí)，交通量和車速降為零，此時(shí)產(chǎn)生了交通堵塞。由上得到：速度和容量（密度）不可兼得，因此對于不同功能要求的道路設(shè)施在交通組織管理上有不同的處理。

8、通行能力和交通量有何區(qū)別

答案：通行能力和交通量的區(qū)別：

通行能力是；在一定的時(shí)間段內(nèi)和通常的道路、交通、管制條件下，人和車輛通過車道或道路某一點(diǎn)或均勻斷面上最大小時(shí)交通量。

交通量又稱流量，指在單位小時(shí)內(nèi)，通過道路（或道路某一條車道）指定地點(diǎn)或斷面的車輛數(shù)。

交通量一般總是小于通行能力的，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。

9、為什么要進(jìn)行OD調(diào)查OD調(diào)查內(nèi)容包括那些

答案：OD（Originanddestination）調(diào)查就是對某一出行起點(diǎn)和吸引點(diǎn)交通單元（行人、車輛、貨物）的流量流向，及其通過路線的調(diào)查

進(jìn)行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車和貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。

OD調(diào)查就是調(diào)查客、貨交通流的生成，即出行的發(fā)生、吸引、出行的方式和出行的分布。

客流調(diào)查包括：出行目的，出行方式，出行時(shí)間、出行距離、出行的起訖點(diǎn)等；貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨物的分類數(shù)量、比重及貨運(yùn)方式分配，車輛使用情況調(diào)查。

10、城市道路交通規(guī)劃評價(jià)的原則是什么

答案：（1）科學(xué)性原則；（2）可比性原則；

（3）綜合性原則；（4）可行性原則。

11、何為交通規(guī)劃交通設(shè)施的建設(shè)規(guī)模是如何確定的

答案：交通規(guī)劃是研究一個(gè)能使人、貨物運(yùn)輸安全、高效、經(jīng)濟(jì)并使人的出行舒適、方便且環(huán)境不受干擾的交通系統(tǒng)。

12、試解釋行程時(shí)間、空間平均車速及飽和度之概念，并說明飽和度出現(xiàn)大于1的情況。

答案：（1）車輛駛過道路某一路段所需的總時(shí)間，包括行駛時(shí)間和延誤時(shí)間。

（2）空間平均車速是指在某一瞬間某段道路上所有車輛車速的平均值，

（3）飽和度的定義是流量與通行能力的比值，通行能力的定義是道路或交叉口能夠通過的最大流量。

（4）當(dāng)流量為道路或交叉口上的實(shí)測流量時(shí)，飽和度不可能大于1；當(dāng)流量為交通規(guī)劃階段的預(yù)測流量時(shí)，這個(gè)流量為道路或交叉口的交通需求，是有可能大于通行能力的，即這種情況下的飽和度有可能大于1。

13、何謂交通期望線交通需求預(yù)測的“四步驟”模型是何含義每個(gè)步驟的主要作用是什么

答案：交通期望線是小區(qū)形心間的連接線，它反映人們期望的區(qū)間距離最短的路線，而不是實(shí)際路線

“四步驟”模型：

（1）出行發(fā)生：獲得預(yù)測的某分區(qū)與所有分區(qū)的出行產(chǎn)生及吸引總量；

（2）出行分布：獲得各分區(qū)之間預(yù)測的出行OD分布量；

（3）方式劃分：各分區(qū)各種出行方式的出行OD分布量預(yù)測；

（4）交通分配：將各種出行方式OD分配到城市道路上。

四、計(jì)算題

1、某交通觀測站測得各個(gè)周日的累計(jì)交通量如下表所示，試計(jì)算Kd。

日變系數(shù)計(jì)算表

Kd=AADT/ADT

2、已知某公路上暢行速度Vf＝80km/h，阻塞密度Kj＝105輛/km，速度-密度用直線關(guān)系式。求：（1）在該路段上期望得到的最大流量

（2）此時(shí)所對應(yīng)的車速是多少

答案：（1）由Qmax=1/4·Vf·Kj，得到

Qmax=1/4·80·105

=2100(veh/h)

所以，在該路段上期望得到的最大流量為2100veh/h。

（2）由K0=Kj/2，V=Q/K，得到

V=Q·2/105

=2100×2/105

=40(km/h)

所以，此時(shí)所對應(yīng)的車速是40km/h。

3、在1000m的道路上行駛32輛車，速度-密度為直線關(guān)系，KV85

80-=,

求該道路的mjfQQKV,,,。

4、某條道路上設(shè)一觀測統(tǒng)計(jì)點(diǎn)，車輛到達(dá)該點(diǎn)是隨機(jī)的，單向車流量為800輛/h。所有車輛到達(dá)該點(diǎn)要求停車領(lǐng)取OD調(diào)查卡，假設(shè)工作人員平均能在4s內(nèi)處理一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)分布。試估計(jì)在該點(diǎn)上排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)、平均排隊(duì)長度、非零排隊(duì)平均長度、排隊(duì)系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間以及排隊(duì)中的平均等待時(shí)間。

4、某高速公路入口處設(shè)有一收費(fèi)站，單向車流量為300（veh/h），車輛到達(dá)是隨機(jī)的。收費(fèi)員平均每10秒鐘完成一次收費(fèi)并放行一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)分布。試估計(jì)在收費(fèi)站排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)、平均排隊(duì)長度、平均消耗時(shí)間以及排隊(duì)中的平均等待時(shí)間。

答案：這是一個(gè)M/M/1排隊(duì)系統(tǒng)

λ=300輛/h

μ=1/10(輛/s)=360輛/h

ρ=300/360=＜1，所以系統(tǒng)是穩(wěn)定的

系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)：n=ρ/(1-ρ)=λ/(μ-λ)=300/(360-300)=5輛

平均排隊(duì)長度：q＝n-ρ==輛

系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間：d=n/λ=5/300小時(shí)/輛=60秒/輛

排隊(duì)中的平均等待時(shí)間：ｗ=d-1/μ=60-10=50秒/輛

5、設(shè)車流的速度與密度的關(guān)系為V=，如果要限制車流的實(shí)際流量不大于最大流量的倍，試求此條件下速度的最低值和密度的最高值（假定車流的密度Q）均勻地駛出停車線。設(shè)信號周期為C秒，其中紅燈時(shí)間為R秒，黃燈時(shí)間為Y秒。試求綠燈信號結(jié)束時(shí)無車排隊(duì)的條件，并在此條件下求：

（1）一個(gè)周期內(nèi)的最大排隊(duì)車輛數(shù)及其出現(xiàn)的時(shí)刻；

（2）每輛車的平均排隊(duì)時(shí)間。

答案：如果綠燈信號結(jié)束時(shí)無車排隊(duì)，那么在一個(gè)信號周期內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)要小于等于在綠燈期間以飽和流量流出的車輛數(shù)，即：

(Q/3600)*C≦(S/3600)*(C-R-Y)

Q*C≦S(C-R-Y)

(1)一個(gè)周期內(nèi)最大排隊(duì)車輛數(shù)出現(xiàn)于綠燈剛剛開啟的時(shí)刻。

此時(shí)的排隊(duì)車輛數(shù)q=(Q/3600)*(R+Y)，

最大排隊(duì)車輛數(shù)為(Q/3600)*(R+Y)

(2)因最大排隊(duì)時(shí)間tmax=R+Y

所以每輛車的平均排隊(duì)時(shí)間t—=(R+Y)

《交通工程學(xué)》復(fù)習(xí)題三

一、判斷題（請判斷對錯(cuò)，每題2分，共20分）。

1、駕駛員視野隨行車速度增加而變窄，所以設(shè)計(jì)車速越高，交通標(biāo)志距離道路邊緣應(yīng)越近。

2、汽車的動(dòng)力性能通常由行駛最高車速、加速時(shí)間及最大爬坡能力三方面指標(biāo)來評定。

3、高峰小時(shí)流率通常根據(jù)高峰時(shí)段內(nèi)最大的某連續(xù)60分鐘交通量得到。

4、對信號交叉口而言，控制延誤就等于車輛在交叉口范圍內(nèi)的停車延誤。

5、M/M/N系統(tǒng)中的單路排隊(duì)多通道服務(wù)系統(tǒng)相當(dāng)于N個(gè)M/M/1系統(tǒng)。

6、只要在道路上發(fā)生了人身傷害或財(cái)產(chǎn)損失，都可稱為交通事故。

7、為了提高公共汽車線路網(wǎng)的覆蓋率，其線路非直線系數(shù)越大越好。