城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

第7章城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)的巨大投資和工期長、影響深遠(yuǎn)的特點(diǎn)，以及軌道交通建設(shè)對城市土地利用、交通結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市環(huán)境的巨大影響，決定了軌道交通規(guī)劃的極端重要性。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是保證軌道交通建設(shè)的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性以及可操作性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。根據(jù)軌道交通線網(wǎng)與城市結(jié)構(gòu)的相互作用關(guān)系，本人建議對不同城市發(fā)展階段，考慮不同的核心因素進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃。對已經(jīng)發(fā)展成熟的城市或區(qū)域，交通設(shè)施建設(shè)的投資屬追隨型投資，線網(wǎng)規(guī)劃的核心是滿足現(xiàn)狀強(qiáng)大的交通需求，緩解交通擁擠，此時的軌道線網(wǎng)布線應(yīng)以現(xiàn)狀交通需求期望路線圖為主考慮；對于城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，土地利用形態(tài)不斷變化，城市結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整的城市，交通設(shè)施建設(shè)的投資屬超前型投資，線網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)思想是以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)支撐城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，通過軌道交通建設(shè)調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，此時的軌道線網(wǎng)布線應(yīng)以未來的交通需求期望路線圖為主考慮，起到引導(dǎo)城市發(fā)展和城市合理結(jié)構(gòu)形成的作用。

了解：線網(wǎng)規(guī)劃的意義和目標(biāo)，線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容、歷史沿革，確定線網(wǎng)合理規(guī)模的意義。城市軌道交通線網(wǎng)方案評價原則、準(zhǔn)則。

理解：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理，線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系，包括確定線網(wǎng)的原則、研究的思路與方法，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析，線網(wǎng)構(gòu)架的一般方法。城市軌道交通線網(wǎng)方案評價方法；預(yù)選方案評價方法，包括評價指標(biāo)體系建立原則、結(jié)構(gòu)，評價指標(biāo)體系，評價方法。

掌握：城市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的類型、特點(diǎn)及使用條件，線路網(wǎng)絡(luò)布局的基本原理，線網(wǎng)合理規(guī)模的確定方法，線網(wǎng)設(shè)計，通過實例了解國內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過程及方法。線網(wǎng)方案的綜合評價，包括評價原理、指標(biāo)體系，候選方案的綜合評述。7.1.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的和意義7.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容1作用

（1）緩解中心區(qū)尤其是商業(yè)區(qū)（CBD）地區(qū)交通的供需矛盾，強(qiáng)化土地資源可能提供的交通供給。

（2）加強(qiáng)主出行方向上（主要交通走廊）系統(tǒng)的速度和容量，以便于主城區(qū)外圍與中心區(qū)的聯(lián)系。

（3）串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)（交通樞紐、商業(yè)服務(wù)中心、行政中心、規(guī)劃大型居住區(qū)、規(guī)劃工業(yè)區(qū)、娛樂中心等），實現(xiàn)客流的合理疏解。

（4）加強(qiáng)對外交通與市區(qū)的聯(lián)系，方便衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)的聯(lián)系，增強(qiáng)城市的輻射能力。

（5）以高品質(zhì)的供給引導(dǎo)交通方式選擇的良性轉(zhuǎn)移

（6）節(jié)約能源，避免大氣污染，改善環(huán)境。

（7）啟動內(nèi)需，聚集商貿(mào)及房地產(chǎn)開發(fā)，支持舊城改造和新區(qū)開發(fā)，并成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長點(diǎn)。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有非可逆性，線路一經(jīng)建成不可更改。因此規(guī)劃布局合理和規(guī)模適當(dāng)?shù)木€網(wǎng)就顯得很重要。它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程項目的經(jīng)濟(jì)效益及社會效益。如果作為前期基礎(chǔ)研究之一的線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)生失誤，后期則難以挽回，因為用地控制、規(guī)劃導(dǎo)向均與線網(wǎng)直接相關(guān)。2意義

（1）支持城市總體規(guī)劃的實施和發(fā)展（2）有利于城市科學(xué)制定經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃（3）線網(wǎng)規(guī)劃有利于城市各項設(shè)施的建設(shè)（4）為控制快軌建設(shè)用地提供基礎(chǔ)（5）為快速軌道工程立項建設(shè)提供依據(jù)1前提與基礎(chǔ)研究主要是對城市的人文背景和自然背景進(jìn)行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。主要研究依據(jù)是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等。7.1.2軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容

2線網(wǎng)構(gòu)架研究線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過多規(guī)模控制-方案構(gòu)思-評價-優(yōu)化的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價。3實施規(guī)劃研究實施規(guī)劃是軌道交通規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵，集中體現(xiàn)了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內(nèi)容是工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。具體內(nèi)容包括車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點(diǎn)方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。軌道網(wǎng)規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對整個軌道網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地控制、車輛段及換乘站的配置作出規(guī)劃，軌道網(wǎng)規(guī)劃的過程實際上是對初級路網(wǎng)不斷優(yōu)化完善的動態(tài)滾動過程。主要有兩類軌道交通線網(wǎng)的設(shè)計方法：解析法和系統(tǒng)分析法。

解析法：根據(jù)城市人口、土地資料，用運(yùn)籌學(xué)的圖論和數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法建立目標(biāo)函數(shù)，求解選出線路走向。

系統(tǒng)分析法：根據(jù)城市的交通現(xiàn)狀和土地發(fā)展方向，構(gòu)架初始線路或線網(wǎng)，用交通規(guī)劃方法，進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)的客流預(yù)測，并評價擇優(yōu)。系統(tǒng)分析法是定性經(jīng)驗和定量數(shù)據(jù)相結(jié)合的動態(tài)規(guī)劃過程。7.2軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理

7.2.1城市軌道交通線網(wǎng)的設(shè)計方法倫敦軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖上海市城城市軌道道交通路路網(wǎng)規(guī)劃劃圖7.2.2軌道交通通線網(wǎng)規(guī)規(guī)劃的工工作流程程圖5－1軌道交通通線網(wǎng)規(guī)規(guī)劃總體體流程線網(wǎng)規(guī)劃劃是城市市總體規(guī)規(guī)劃中的的專項規(guī)規(guī)劃，在在城市規(guī)規(guī)劃流程程中，位位于綜合合交通規(guī)規(guī)劃之后后，專項項詳細(xì)控控制性規(guī)規(guī)劃之前前。線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃是是長遠(yuǎn)的的、指導(dǎo)導(dǎo)性的專專項宏觀觀規(guī)劃。。它強(qiáng)調(diào)調(diào)穩(wěn)定性性、靈活活性和連連續(xù)性的的統(tǒng)一。。穩(wěn)定性：：規(guī)劃核核心在空空間上（（城市中中心區(qū)））和時間間上（近近期）要要穩(wěn)定。。靈活性：：規(guī)劃延延伸條件件在空間間上（城城市外圍圍區(qū)）和和時間上上（遠(yuǎn)期期）要有有靈活變變化的余余地。連續(xù)性：：線網(wǎng)規(guī)規(guī)劃要在在城市條條件不斷斷變化的的情況下下，不斷斷調(diào)整完完善。7.3軌道交通通線網(wǎng)規(guī)規(guī)劃的方方法體系系(1)線網(wǎng)規(guī)劃劃是綜合合的專業(yè)業(yè)交通規(guī)規(guī)劃，同同時又是是全市綜綜合交通通規(guī)劃的的延續(xù)和和補(bǔ)充，，由于軌軌道交通通的特點(diǎn)點(diǎn)，規(guī)劃劃和建設(shè)設(shè)均對全全市規(guī)劃劃格局產(chǎn)產(chǎn)生相當(dāng)當(dāng)程度的的影響，，因此線線網(wǎng)規(guī)劃劃既有相相對的獨(dú)獨(dú)立性，，又要與與城市的的總體規(guī)規(guī)劃有機(jī)機(jī)地融為為一體。。(2)線網(wǎng)規(guī)劃劃的研究究工作涉涉及城市市規(guī)劃、、交通工工程、建建筑工程程及社會會經(jīng)濟(jì)等等多項專專業(yè)。各各專業(yè)及及相互聯(lián)聯(lián)系緊密密有彼此此獨(dú)立，，因此整整體研究究方法是是一個包包含多項項子方法法的集合合體系。。(3)線網(wǎng)規(guī)劃劃作為一一項復(fù)雜雜的系統(tǒng)統(tǒng)工程，，除本身身各子系系統(tǒng)具有有復(fù)雜的的關(guān)系外外，各種種外界的的影響因因素和邊邊界條件件對線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃又又產(chǎn)生了了不同程程度的影影響。因因此，不不能把線線網(wǎng)規(guī)劃劃作為一一個孤立立的系統(tǒng)統(tǒng)來進(jìn)行行規(guī)劃，，既要重重視其自自身的建建設(shè)運(yùn)行行機(jī)制，，又要注注重與外外部環(huán)境境及各影影響因素素的協(xié)調(diào)調(diào)關(guān)系。。7.3.1線網(wǎng)規(guī)劃劃特點(diǎn)范圍：一一般是規(guī)規(guī)劃的城城市建成成區(qū)范圍圍。年限：近近期規(guī)劃劃和遠(yuǎn)期期規(guī)劃。。7.3.2規(guī)劃范圍圍與年限限指規(guī)劃工工作的基基本程序序和主要要指導(dǎo)思思想。規(guī)劃全過過程：基基礎(chǔ)研究究、線網(wǎng)網(wǎng)構(gòu)架研研究和規(guī)規(guī)劃可實實施性研研究。7.3.3規(guī)劃技術(shù)術(shù)路線案例：天天津城市市交通規(guī)規(guī)劃研究究框架研究軌道道交通線線網(wǎng)規(guī)模模的目的的是從宏宏觀上探探討規(guī)劃劃對象城城市軌道道交通建建設(shè)的合合理規(guī)模模，作為為制定線線網(wǎng)規(guī)劃劃方案的的參考。。因為它它并未同同具體的的軌道交交通線路路的布線線等聯(lián)系系起來，，所以只只是從宏宏觀上給給出判斷斷軌道交交通合理理規(guī)模的的上下限限，是支支持定性性分析的的參考數(shù)數(shù)據(jù)。7.4軌道交通通線網(wǎng)規(guī)規(guī)模研究究規(guī)模是從從交通系系統(tǒng)供給給的角度度來說的的，從一一個側(cè)面面體現(xiàn)系系統(tǒng)所能能提供的的服務(wù)水水平。它它主要以以線網(wǎng)密密度和系系統(tǒng)能力力輸出來來反映，，其中系系統(tǒng)能力力輸出又又與系統(tǒng)統(tǒng)的運(yùn)營營管理密密切相關(guān)關(guān)。1線網(wǎng)合理理規(guī)模的的含義和和指標(biāo)7.4.1線網(wǎng)合理理規(guī)模的的含義和和指標(biāo)從系統(tǒng)能能力和線線網(wǎng)密度度來看有有四種性性質(zhì)的規(guī)規(guī)模度量量軌道交通通線網(wǎng)規(guī)規(guī)模構(gòu)成成中等規(guī)模2小規(guī)模大規(guī)模中等規(guī)模1大大小小路網(wǎng)密度系統(tǒng)能力規(guī)模的合合理性關(guān)關(guān)系到建建設(shè)投資資、客流流強(qiáng)度，，也關(guān)系系到理想想的服務(wù)務(wù)水平的的設(shè)定、、建設(shè)用用地的長長遠(yuǎn)控制制。(1)城市軌道道交通線線網(wǎng)總長長度式中：——城市軌道道交通網(wǎng)網(wǎng)第i條線路的的長度，，km。L反映了線線網(wǎng)的規(guī)規(guī)模,由此可以以估算總總投資量量、總輸輸送能力力、總設(shè)設(shè)備需求求量、總總經(jīng)營成成本、總總體效益益等，并并可據(jù)此此決定相相應(yīng)的管管理體制制與運(yùn)作作機(jī)制。。2線網(wǎng)規(guī)模模的指標(biāo)標(biāo)(2)城市軌道道交通線線網(wǎng)密度度σ=L/S或σ=L/Q式中：S——城市軌道道交通線線網(wǎng)規(guī)劃劃區(qū)面積積，km2；Q——城市軌道道交通線線網(wǎng)規(guī)劃劃區(qū)的總總?cè)丝?，，萬人；；σ——一個總的的城市軌軌道交通通網(wǎng)密度度，km/km2或km/萬人。城市軌道道交通線線網(wǎng)密度度是指單單位人口口擁有的的線路規(guī)規(guī)?；騿螁挝幻娣e積上分布布的線路路規(guī)模，，它是衡衡量城市市快速軌軌道交通通服務(wù)水水平的一一個主要要因素，，同時對對形成軌軌道交通通車站合合理交通通區(qū)的接接運(yùn)交通通組織有有影響。。實際中中由于城城市區(qū)域域開發(fā)強(qiáng)強(qiáng)度的不不同，對對交通的的需求也也不是相相對均等等的，往往往是由由市中心心區(qū)向外外圍區(qū)呈呈現(xiàn)需求求強(qiáng)度的的逐步遞遞減，因因此線網(wǎng)網(wǎng)密度也也應(yīng)相應(yīng)應(yīng)遞減。。評價城城市軌道道交通網(wǎng)網(wǎng)的合理理程度需需按不同同區(qū)域（（城市中中心區(qū)、、城市邊邊緣區(qū)、、城市郊郊區(qū)）分分別求取取密度。。(3)城市軌道道交通線線網(wǎng)日客客運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量（人人·km/日）式中：——第i條軌道交交通線路路的日客客運(yùn)量，，人/日；——城市軌道道交通網(wǎng)網(wǎng)第i條線路的的長度，，km。城市軌道道交通線線網(wǎng)日客客運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量是評評估城市市軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)能力輸輸出的指指標(biāo)。表表達(dá)了軌軌道交通通在城市市客運(yùn)交交通中的的地位與與作用、、占有的的份額與與滿足程程度。它它涉及到到軌道交交通企業(yè)業(yè)的經(jīng)營營管理，，是軌道道線路長長度、電電力能源源消耗、、人力、、軌道和和車站設(shè)設(shè)備維修修及投資資等生產(chǎn)產(chǎn)投入因因子的函函數(shù)。所所以，在在一定程程度上，，城市軌軌道交通通網(wǎng)的規(guī)規(guī)模還可可用能源源總消耗耗量、產(chǎn)產(chǎn)業(yè)總需需求量、、人力總總需求量量等反映映生產(chǎn)投投入規(guī)模模的指標(biāo)標(biāo)來表示示，可根根據(jù)需要要選擇使使用。城市軌道道交通網(wǎng)網(wǎng)的規(guī)模模在規(guī)劃劃實施期期內(nèi)，往往往要根根據(jù)城市市發(fā)展的的需求進(jìn)進(jìn)行適當(dāng)當(dāng)調(diào)整。。相對而而言，總總長度的的調(diào)整幅幅度不應(yīng)應(yīng)很大。。因此，，城市軌軌道交通通網(wǎng)的總總長度是是一個必必須確定定也是可可以確定定的基礎(chǔ)礎(chǔ)數(shù)據(jù)。。合理規(guī)模模的影響響因素有有：城市市的規(guī)模模、城市市交通需需求、城城市財力力因素、、居民出出行特征征、城市市未來交交通發(fā)展展戰(zhàn)略與與政策和和國家政政策等。。其中，，城市發(fā)發(fā)展的規(guī)規(guī)模又包包含城市市人口規(guī)規(guī)模、城城市土地地利用規(guī)規(guī)模、城城市經(jīng)濟(jì)濟(jì)規(guī)模、、城市基基礎(chǔ)設(shè)施施規(guī)模四四個方面面。7.4.2線網(wǎng)規(guī)模模的影響響因素

線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模城市人口城市交通需求城市面積城市國民生產(chǎn)總值城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例城市交通發(fā)展戰(zhàn)略及政策國家交通政策城市規(guī)模形態(tài)及布局7.4.3城市軌道道交通線線網(wǎng)規(guī)模模計算方方法上述因素素對快速速軌道線線網(wǎng)規(guī)模模的影響響作用有有的可以以量化，，有的無無法量化化，所以以確定城城市軌道道交通線線網(wǎng)規(guī)模模要采用用定量計計算和定定性分析析相結(jié)合合的方法法。這里里需要指指出的是是，軌道道交通規(guī)規(guī)模只是是一個參參考數(shù)據(jù)據(jù)，它可可以從宏宏觀上判判斷一個個城市大大概的軌軌道交通通規(guī)模范范圍，不不能作為為軌道交交通各條條線路布布線的依依據(jù)。在目前的的規(guī)劃實實踐中，，主要是是確定線線網(wǎng)長度度或線網(wǎng)網(wǎng)密度，，對系統(tǒng)統(tǒng)能力輸輸出的研研究以國國外為多多。1系統(tǒng)能力力輸出規(guī)規(guī)模指標(biāo)標(biāo)的確定定對系統(tǒng)能能力輸出出的研究究國內(nèi)外外有不同同作法，，國外研研究者多多從估計計軌道交交通企業(yè)業(yè)的成本本函數(shù)出出發(fā)，判判斷軌道道交通系系統(tǒng)的規(guī)規(guī)模經(jīng)濟(jì)濟(jì)性，為為管理者者制定票票價提供供參考依依據(jù)，為為經(jīng)營者者對新服服務(wù)項目目的增設(shè)設(shè)或已有有服務(wù)項項目的終終止提供供成本分分析依據(jù)據(jù)，并進(jìn)進(jìn)而討論論放松管管制和私私有化問問題。2線網(wǎng)長度度、線網(wǎng)網(wǎng)密度規(guī)規(guī)模指標(biāo)標(biāo)的確定定1)服務(wù)水平平法2)交通需求求分析法法3)吸引范圍圍幾何分分析法4)回歸分析析法1)服務(wù)水平平法該法先將將規(guī)劃區(qū)區(qū)分為幾幾類，例例如分為為中心區(qū)區(qū)、中心心外圍區(qū)區(qū)及邊緣緣區(qū)，然然后或類類比其他他軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)發(fā)展比比較成熟熟的城市市的線網(wǎng)網(wǎng)密度，，或通過過線網(wǎng)形形狀、吸吸引范圍圍和線路路間距確確定線網(wǎng)網(wǎng)密度，，來確定定城市的的線網(wǎng)規(guī)規(guī)模。服務(wù)水平平法技術(shù)術(shù)路線規(guī)劃區(qū)域域分類界定各類類分區(qū)的的線網(wǎng)密密度軌道線路路長度：：（Σ（線網(wǎng)密密度*各各類分區(qū)區(qū)面積）））確定各類類分區(qū)的的面積高密度低低運(yùn)量與與低密度度大運(yùn)量量的選擇擇決定了了我們對對服務(wù)水水平的取取舍，從從現(xiàn)實的的經(jīng)濟(jì)實實力，傾傾向于投投資較少少的方案案，而線線網(wǎng)建設(shè)設(shè)的長期期性，又又必須考考慮乘客客要求不不斷提高高服務(wù)水水平的矛矛盾。2)交通需求求分析法法L=Q?αα?ββ/γγ其中：L———線網(wǎng)長度度（km）；Q——城市出行行總量α——公交出行行比例；；β——軌道交通通出行占占公交出出行的比比例；γ——軌道交通通線路負(fù)負(fù)荷強(qiáng)度度（萬人人次/公里·日）。未來居民民出行總總量Q：Q=mττ———人口出行行強(qiáng)度(次/人·日)，一般情情況，居居民出行行強(qiáng)度相相對比較較穩(wěn)定。。部分城市市居民出出行強(qiáng)度度:城市名(中國)城區(qū)人口（萬人）出行強(qiáng)度次/人·日調(diào)查時間(年)北京5821.611986上海6082.901982天津3002.441981沈陽2872.431985廣州2442.281984徐州50.02.461982交通方式式結(jié)構(gòu)(1)公共交通通占交通通總量的的比例α東京公共共交通年年客運(yùn)量量占城市市總客運(yùn)運(yùn)量的70.6%，莫斯科科公共交交通年客客運(yùn)量占占城市總總客運(yùn)量量的91.6%。目前我國國多數(shù)城城市交通通結(jié)構(gòu)不不盡合理理，主要要反映就就是公交交比例過過低。一一般認(rèn)為為:遠(yuǎn)景公共共交通的的出行比比例應(yīng)在在50%以上。(2)軌道交通通占公交交的比例例β從國外一一些大城城市的軌軌道交通通運(yùn)行情情況看，，巴黎的的軌道交交通所承承擔(dān)的客客運(yùn)量占占城市公公交客運(yùn)運(yùn)總量的的65%(平均運(yùn)距距約5.3km)，紐約的的軌道交交通所承承擔(dān)的客客運(yùn)量占占城市公公交客運(yùn)運(yùn)總量的的54.9%，墨西哥哥城的軌軌道交通通所承擔(dān)擔(dān)的客運(yùn)運(yùn)量占城城市公交交客運(yùn)總總量的42.9%，莫斯科科的軌道道交通所所承擔(dān)的的客運(yùn)量量占城市市公交客客運(yùn)總量量的40%。遠(yuǎn)期公共共交通預(yù)預(yù)測總客客流量Q可以通過過交通需需求預(yù)測測獲得。。軌道交交通方式式占公共共交通方方式出行行量的比比重與常常規(guī)公交交的線網(wǎng)網(wǎng)密度、、服務(wù)水水平、軌軌道交通通的線網(wǎng)網(wǎng)密度和和服務(wù)水水平有關(guān)關(guān)。表列列舉了國國內(nèi)幾個個城市規(guī)規(guī)劃的軌軌道交通通方式占占公共交交通方式式的比例例。城市北京市廣州市沈陽市青島市長春市大連市取值50～5545～5060～8860～652170.3因此，建建議各城城市根據(jù)據(jù)自身的的實際情情況，在在0.3～0.6之間取值值。線網(wǎng)負(fù)荷荷強(qiáng)度γ線網(wǎng)負(fù)荷荷強(qiáng)度是是指快速速軌道線線每日每每公里平平均承擔(dān)擔(dān)的客運(yùn)運(yùn)量，它它是反映映快速軌軌道線網(wǎng)網(wǎng)運(yùn)營效效率和經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益的一個個重要標(biāo)標(biāo)。城市地鐵線總長（km）年客運(yùn)量(億人次)負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/公里·日）莫斯科23929.003.32巴黎19911.941.64墨西哥17515.902.50倫敦4238.0300.52北京12.05.6303.67香港43.27.1904.56從統(tǒng)計資資料上看看，香港港、莫斯斯科的地地鐵有較較好的經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益，例如如香港1990年每人公公里車費(fèi)費(fèi)收入為為0.5元，每人人公里經(jīng)經(jīng)營開支支（含折折舊）為為0.34元，盈利利0.16元。線網(wǎng)負(fù)荷荷與效益益從國外軌軌道交通通日平均均線路負(fù)負(fù)荷強(qiáng)度度的指標(biāo)標(biāo)看，大大部分在在2.5～4.0萬人次/公里·日之間，，建議我我國城市市軌道交交通線路路負(fù)荷強(qiáng)強(qiáng)度取2.5～4.0萬人次/公里·日。從國內(nèi)外外快速軌軌道交通通建設(shè)的的經(jīng)驗來來看，一一般分為為兩種模模式。一種是高高密度低低負(fù)荷軌軌道交通通系統(tǒng)；；這種形形式的快快速軌道道網(wǎng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益很很差，政政府要進(jìn)進(jìn)行大量量補(bǔ)貼，，或采取取扶持政政策；另一種是是低密度度高負(fù)荷荷快軌網(wǎng)網(wǎng)，如著著名的莫莫斯科快快速軌道道系統(tǒng)和和相關(guān)快快速軌道道系統(tǒng)是是世界上上效益最最好的萌萌個系統(tǒng)統(tǒng)。我國的城城市目前前還只能能采用低低密度高高負(fù)荷的的模式，，以最少少的資金金獲得較較大的經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益。從國內(nèi)內(nèi)外快快軌線線網(wǎng)來來看，，建議議q在2.5～4.0之間取取值。。吸引范范圍幾幾何分分析法法是根根據(jù)軌軌道交交通線線路或或車站站的合合理吸吸引范范圍，，在不不考慮慮軌道道交通通運(yùn)量量并保保證合合理吸吸引范范圍覆覆蓋整整個城城市用用地的的前提提下，，利用用幾何何方法法來確確定軌軌道交交通線線網(wǎng)規(guī)規(guī)模的的方法法。它它是在在分析析選擇擇合適適的軌軌道線線網(wǎng)結(jié)結(jié)構(gòu)形形態(tài)和和線間間距的的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，，將城城市規(guī)規(guī)劃區(qū)區(qū)簡化化為較較為規(guī)規(guī)則的的圖形形或者者規(guī)則則圖形形組合合，然然后以以合理理吸引引范圍圍來確確定線線間距距，最最后在在圖形形上按按線間間距布布線再再計算算線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)模模。3)吸引范圍圍幾何分分析法L=S??m（km）其中：S－城市建建成區(qū)面面積(km22)，m－線網(wǎng)密密度(km/km2)。A軌道交通通車站的的吸引范范圍快速軌道道的面積積線網(wǎng)密密度實質(zhì)質(zhì)上表示示了軌道道線網(wǎng)的的覆蓋面面。市中中心區(qū)和和市邊緣緣區(qū)的線線網(wǎng)密度度有所不不同。軌軌道網(wǎng)密密度由市市中心向向外應(yīng)逐逐漸降低低。居民民利用快快速軌道道交通的的出行時時間由三三部分構(gòu)構(gòu)成：①起點(diǎn)到到車站的的時間；；②乘坐坐軌道交交通的時時間；③③由車站站到目的的地的時時間。在市中心心，乘客客到車站站的距離離一般在在15min以內(nèi)，一一般在車車站停留留時間為為3～5min。步行速速度為4km／h，因此可可以得出出軌道車車站的吸吸引范圍圍為650～800m。在城市市外圍區(qū)區(qū)，步行行去車站站的距離離為800～1000m。加上考考慮利用用自行車車、公交交換乘等等，外圍圍地區(qū)車車站的吸吸引范圍圍能達(dá)到到2km。B軌道交通通的線網(wǎng)網(wǎng)密度快速軌道道的面積積線網(wǎng)密密度實質(zhì)質(zhì)上表示示了軌道道線網(wǎng)的的覆蓋面面。市中中心區(qū)和和市邊緣緣區(qū)的線線網(wǎng)密度度有所不不同。軌軌道網(wǎng)密密度由市市中心向向外應(yīng)逐逐漸降低低。線網(wǎng)密度度是衡量量快速軌軌道交通通有效性性、方便便性和可可達(dá)性的的一個重重要指標(biāo)標(biāo)。線網(wǎng)密度度是路網(wǎng)網(wǎng)線路總總長與城城市用地地面積之之比。在城市中中心區(qū)，，客流的的需求是是多方向向的，而而在邊緣緣區(qū)，利利用軌道道網(wǎng)的客客流主要要考慮向向心方向向。在市市中心，，考慮到到能覆蓋蓋并能滿滿足各方方向的客客流需求求，可以以把軌道道網(wǎng)墑化化成一個個棋盤形形格局，，線網(wǎng)間間距為1.5km在外圍區(qū)區(qū)，把軌軌道網(wǎng)簡簡化成相相距4km的平行線線(分別如圖圖5—2，圖5—3所示)。圖5－2市中心軌軌道網(wǎng)簡簡圖圖5－3郊區(qū)軌道道交通簡簡圖從下面的的簡圖可可以看出出，市中中心區(qū)的的軌道面面積線網(wǎng)網(wǎng)密度為為：2×1.5／(1.5×1.5)＝1.33km／km2，外圍區(qū)區(qū)的軌道道面積線線網(wǎng)密度度為1×4／4×4＝0.25km／km2。這些指指標(biāo)是根根據(jù)我國國城市居居民的出出行特點(diǎn)點(diǎn)總結(jié)得得出的，，可在進(jìn)進(jìn)行我國國城市的的軌道交交通線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃時時使用。。根據(jù)我我國城市市情況，，線網(wǎng)密密度取1.2km/km2比較適宜。。城市名稱線網(wǎng)密度（km/km2）城市名稱線網(wǎng)密度（km/km2）市中心全市市中心全市倫敦2.000.24東京0.39莫斯科1.980.21漢城0.19巴黎2.480.73新加坡0.11紐約0.44北京1.140.34墨西哥0.12香港0.36表國內(nèi)外大城城市軌道交交通線網(wǎng)密密度例：某市中中心區(qū)的面面積為68.1km2,全市遠(yuǎn)景的的總面積為為555km2。按上述線網(wǎng)網(wǎng)指標(biāo)計算算線網(wǎng)長度=68.1×1.2+486.9×0.25=203.4km。相應(yīng)地，全全市線網(wǎng)平平均密度為為0.366km/km2。4)回歸分析法法這種方法先先找出影響響城市軌道道交通網(wǎng)絡(luò)絡(luò)規(guī)模的主主要因素（（如人口、、面積、國國內(nèi)生產(chǎn)總總值、私人人交通工具具擁有率等等），然后后利用其它它軌道交通通系統(tǒng)發(fā)展展比較成熟熟的城市的的有關(guān)資料料，對線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)模及各各主要影響響因素進(jìn)行行數(shù)據(jù)擬合合，從中找找出線網(wǎng)規(guī)規(guī)模與各主主要相關(guān)因因素的函數(shù)數(shù)關(guān)系式，，然后根據(jù)據(jù)各相關(guān)因因素在規(guī)劃劃年限的預(yù)預(yù)測值，利利用此函數(shù)數(shù)關(guān)系式確確定本城市市到規(guī)劃年年限所需的的線網(wǎng)規(guī)模模。式中L——城市軌道交交通線路長長度，km；P——城市人口，，萬人；S——城市面積，，km2；bn,b1,b2———回歸系數(shù)，，如對世界界48個城市軌道道交通系統(tǒng)統(tǒng)進(jìn)行回歸歸，其中：：以上方法分分別體現(xiàn)了了城市交通通需求、城城市人口規(guī)規(guī)模和城市市用地規(guī)模模等主要因因素對軌道道線網(wǎng)規(guī)模模的影響作作用，應(yīng)用用時可用上上式分別計計算出應(yīng)有有的線網(wǎng)總總長度，然然后取其平平均值或最最大值，作作為控制路路網(wǎng)規(guī)劃線線路總長度度的參考值值。3線網(wǎng)長度、、線網(wǎng)密度度規(guī)模指標(biāo)標(biāo)計算方法法的特點(diǎn)服務(wù)水平法法的優(yōu)點(diǎn)是借借鑒了其他他城市的經(jīng)經(jīng)驗，計算算簡單，但但是卻存在在類比依據(jù)據(jù)不足，讓讓人難以信信服的缺陷陷。因為影影響一個城城市的軌道道交通線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)模的因因素很多，，要借鑒其其他城市的的網(wǎng)絡(luò)密度度來進(jìn)行類類比分析，，須得兩個個城市中影影響網(wǎng)絡(luò)規(guī)規(guī)模的許多多因素至少少基本相同同才具有可可比性。但但在現(xiàn)實中中，很難找找到兩個在在多方面都都相近的城城市。即使使有，也很很難說就可可以拿來作作為本城市市設(shè)計網(wǎng)絡(luò)絡(luò)規(guī)模的依依據(jù)，因為為被類比城城市本身的的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模模就可能是是不完善甚甚至是不合合理的。因因此，用這這種方法很很難得出一一個令人信信服的結(jié)果果，只能作作為參考。。交通需求分分析法從交交通需求滿滿足供給的的角度出發(fā)發(fā)匡算線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)模，易易于理解，，但是計算算數(shù)據(jù)需要要進(jìn)行推算算?；貧w分析法法有較強(qiáng)的的理論根據(jù)據(jù)，所得結(jié)結(jié)果容易被被大家所接接受。但在在具體應(yīng)用用中存在著著難以尋找找合適的擬擬合樣本等等問題。吸引范圍幾幾何分析法法的特點(diǎn)是是根據(jù)城市市用地規(guī)模模和軌道交交通服務(wù)水水平來確定定軌道交通通線網(wǎng)規(guī)模模，因此能能夠保證一一定的服務(wù)務(wù)水平，而而且由于城城市規(guī)模比比交通流量量容易控制制，規(guī)劃線線網(wǎng)規(guī)模受受不確定因因素干擾少少，可以用用來確定規(guī)規(guī)模范圍。。缺陷是沒沒有考慮軌軌道交通運(yùn)運(yùn)量的限制制，而且假假定將合理理吸引范圍圍覆蓋整個個城市用地地也會導(dǎo)致致規(guī)劃線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)模偏大大?？傊?，以上上幾種方法法各有特點(diǎn)點(diǎn)和一定的的局限性，，它們是對對同一事物物不同側(cè)面面的反映，，在實際工工作中可共共同使用，，相互印證證，重點(diǎn)是是在把握所所規(guī)劃城市市或地區(qū)的的特點(diǎn)和發(fā)發(fā)展趨勢的的基礎(chǔ)上來來對線網(wǎng)規(guī)規(guī)模進(jìn)行匡匡算。對各各模型的差差異性結(jié)果果應(yīng)經(jīng)多方方面定性分分析及綜合合協(xié)調(diào)后加加以判定。。7.5線網(wǎng)規(guī)劃方方法和線網(wǎng)網(wǎng)方案的形形成7.4.1線網(wǎng)規(guī)劃方方法總結(jié)起來，，軌道交通通線網(wǎng)規(guī)劃劃有兩種主主要方法，，一種是以以定性分析析為主、定定量分析為為輔的線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃方法法，一種是是以定量分分析為主、、定性分析析為輔的線線網(wǎng)規(guī)劃方方法?，F(xiàn)將將有關(guān)方法法介紹如下下。1點(diǎn)線面要素素層次分析析法這種方法以以城市結(jié)構(gòu)構(gòu)形態(tài)和客客流需求的的特征為基基本，對基基本的客流流集散點(diǎn)，，主要的客客流分布，，重要的對對外輻射的的方向及線線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形形態(tài)，進(jìn)行行分層研究究，充分注注意定性分分析和定量量分析相結(jié)結(jié)合，快速速軌道工程程學(xué)與交通通測試相結(jié)結(jié)合，靜態(tài)態(tài)與動態(tài)相相結(jié)合，近近期與遠(yuǎn)景景相結(jié)合，，經(jīng)多方案案比較而成成。城市軌道交交通線網(wǎng)規(guī)規(guī)劃是一個個龐大而復(fù)復(fù)雜的工程程，因此線線網(wǎng)構(gòu)架研研究必須分分類、分層層進(jìn)行?！啊包c(diǎn)”、““線”、““面”既是是三個不同同的類別，，又是三個個不同層次次的研究要要素?！包c(diǎn)點(diǎn)”代表局局部、個體體性的問題題，即客流流集散點(diǎn)、、換乘節(jié)點(diǎn)點(diǎn)和起終點(diǎn)點(diǎn)的分布；；“線”代代表方向性性問題，即即軌道交通通走廊的布布局；“面面”代表整整體性、全全局性的問問題，即線線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)構(gòu)和對外出出口的分布布形態(tài)。(1)“點(diǎn)”的分析析?？土骷Ⅻc(diǎn)，即即客流發(fā)生生、吸引點(diǎn)點(diǎn)和客流換換乘點(diǎn)，是是軌道交通通設(shè)站服務(wù)務(wù)、吸引客客流的發(fā)生生點(diǎn)。(2)“線”的分析析?！熬€””的分析是是研究道路路交通網(wǎng)絡(luò)絡(luò)，即城市市客流流經(jīng)經(jīng)的路線，，尤其是主主要交通走走廊，是分分析和選擇擇線路走向向的基本因因素。(3)“面”的分析析。在進(jìn)行行線網(wǎng)構(gòu)架架方案研究究時，“面面”上的因因素是控制制構(gòu)架模型型和形態(tài)的的決定性因因素，這些些因素包括括城市地位位、規(guī)模、、形態(tài)、對對外銜接及及線網(wǎng)作用用和地位、、交通需求求、線網(wǎng)規(guī)規(guī)模等特征征。2功能層次分分析法這種方法根根據(jù)城市結(jié)結(jié)構(gòu)層次和和組團(tuán)的劃劃分，將整整個城市的的軌道交通通網(wǎng)按功能能分作三個個層次，即即骨干層、、擴(kuò)展層、、充實層，，骨干層與與城市基本本結(jié)構(gòu)形態(tài)態(tài)吻合，是是基本線網(wǎng)網(wǎng)骨架，擴(kuò)擴(kuò)展層在骨骨干層基礎(chǔ)礎(chǔ)上向外圍圍擴(kuò)展，充充實層是為為了增加線線網(wǎng)密度，，提高服務(wù)務(wù)水平。這種方法是是以原有的的快速軌道道交通路網(wǎng)網(wǎng)為基礎(chǔ)，，進(jìn)行線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充充，以適應(yīng)應(yīng)城市發(fā)展展。為此，，必須在已已建線路的的基礎(chǔ)上，，調(diào)整規(guī)劃劃已有的其其他未建線線路，來擴(kuò)擴(kuò)充新的線線路、并將將每條線路路依次納入入線網(wǎng)后，，形成最終終的線網(wǎng)規(guī)規(guī)劃方案。。這種方法的的優(yōu)點(diǎn)是投投資效益高高，便于迅迅速緩解城城市交通最最嚴(yán)重的擁擁擠路段。。缺點(diǎn)是不不易從總體體上把握線線網(wǎng)構(gòu)架，，不易起到到引導(dǎo)城市市發(fā)展、形形成合理城城市結(jié)構(gòu)的的目的。3逐線規(guī)劃擴(kuò)擴(kuò)充法4主客流方向向線網(wǎng)規(guī)劃劃法要點(diǎn)是根據(jù)據(jù)城市居民民的交通需需求特點(diǎn)，，確定近期期最大程度度滿足干線線交通需求求，遠(yuǎn)期引引導(dǎo)合理城城市結(jié)構(gòu)和和交通結(jié)構(gòu)構(gòu)形成的功功能特點(diǎn)，，進(jìn)行初期期、近期和和遠(yuǎn)期的交交通需求空空間分布特特點(diǎn)的量化化分析，并并結(jié)合定性性分析析與經(jīng)驗，，提出若干干軌道交通通線網(wǎng)規(guī)劃劃方案。具具體做法是是在現(xiàn)狀與與未來道路路網(wǎng)上進(jìn)行行交通通分配，按按照確定的的原則繪制制流量圖，，根據(jù)流量量圖確定主主客流的方方向，然后后沿主客流流方向布布線提出出若干線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃方案案。網(wǎng)絡(luò)分析的結(jié)結(jié)果既反映了了大的客流集集散點(diǎn)、客流流集中的線路路，也反映了了現(xiàn)在與將來來的土地利用用狀況，以及及對整個城市市的全面分析析與能動引導(dǎo)導(dǎo)。要注意，，不同發(fā)展階階段的城市對對網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)結(jié)果的利用思思路不同。對對城市結(jié)構(gòu)穩(wěn)穩(wěn)定、城市土土地利用基本本定型的城市市，主要依據(jù)據(jù)現(xiàn)狀交通分分布特性規(guī)劃劃軌道網(wǎng)；對對城市結(jié)構(gòu)不不穩(wěn)定，正在在處于土地利利用調(diào)整期的的城市，主要要依據(jù)未來交交通分布特性性規(guī)劃軌道網(wǎng)網(wǎng)。1軌道交通網(wǎng)絡(luò)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型及及其運(yùn)輸特性性軌道交通路網(wǎng)網(wǎng)的規(guī)模與形形態(tài)雖然各不不相同，但其其基本結(jié)構(gòu)形形態(tài)可歸結(jié)為為下面5種各具不同運(yùn)運(yùn)輸特性的類類型。7.4.2線網(wǎng)方案的幾幾何特征圖5－4軌道交通路網(wǎng)網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)的的五種基本類類型（a）星型結(jié)構(gòu)（（b）樹狀結(jié)構(gòu)（（c）柵格結(jié)構(gòu)（（d）放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)構(gòu)（e）放射－環(huán)形形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)(1)星形結(jié)構(gòu)。星形結(jié)構(gòu)是指指路網(wǎng)中所有有線路只有一一個交點(diǎn)(換乘站)的結(jié)構(gòu)，見圖圖5—4(d)。其唯一的換換乘站一般都都位于市中心心的客流集散散中心。如目目前的布達(dá)佩佩斯地鐵系統(tǒng)統(tǒng)。這種結(jié)構(gòu)構(gòu)中所有線路路間都可以實實現(xiàn)直接換乘乘，但換乘站站上的客流大大，換乘客流流間相互干擾擾也大，除容容易引起混亂亂與擁擠外，，換乘站的設(shè)設(shè)計與施工難難度也較大，，一般多采用用分層換乘。。這也使得車車站的埋深加加大，車站建建設(shè)費(fèi)用增加加，乘客換乘乘時間延長，，車站通風(fēng)、、排水及運(yùn)送送旅客的運(yùn)營營費(fèi)用也會有有所增加。由由于所有線路路都通達(dá)市中中心，使得市市郊與市中心心間聯(lián)系便利利，市中心可可達(dá)性極好；；但市郊之間間聯(lián)系不便，，必須經(jīng)過市市中心的換乘乘站。(2)樹狀結(jié)構(gòu)。樹狀結(jié)構(gòu)是指指n條線路只有n－1個交叉點(diǎn)(換乘站)且在網(wǎng)絡(luò)中沒沒有網(wǎng)格的結(jié)結(jié)構(gòu)，形同樹樹枝狀，見圖圖5—4(6)。這種結(jié)構(gòu)連連通性差，線線路間換乘不不便，兩條樹樹枝線間至少少要換乘2次才能實現(xiàn)互互通；此外，，線路上客流流分布不均，，同一線路上上兩個換乘站站之間的路段段因為擔(dān)負(fù)著著大量的換乘乘客流，客流流量較換乘站站外側(cè)路段顯顯著為高，給給線路的行車車組織帶來困困難。(3)柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)構(gòu)。柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)構(gòu)是指線路(至少4條)大多呈平行四四邊形交叉，，所構(gòu)成的網(wǎng)網(wǎng)格多為四邊邊形的路網(wǎng)結(jié)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)結(jié)構(gòu)形同棋盤盤，如圖5—4(c)。這種結(jié)構(gòu)的的線路在內(nèi)城城區(qū)分布比較較均勻，但線線路深入市郊郊的不多；由由于存在回路路，這種結(jié)構(gòu)構(gòu)連通性好，，乘客換乘的的選擇較多；；但由于沒有有通達(dá)市中心心的徑向斜線線，市郊到市市中心的出行行不便。(4)放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)構(gòu)。放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)構(gòu)是指線路(至少3條)多為徑向線且且線路交叉所所成的網(wǎng)格多多為三角形的的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，，見圖5—4(d)。從目前已經(jīng)經(jīng)采用這種結(jié)結(jié)構(gòu)且發(fā)展比比較成熟的幾幾個系統(tǒng)的情情況來看，多多數(shù)線路都在在市中心區(qū)發(fā)發(fā)生三角形交交叉，市中心心區(qū)線路和換換乘密集而均均勻，網(wǎng)絡(luò)連連通性好，乘乘客換乘方便便，在規(guī)模不不大的情況下下，任意兩條條線路間都可可以實現(xiàn)直接接換乘，路網(wǎng)網(wǎng)中交織成網(wǎng)網(wǎng)的部分影響響區(qū)范圍較小小，但伸入市市郊構(gòu)射線很很長。這種結(jié)結(jié)構(gòu)由于各個個方向都有線線路通達(dá)市中中心區(qū)，市郊郊到市中心的的出行方便，，市中心區(qū)對對市郊的經(jīng)濟(jì)濟(jì)輻射距離較較遠(yuǎn)。其缺點(diǎn)點(diǎn)是市郊間發(fā)發(fā)生聯(lián)系時必必須到市中心心區(qū)的換乘站站換乘，導(dǎo)致致乘客走彎路路。(5)放射－環(huán)形網(wǎng)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。放射－環(huán)形網(wǎng)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是在在放射網(wǎng)狀結(jié)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上上增加環(huán)形線線而成的路網(wǎng)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，常見見于一些規(guī)模模很大的系統(tǒng)統(tǒng)，如莫斯科科、巴黎、東東京等。其環(huán)環(huán)線一般與所所有徑向線交交叉，見圖5—4(e)。這種結(jié)構(gòu)具具有放射網(wǎng)狀狀結(jié)構(gòu)的全部部優(yōu)點(diǎn)，同時時由于環(huán)線與與所有徑向線線都能直接換換乘，整個網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的連通性性更好，線路路間換乘更方方便，而且能能有效地縮短短市郊間乘客客利用軌道交交通出行的里里程和時間。。如在圖5—4(e)中，從d到6沿虛箭頭線的的行程就比沿沿實箭頭線的的要短得多。。目前世界上大大城市軌道交交通的發(fā)展思思路大致可以以概括為三種種：1)在原來的軌道道交通線網(wǎng)基基礎(chǔ)上，開辟辟快車線。如如巴黎,莫斯科等。2)在原來線網(wǎng)的的基礎(chǔ)上，向向外圍延伸，，線路逐漸延延長。3)軌道交通線網(wǎng)網(wǎng)的規(guī)劃是長長遠(yuǎn)的，實施施計劃要分期期、分段進(jìn)行行，保持工程程實施和運(yùn)營營的連續(xù)性，，以便盡快發(fā)發(fā)揮效益。2軌道交通線網(wǎng)網(wǎng)發(fā)展趨勢軌道交通線網(wǎng)網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使使軌道交通成成為影響特大大城市的結(jié)構(gòu)構(gòu)與功能發(fā)展展的重要因素素，概括歸納納如下：（1）軌道交通線線網(wǎng)的系統(tǒng)形形成，已成為為整個城市客客運(yùn)交通的基基礎(chǔ)和骨架。。（2）軌道交通線線路的布局，，已成為城市市土地利用規(guī)規(guī)劃和交通規(guī)規(guī)劃的雙重核核心。（3）軌道交通車車站分布，將將成為吸引大大量居民的中中心，社會活活動的中心和和文化、商業(yè)業(yè)聚集的中心心，在城市規(guī)規(guī)劃結(jié)構(gòu)中占占有重要地位位。7.4.3.1線網(wǎng)架構(gòu)的基基本要素1主要交通走廊廊2主要客流集散散點(diǎn)3線網(wǎng)功能等級級7.4.3線網(wǎng)方案的形形成主要交通走廊廊反映城市的的主客流方向向，對其識別別有以下方法法：方法一：經(jīng)驗判斷法——根據(jù)城市人口口與崗位分布布情況，設(shè)定定影響范圍，，通過對線網(wǎng)網(wǎng)覆蓋率的判判斷來確定線線路的走向。。此法較為簡簡單，只需將將人口與崗位位分?jǐn)偟浇煌ㄍㄐ^(qū)中并打打印出相應(yīng)的的人口與崗位位分布圖，在在此圖上根據(jù)據(jù)經(jīng)驗判斷畫畫出線路走向向。這種方法法目前使用較較多，但僅考考慮了人口密密度的分布情情況，忽視了了人員出行行行為的不同。。因此在線網(wǎng)網(wǎng)布設(shè)時可能能與實際客流流方向不完全全吻合。1主要交通走廊廊方法二：出行期望經(jīng)路路圖法——規(guī)劃年出行預(yù)預(yù)測得到遠(yuǎn)期期全人口、全全方式OD矩陣；將遠(yuǎn)期期OD矩陣按距離最最短路分配到到遠(yuǎn)期道路網(wǎng)網(wǎng)上得到出行行期望經(jīng)路圖圖；按出行期期望經(jīng)路圖上上的交通流量量選線，產(chǎn)生生初始線網(wǎng)。。方法三：兩步聚類識別別法——先通過動態(tài)聚聚類，將所有有的交通流量量對分類成20～30個聚類中心，，而后通過模模糊聚類法，，以不同的截截陣選擇合適適的分類，并并進(jìn)行聚類計計算，最后可可獲得交通的的主流向及流流量并結(jié)合走走廊布局原則則及方法確定定主要交通走走廊。方法四：期望線網(wǎng)法——這是由法國SYSTRA公司與上海規(guī)規(guī)劃設(shè)計院合合作進(jìn)行上海海軌道交通規(guī)規(guī)劃時采納的的方法。此法法借助于上海海交通所開發(fā)發(fā)的交通預(yù)測測模型，也可可稱為蜘蛛網(wǎng)網(wǎng)分配技術(shù)。。這里的期望望線有別于城城市交通規(guī)劃劃中通常使用用的期望線，，更多的考慮慮了小區(qū)之間間的路徑選擇擇，期望線網(wǎng)網(wǎng)可以清晰的的表達(dá)交通分分區(qū)較細(xì)情況況下理想的交交通分布狀況況。它是連接接各交通小區(qū)區(qū)的虛擬空間間網(wǎng)絡(luò)，在該該網(wǎng)絡(luò)上才采采用全有全無無分配法將公公交OD矩陣進(jìn)行分配配，從而識別別客流主流向向確定交通走走廊。主要客流集散散點(diǎn)是在確定定軌道交通線線路骨架以后后確定軌道交交通線路具體體走向的主要要依據(jù)?？土髁骷Ⅻc(diǎn)按照照性質(zhì)分為交交通樞紐、商商業(yè)服務(wù)行政政中心、文教教設(shè)施、體育育設(shè)施、旅游游景點(diǎn)和中小小型工業(yè)區(qū)等等。2主要客流集散散點(diǎn)不同運(yùn)量等級級的客運(yùn)走廊廊需要確定中中運(yùn)量或是大大運(yùn)量的軌道道交通系統(tǒng)，，而且軌道交交通在城市不不同地區(qū)對城城市發(fā)展與支支持社會經(jīng)濟(jì)濟(jì)活動中發(fā)揮揮的功能也不不同，軌道網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)功能層次次劃分正是根根據(jù)這一特點(diǎn)點(diǎn)確定軌道線線路的服務(wù)水水平與等級。。軌道線路功功能層次可劃劃分為市域快快線、市區(qū)干干線和市區(qū)輔輔助線。2線網(wǎng)功能等級級市域快線：在市區(qū)與衛(wèi)星星城鎮(zhèn)之間，，為長距離出出行提供快速速的交通聯(lián)系系。市區(qū)干線：在市區(qū)內(nèi)部為為中距離出行行提供快速便便捷的交通聯(lián)聯(lián)系。市區(qū)輔助助線：作為市區(qū)區(qū)干線的的補(bǔ)充線線，以保保證整個個軌道交交通網(wǎng)絡(luò)絡(luò)系統(tǒng)整整體功能能發(fā)揮。。7.4.3.2線網(wǎng)構(gòu)架架的一般般思路1基本思路路初始方案案集生成成—客流測試試—方案評價價—推薦線網(wǎng)網(wǎng)方案的的形成。。2研究過程程（1）第一階階段:方案構(gòu)思思（2）第二階階段:歸納提煉煉根據(jù)線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃范范圍與要要求，分分析城市市結(jié)構(gòu)形形態(tài)與客客流特征征，進(jìn)行行“面””、“點(diǎn)點(diǎn)”、““線”層層次分析析，通過過現(xiàn)場勘勘探，廣廣泛搜集集資料，，從宏觀觀入手對對線網(wǎng)方方案進(jìn)行行初始研研究，構(gòu)構(gòu)思線網(wǎng)網(wǎng)方案。。這些方方案除有有各自的的特點(diǎn)外外，還有有許多共共性，成成為線網(wǎng)網(wǎng)構(gòu)架方方案研究究的重要要基礎(chǔ)。。對初始構(gòu)構(gòu)思方案案進(jìn)行分分類歸納納后，又又經(jīng)內(nèi)部部篩選提提煉，推推出其中中的部分分方案，，向各有有關(guān)單位位征求意意見，并并要求提提出補(bǔ)充充方案。。結(jié)過““篩選－－方案補(bǔ)補(bǔ)充－再再篩選””的提煉煉過程，，形成基基礎(chǔ)方案案。這次次篩選中中保留各各種有較較強(qiáng)個性性的方案案，合并并共性方方案，盡盡量全面面聽取各各種思路路和觀點(diǎn)點(diǎn)，形成成代表不不同政策策傾向、、不同線線網(wǎng)構(gòu)架架特征和和規(guī)模的的方案（3）第三階階段:方案預(yù)選選（4）第四階階段:預(yù)選方案案分析與與交通測測試前幾階段段的方案案深化主主要以定定性分析析為主，，從這一一階段開開始，需需要通過過定量分分析對方方案作進(jìn)進(jìn)一步的的論證，，用交通通模型進(jìn)進(jìn)行測試試，進(jìn)入入定性與與定量分分析相結(jié)結(jié)合的系系統(tǒng)分析析階段。。以基礎(chǔ)方方案為基基礎(chǔ)，以以線網(wǎng)規(guī)規(guī)劃的技技術(shù)政策策和規(guī)劃劃原則為為指導(dǎo)，，根據(jù)合合理規(guī)模模和基本本構(gòu)思要要求，又又進(jìn)一步步選擇出出幾個典典型的、、不同線線路走向向和不同同構(gòu)架類類型的方方案，成成為初步步預(yù)選方方案。（5）第五階階段:調(diào)整補(bǔ)充充預(yù)選方方案，并并選出候候選方案案（6）第六階階段：推推薦最終終方案通過分析析和測試試，預(yù)選選方案均均各自存存在優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)和不足足之處，，需要對對其進(jìn)行行優(yōu)化完完善。在在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上可以以對方案案進(jìn)行補(bǔ)補(bǔ)充。由由于補(bǔ)充充方案只只是通過過定性分分析進(jìn)行行優(yōu)化，，其線網(wǎng)網(wǎng)整體性性能是否否真正得得到優(yōu)化化還是未未知的。。因此接接下來對對補(bǔ)充方方案進(jìn)行行同等條條件下的的交通測測試，進(jìn)進(jìn)一步以以定量分分析論證證，確認(rèn)認(rèn)補(bǔ)充方方案是優(yōu)優(yōu)化方案案，并推推薦為候候選方案案。在以上定定性與定定量分析析基礎(chǔ)上上，又采采用線網(wǎng)網(wǎng)方案評評價系統(tǒng)統(tǒng)，對預(yù)預(yù)選方案案分組評評價、排排序，推推選出優(yōu)優(yōu)化方案案。3“以規(guī)劃劃目標(biāo)、、原則、、功能層層次劃分分為前導(dǎo)導(dǎo)，以樞樞紐為綱綱，線路路為目進(jìn)進(jìn)行編織織”的方方法該方法也也是定性性分析與與定量分分析相結(jié)結(jié)合，由由中國城城市規(guī)劃劃設(shè)計院院在《北京市城城市軌道道交通線線網(wǎng)優(yōu)化化調(diào)整》中加以應(yīng)應(yīng)用，注注重軌道道交通對對城市發(fā)發(fā)展和土土地開發(fā)發(fā)的作用用，以交交通樞紐紐為節(jié)點(diǎn)點(diǎn)，以現(xiàn)現(xiàn)有和潛潛在的客客運(yùn)走廊廊為骨干干，綜合合考慮軌軌道交通通線網(wǎng)的的功能層層次劃分分，最終終建立以以樞紐為為核心，，功能層層次分明明的軌道道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)在這種方方法中，，尤其突突出了樞樞紐類客客運(yùn)集散散點(diǎn)的地地位和作作用，采采用以樞樞紐為核核心的““兩兩換換乘”的的設(shè)計方方法實現(xiàn)現(xiàn)線路之之間的一一次換乘乘，提高高軌道交交通線網(wǎng)網(wǎng)的整體體運(yùn)輸效效益，通通過在線線網(wǎng)規(guī)劃劃中，采采取換乘乘樞紐整整體布局局來實現(xiàn)現(xiàn)軌道交交通線網(wǎng)網(wǎng)與城市市和其他他交通系系統(tǒng)的有有效銜接接，并將將線網(wǎng)構(gòu)構(gòu)建層次次劃分為為外圍層層次和市市區(qū)層次次，由市市域快線線、市區(qū)區(qū)干線、、市區(qū)輔輔助線共共同構(gòu)筑筑網(wǎng)絡(luò)狀狀的城市市快速軌軌道交通通系統(tǒng)結(jié)結(jié)構(gòu)。其其具體研研究過程程所劃分分階段與與“面、、點(diǎn)、線線要素層層次分析析法”的的一致，，所不同同的是方方案構(gòu)思思的依據(jù)據(jù)側(cè)重點(diǎn)點(diǎn)不同。。對規(guī)劃獲獲得的軌軌道交通通路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃方案案集，決決策者必必須從中中選擇最最優(yōu)方案案，做出出決策。。任何規(guī)規(guī)劃的決決策最終終都?xì)w結(jié)結(jié)為方案案評價，，評價是是對路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃過過程和結(jié)結(jié)果的鑒鑒定，評評價的好好壞直接接影響著著決策的的正確性性。7.5線網(wǎng)的方方案評價價與優(yōu)選選方法軌道交通通線網(wǎng)方方案的評評價是涉涉及眾多多因素的的復(fù)雜問問題，在在我國對對城市軌軌道交通通線網(wǎng)進(jìn)進(jìn)行系統(tǒng)統(tǒng)性評價價尚處于于探索階階段，可可以供參參考和借借鑒的資資料不多多，可以以采用層層次分析析與模糊糊綜合評評判法進(jìn)進(jìn)行軌道道交通線線網(wǎng)規(guī)劃劃方案的的優(yōu)選。。一個好的的線網(wǎng)方方案要具具備好的的交通運(yùn)運(yùn)輸效果果，合理理的線路路布局和和線路走走向，并并與城市市的總體體規(guī)劃和和城市的的未來發(fā)發(fā)展相適適應(yīng)。對對線網(wǎng)方方案進(jìn)行行評價優(yōu)優(yōu)選，需需要綜合合考慮每每個線網(wǎng)網(wǎng)在這些些方面的的優(yōu)缺點(diǎn)點(diǎn)，是定定性和定定量相結(jié)結(jié)合的多多目標(biāo)決決策問題題。評價價時首先先要選擇擇能反映映線網(wǎng)優(yōu)優(yōu)劣程度度的評價價指標(biāo)，，其次分分析這些些指標(biāo)在在評價軌軌道線網(wǎng)網(wǎng)方案時時的權(quán)重重關(guān)系，，然后計計算不同同方案的的各指標(biāo)標(biāo)得分，，最后分分別計算算各方案案的綜合合評判值值，確定定最優(yōu)方方案。7.5.1評價的基本本原則和評評價方法（1）服從完善善城市交通通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)構(gòu)；（2）考慮軌道道網(wǎng)本身建建設(shè)和運(yùn)營營的特性；；（3）對城市土土地利用的的影響；（4）將可實施施性計入在在內(nèi)；（5）體現(xiàn)必要要性論證的的功能；（6）注意后期期的運(yùn)營和和建設(shè)；（7）做發(fā)展的的適應(yīng)性分分析。城市軌道交交通線網(wǎng)評評價應(yīng)選擇擇符合其特特點(diǎn)的評價價方法。城城市軌道交交通規(guī)劃決決策的基本本要素在于于構(gòu)建一個個合理的準(zhǔn)準(zhǔn)則體系，，有足夠可可靠的信息息（數(shù)據(jù)）），選擇適適用的決策策方法，并并具有簡捷捷明了的特特征。如前前所述，城城市軌道交交通規(guī)劃方方案評價是是多屬性評評價過程，，在實踐過過程中，多多利用廣泛泛使用的AHP法構(gòu)建評價價問題的遞遞階層次結(jié)結(jié)構(gòu)，通過過專家咨詢詢打分的方方法確定權(quán)權(quán)重，最后后計算廣義義效用函數(shù)數(shù)進(jìn)行綜合合評判。7.5.2預(yù)選方案的的評價過程程1線網(wǎng)綜合評評價遞階層層次結(jié)構(gòu)構(gòu)構(gòu)造1)準(zhǔn)則層的確確立確立準(zhǔn)則層層為四個要要素：B1與城市發(fā)展展的協(xié)調(diào)性性B2對居民出行行條件的改改善作用B3運(yùn)營效果B4建設(shè)實施性性2)指標(biāo)的篩選選原則在確定了準(zhǔn)準(zhǔn)則層后，，對于指標(biāo)標(biāo)的選取遵遵從實用性性、非重疊疊性、可行行性的原則則實例B1與城市發(fā)展展的協(xié)調(diào)性性C1線網(wǎng)密度C2核心區(qū)換乘乘節(jié)點(diǎn)數(shù)C3與城市布局局結(jié)構(gòu)的協(xié)協(xié)調(diào)C4與對外交通通設(shè)施的連連通度C5與城市地下下空間開發(fā)發(fā)利用的協(xié)協(xié)調(diào)C6與城市歷史史及景觀風(fēng)風(fēng)貌的協(xié)調(diào)調(diào)實例B2對居民出行行條件的改改善作用C7線網(wǎng)客流覆覆蓋率C8換乘系數(shù)C9主要集散點(diǎn)點(diǎn)連通度（（主要集散散點(diǎn)：城市市公交樞紐紐、市級的的行政中心心、大型商商業(yè)中心、、大型文體體中心、大大型娛樂中中心、大型型會展中心心等）C10公交出行比比例C11居民公交平平均出行時時間C12與不同交通通方式的銜銜接實例B3運(yùn)營效果C13軌道交通日日客運(yùn)量C14線路客運(yùn)強(qiáng)強(qiáng)度C15客流斷面不不均衡系數(shù)數(shù)C16換乘站負(fù)荷荷均勻性實例B4建設(shè)實施性性C17工程實施可可行性C18投資估算C19分期建設(shè)計計劃的合理理性3）專家咨詢詢意見及指指標(biāo)體系的的分析與調(diào)調(diào)整（1）專家意見見反饋在初步確立立城市軌道道交通線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃方案案評價指標(biāo)標(biāo)體系的基基礎(chǔ)上，設(shè)設(shè)計出專家家調(diào)查材料料（包括指指標(biāo)體系說說明、評分分表、意向向調(diào)查及意意見反饋）），以信函函方式向?qū)＜易稍儭?。對專家咨咨詢結(jié)果進(jìn)進(jìn)行統(tǒng)計分分析，基本本滿足要求求時，可以以不進(jìn)行下下一輪咨詢詢。某城市軌道道交通線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃綜合合評價指標(biāo)標(biāo)體系指標(biāo)準(zhǔn)則目標(biāo)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價C9客流斷面不均衡系數(shù)C8線路客運(yùn)強(qiáng)度C7居民公交平均出行時間的節(jié)約C4線網(wǎng)覆蓋率C5換乘系數(shù)C6主要集散點(diǎn)連通率C11分期建設(shè)計劃的合理性C10工程實施可行性B3運(yùn)營效果B2對居民出行條件的改善作用B4建設(shè)實施性B1與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性C2與對外交通設(shè)施的協(xié)調(diào)C1與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)C3與城市自然景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào)2指標(biāo)值歸一一化處理3權(quán)重及綜合合評價選優(yōu)優(yōu)1)權(quán)重的確定定權(quán)重是指對對于評價目目標(biāo)，評價價系統(tǒng)或評評價指標(biāo)之之間相對重重要程度。。權(quán)重的確確定對方案案比較評價價的意義重重大，所以以需仔細(xì)分分析、慎重重進(jìn)行。2)綜合評價選選優(yōu)在計算出各各評價指標(biāo)標(biāo)分級指數(shù)數(shù)和確定出出系統(tǒng)及指指標(biāo)權(quán)重的的基礎(chǔ)上，，以線性加加權(quán)和法求求出待評價價各方案的的綜合效用用值，選擇擇具有最大大效用值的的方案為最最優(yōu)方案。。已知指標(biāo)權(quán)權(quán)向量為W=歸一化矩陣陣為R=則方案i的效用為為：按最大效用用準(zhǔn)則確定定的最優(yōu)方方案滿足7.5.3候選選方方案案的的綜綜合合評評述述經(jīng)過過以以上上過過程程，，可可以以從從預(yù)預(yù)選選方方案案中中推推選選出出2～3個(不宜宜過過多多)候選選方方案案，，對對其其進(jìn)進(jìn)行行綜綜合合的的比比較較和和評評價價，，這這部部分分評評價價以以定定性性分分析析為為主主。。1線網(wǎng)網(wǎng)結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)1)基本本特特征征：：該該項項主主要要比比較較線線網(wǎng)網(wǎng)特特征征與與城城市市結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)特特點(diǎn)點(diǎn)的的符符合合程程度度。。2)線網(wǎng)網(wǎng)的的覆覆蓋蓋性性和和密密度度：：線線網(wǎng)網(wǎng)在在城城市市特特定定區(qū)區(qū)域域面面積積覆覆蓋蓋率率應(yīng)應(yīng)大大于于某某一一值值。。3)對外外延延伸伸和和接接口口條條件件：：城城市市主主要要出出入入口口應(yīng)應(yīng)有有軌軌道道交交通通線線路路銜銜接接。。2運(yùn)營營效效果果1)承擔(dān)擔(dān)的的客客運(yùn)運(yùn)量量。。從從軌軌道道交交通通本本身身而而言言，，其其線線路路是是否否可可行行，，實實施施后后能能否否取取得得較較高高的的運(yùn)運(yùn)營營效效率率和和較較好好的的經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效效益益，，主主要要取取決決于于線線路路未未來來客客流流量量和和線線路路負(fù)負(fù)荷荷強(qiáng)強(qiáng)度度。。2)客流流的的直直達(dá)達(dá)性性和和均均衡衡性性軌道道交交通通線線網(wǎng)網(wǎng)的的客客流流直直達(dá)達(dá)性性可可由由線線網(wǎng)網(wǎng)客客流流的的平平均均換換乘乘系系數(shù)數(shù)反反映映，，換換乘乘系系數(shù)數(shù)越越低低，，說說明明客客流流的的直直達(dá)達(dá)性性越越高高。。線線網(wǎng)網(wǎng)客客流流的的不不均均衡衡系系數(shù)數(shù)反反映映出出線線網(wǎng)網(wǎng)各各條條線線客客流流的的均均衡衡情情況況，，不不均均衡衡系系數(shù)數(shù)越越小小，，說說明明線線路路承承擔(dān)擔(dān)的的客客流流越越均均衡衡，，運(yùn)運(yùn)營營也也就就容容易易組組織織，，運(yùn)運(yùn)營營效效率率也也就就更更容容易易發(fā)發(fā)揮揮，，從從另另一一個個角角度度說說，，線線網(wǎng)網(wǎng)線線路路的的選選線線就就越越合合理理。。反反之之，，運(yùn)運(yùn)營營組組織織就就不不太太有有利利。。。。3)平均均乘乘距距和和在在乘乘時時間間軌道道交交通通線線網(wǎng)網(wǎng)的的修修建建必必然然使使城城市市交交通通的的可可達(dá)達(dá)性性提提高高，，出出行行距距離離加加長長，，從從軌軌道道交交通通本本身身而而言言，，平平均均乘乘距距和和在在乘乘時時間間的的增增長長意意味味著著軌軌道道交交通通服服務(wù)務(wù)水水平平的的提提高高和和城城市市交交通通的的改改善善。。3實施施1)近期期線線網(wǎng)網(wǎng)的的實實施施性性。形成成與與城城市市近近期期發(fā)發(fā)展展規(guī)規(guī)模模相相適適應(yīng)應(yīng)的的基基本本線線網(wǎng)網(wǎng)的的條條件件是是衡衡量量整整個個線線網(wǎng)網(wǎng)方方案案的的重重要要指指標(biāo)標(biāo)。。近近期期線線網(wǎng)網(wǎng)的的優(yōu)優(yōu)劣劣可可以以從從以以下下幾幾個個角角度度分分析析：：（1）與與遠(yuǎn)遠(yuǎn)期期線線網(wǎng)網(wǎng)的的實實施施是是否否存存在在矛矛盾盾。。（2）各各條條線線路路是是否否具具備備獨(dú)獨(dú)立立運(yùn)運(yùn)營營，