升級電動汽車供應鏈迫在眉睫

升級電動汽車供應鏈迫在眉睫 1升級電動汽車供應鏈迫在眉睫 1引言電動汽車的市場份額正在迅速擴勁大強據彭博新能源財經報道，到2030年，電動汽車銷量將占汽車總銷量30左右1有兩類企業(yè)將在電動汽車市場展開激烈爭奪。一類是老牌汽車制造商?“巨頭”他們一方面繼續(xù)發(fā)展傳統(tǒng)內燃機汽車這一核心業(yè)務，另一方面積極向電動汽車轉型，開拓全新業(yè)務。然而，這些企業(yè)也發(fā)現(xiàn)，實施轉型并非易事。另一類是初創(chuàng)企業(yè)。他們創(chuàng)立科技公司，以汽車制造為副業(yè)，力爭成為“造車新勢力”。這些造車新勢力發(fā)現(xiàn)，要進軍汽車市場，必須以先進技術和創(chuàng)新為核心。但要想長久立于不敗之地，企業(yè)必須保證執(zhí)行力，即生產大眾青睞的汽車。巨頭、造車新勢力及其供應商都處于汽車行業(yè)的關鍵時刻。隨著大眾的購車偏好越來越向電動汽車傾斜，快速構建或調整供應鏈以抓住市場機遇變現(xiàn)將是他們成功的關鍵之一。與此同時，供應鏈相關的跨流程/結構、組織和技術等挑戰(zhàn)也亟待解決。巨頭和造車新勢力面臨的挑戰(zhàn)既有共性又有不同之處，誰能快速應對這些挑戰(zhàn)，誰就能長久立于不敗之地。供應鏈正是占領電動汽車市場的關鍵。升級電動汽車供應鏈迫在眉睫 2電動汽車市場快速增埃森哲最新報告指出，電動汽車市場預計將在未來10-15年內取得飛速發(fā)展，并在五年內真正開始形成強勁發(fā)展勢頭（圖1電動汽車市場快速增我們對這一增長的動力來源并不陌生：全球消費者越來越關注可持續(xù)發(fā)展和氣候變化，各國政府也在積極推行目標宏大的環(huán)境議程，包括進一步限制化石燃料的使用及其相關排放。例如，中國汽車產業(yè)面向2035年發(fā)展提出六大目標，第一條就是汽車行業(yè)承諾碳排放于2028年先于國家碳減排達峰，2035年碳排放總量較峰值下0以上2

增長的另一動力是技術，尤其是不斷進步的電池技術。單次充電的行駛里程不斷提升，成本也在降低。過去十年，每千瓦時的成本已從1110美元降至137美元。據分析師預測，未來幾年該成本可降至100美元以3電動汽車將成為更多人經濟適用的選擇。贏得市場中的早期多數(shù)消費者全球投入使用的插電式電動汽車數(shù)量（單位：百萬輛）2234567創(chuàng)新者 早期采用者09%%%%2%3%3000 8901234567890

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2345早期多數(shù)V資料來源：《電動汽車充電市場》，埃森哲內部知識庫升級電動汽車供應鏈迫在眉睫 3、車勢和應：戰(zhàn)快速的行業(yè)增長和不斷變化的市場動態(tài)給電動汽車供應鏈不斷施壓，給巨頭和造車新勢力帶來了共性與特性兼具的挑戰(zhàn)（圖2）。些企業(yè)在未來幾年的應對之道將在很大程度上決定誰將成為電動汽車制造、電池和充電市場的領導者。 毋庸置疑，巨頭在汽車生產、供應鏈和供應商管理方面業(yè)務已經非常成熟。換句話說，他們知道如何制造汽車，也有制造汽車所需的供應鏈。但現(xiàn)在，他們需要平衡傳統(tǒng)汽車和電動汽車的并行生產。這需要發(fā)展新的電動汽車電池和動力總成合作伙伴，同時維持與當前動力總成供應商的關系。圖2：兩類汽車制造商面臨挑戰(zhàn)各異

造車新勢力 生產能力運營成本供應鏈成熟

568825巨頭 造車新勢力升級電動汽車供應鏈迫在眉睫 4 汽車行業(yè)的供應商力爭與巨頭和造車新勢力并駕齊驅。要想實現(xiàn)長期經營，傳統(tǒng)的內燃機動力總成供應商必須與時俱進，滿足當前和未來內燃機和電動汽車相關產品的開發(fā)和生產需求。其中一種方法是將業(yè)務一分為二，一部分服務于傳統(tǒng)的內燃機市場，另一部分則專注于迅速崛起的電動汽車或SE（網聯(lián)化、自動化、共享化、電動化）領域。幾家領先的供應商已然高瞻遠矚，朝著這個方向闊步奮進4

LG、松下和三星等公司并非傳統(tǒng)意義上的汽車供應商，但是通過利用電池和電池技術成5殼牌和英國石油等傳統(tǒng)能源企業(yè)甚至也開始進軍該市場，錨定了普及電動汽車的關鍵因素?電動汽車充電設施建設6傳統(tǒng)的內燃機動力總成供應商必須不斷與時俱進，滿足當前和未來傳統(tǒng)汽車和電動汽車相關產品的開發(fā)和生產需求。5電動汽車供應鏈挑深入了電動汽車供應鏈挑毫無疑問，巨頭、造車新勢力和供應商面臨大量供應鏈挑戰(zhàn)。有些是三者共同面臨的困境，有些則是各自需要解決的問題。讓我們深入了解三方在供應鏈流程和結構、組織和技術方面遇到的壓力。流程與結構眾所周知，電動汽車行業(yè)面臨著諸多宏觀經濟挑戰(zhàn)，其中許多與消費者采用率、充電次數(shù)和電動汽車充電基礎設施相關。然而，巨頭和造車新勢力的電動汽車供應鏈也面臨特定的流程和結構挑戰(zhàn)。鑒于供應的不確定性，巨頭和造車新勢力必須押注于如何最大程度地確保持續(xù)供應以保證產能。有若干種策略可供考慮，例如電池生產縱向一體化：建立開發(fā)/生產合作伙伴關系、創(chuàng)建合資企業(yè)或直接通過供應商購買。在向電動汽車市場轉型的過程中，巨頭和造車新勢力都要做出許多重大決策。

企業(yè)要想真正創(chuàng)造價值，關鍵在于充分了解端到端供應鏈。企業(yè)如何從原型制造過渡到規(guī)?；a？以下關鍵措施對三者意義重大：確定新的合作供應商。轉型期間，機動力汽車系統(tǒng)，如車企需要替換車身/車制造或購買。致力于從原型車轉向量產的造車新勢力必須決定，是自主構建制造能力，還是通過合同制造商直接購買，這關乎建立客戶群和控制運營成本7巨頭也面臨類似決策，即是否應將現(xiàn)有內燃機生產線轉換到電動汽車生產。兩者兼存的模式似乎更受歡迎，即一邊改變現(xiàn)有的內燃機生產線，一邊探索合作伙伴關系，以增強并提速產能。6重構供應商管理和風險指標。巨頭有完善的供應商績效計劃，但造車新勢力可能對此較為陌生。造車新勢力在考慮設立供應商績效計劃時，應避免從傳統(tǒng)整車廠那里直接“復制粘貼”。相反，他們應以此為契機，發(fā)揮創(chuàng)造性思維，調整與戰(zhàn)略供應商的對話，改變整車廠對其的管理方式。巨頭也可以借鑒這一做法，謀求與供應商新的合作方式，以更貼近電動汽車供應鏈所需。制定電池組組裝和其他關鍵部件的本地化戰(zhàn)略。電池制造分為三個主要方面：蓄電池、模組和電池組。蓄電池制造主要集中在亞洲，因為生產成本低（這一點不容小覷，蓄電池生產成本占電動汽車電池總成本的75%8而且亞洲還有最大的電動汽車市場。另一方面，電池組生產地通常需要靠近整車廠組裝線，因為電池組最終重量較大，而且包含危險材料成分，長距離運輸不但價格昂貴，而且具有潛在危險。理想情況下，從蓄電池到電池組的全生產過程都應盡量靠近整車廠的組裝廠。但這不太可能改變，至少在短期內會維持原狀。因此，巨頭和造車新勢力需要找到最具成本效益的方式來采購、運輸和組裝電池。

確保關鍵材料的持續(xù)供應。這包括一些供應上有特殊困難的材料，例如鈷等礦物。這類材料資源并不充沛，采購時也需要考慮工作場所安全、用工人道、環(huán)境可持續(xù)等因素9區(qū)塊鏈技術的應用可以幫助企業(yè)提高合理采購此類材料的透明度，而新的或創(chuàng)造性的采購策略，如“照付不議”，可幫助確保整車廠必要材料的持續(xù)供應。這些協(xié)議通常適用于市場供不應求的情況，本質上是買家承擔風險，即同意在給定時間內以折扣價購買一定數(shù)量的材料。如果買方不遵守承諾，供應商可直接按照合同向買方開具全額發(fā)票。此類協(xié)議顯然高風險和高回報兼具，但也凸顯了一個事實，即在新市場中，企業(yè)需要考慮新策略以保持供應鏈的持續(xù)性。77升級電動汽車供應鏈迫在眉睫鋰離子電池的天然成分僅見于世界部分地區(qū)。電動汽車的需求不斷增加，稀有材料的需求也水漲船高。這在供應、成本和長期可及性方面給巨頭和造車新勢力都提出了挑戰(zhàn)。與反對化石燃料的論點類似，開采和提取鋰離子電池中的天然成分不僅會危害地球，還會引發(fā)對持續(xù)供應的切實擔憂。另一個考量因素是這些材料的天然位置。這些材料分布并不廣泛，主要集中在非洲國家和中國，地緣政治因素可能會導致供應中斷或征收極高的準入/采購費用。巨頭和造車新勢力開始選擇就近尋找材料來源，以降低較長供應鏈距離帶來的風險，幫助管理運輸成本。以上均說明了鋰離子電池并不是電動汽車市場的長久之計。巨頭和造車新勢力需要制定長期和短期戰(zhàn)略來管理這些關鍵成分。短期解決方案的制定需謹記，鋰離子電池將成為電動汽車的主要電力來源。每家企業(yè)需要制定獲取材料以及運輸、組裝和淘汰電池的方式，并運營周轉。長期戰(zhàn)略需要加強供應鏈和工程之間的協(xié)調，以采購、設計并獲取國家未來的電力來源。無論是開發(fā)固態(tài)電池還是替代方案，巨頭和造車新勢力都需要合作，確保他們的解決方案可讓當今在用的鋰離子電池既符合性能標準又具有成本效益。企業(yè)的戰(zhàn)略部署將在很大程度上決定了其能否在市場中長期生存。

不僅在于將回收/處理電池列為優(yōu)先任務，升級電動汽車供應鏈迫在眉睫 8組織從制造原型車到規(guī)?；a的轉型，人才招聘方向將發(fā)生巨大轉變。企業(yè)要開始思考哪些技能在傳統(tǒng)汽車企業(yè)無跡可尋，但卻是電動汽車制造商所需的。當然，造車新勢力和巨頭對自身運營的顧慮既有交集，也各有側重。 打造有效的采購組織。造車新勢力固然可以從傳統(tǒng)車企或供應商那里雇傭采購并從中獲益；但若將目光投向汽車行業(yè)之外，或可為該行業(yè)注入新鮮血液，帶來不同視角。隨著電動汽車行業(yè)的發(fā)展，在雇傭采購人才時跳出思維定式，將為市場發(fā)展帶來新機遇。為職能構建劃定優(yōu)先級。造車新勢力通常從工程和設計開始，但很快就會轉向構建重要業(yè)務職能部門來支持企業(yè)發(fā)展。在此期間，造車新勢力需要認真思考從哪里開始，并反思傳統(tǒng)汽車行業(yè)的職能和實踐是否仍適用于電動汽車行業(yè)。

巨頭需要：確定如何調整現(xiàn)有供應鏈以支持電動汽車生產。這是巨頭制勝電動汽車市場的必修課之一。大多數(shù)巨頭已經開始制定電動汽車生產的轉型戰(zhàn)略，但這些戰(zhàn)略的完善程度各不相同。轉型期間，巨頭不僅需要知道如何留住人才，還要制定人才戰(zhàn)略，規(guī)劃學習路徑，確保員工的再培訓能夠有效實施。兩者均應該：明確電動汽車供應鏈中的特需技能。在構建電動汽車供應鏈組織時，某些技能和背景會成為制勝籌碼。當然，巨頭和造車新勢力也可以另辟蹊徑，采取不同措施。例如通過自動化部分后臺職能來減少對某些技能的倚賴，定義最關鍵的品類管理專業(yè)知識，或參考其他物流發(fā)展模式對標電動汽車行業(yè)，獲取關鍵技能指導。制定正式計劃，將內燃機供應商轉變?yōu)殡妱悠囆碌年P鍵部分。在研究生產和運輸新技術的早期階段，采購和供應鏈團隊必須將重點轉移到供應鏈動態(tài)調整上。采購和供應鏈團隊需要更好地掌握基于汽車模塊的即時執(zhí)行、危險材料管理以及全球和本地供應商管理實踐。從從制造原型車到規(guī)化生產的轉人才招聘方向發(fā)巨大轉企業(yè)要開始考哪些技能是實所需的。升級電動汽車供應鏈迫在眉睫 910技術10技術是電動汽車戰(zhàn)略的關鍵要素，將在新電動汽車供應鏈的設計中發(fā)揮核心作用。這一點對于造車新勢力而言尤甚。造車新勢力應該：能能實現(xiàn)后臺自動化的企業(yè)已極大地提高了效率，并提升了整個組織的可擴展性。造車新勢力在發(fā)展組織方面具有很大的靈活性，基本上是從頭開始。因此，造車新勢力應該考慮如何使用自動化，以及是否從一開始就將其置于核心位置。野野數(shù)據和數(shù)據管理是電動汽車行業(yè)發(fā)展的核心。同樣，供應鏈數(shù)據對造車新勢力的運營也起著關鍵作用。造車新勢力應優(yōu)先構建供應鏈技術生態(tài)系統(tǒng)，有機整合上游和下游活動。同時，還要采用高級分析技術實現(xiàn)透明運營和決策制定。

三方都需要：考慮應用區(qū)塊鏈技術提高供應商級別可視性。多年來，整合供應鏈一直是傳統(tǒng)整車廠的一大挑戰(zhàn)。通過與一級、二級、三級及以上供應商密切合作，將區(qū)塊鏈概念引入新的電動汽車供應鏈，巨頭和造車新勢力可以全面洞察供應商質量、成本和交付績效。區(qū)塊鏈還可以支持整車廠密切關注供應商的環(huán)境、社會和治理實踐，例如確保其以可持續(xù)、合乎道德的方式采購材料。這也是各利益相關者的關注重點10當然，整車廠和供應商還面臨許多其他挑戰(zhàn)。但我們在本篇討論的這些挑戰(zhàn)，是隨著電動汽車市場的發(fā)展，企業(yè)亟待解決的最關鍵的供應鏈問題。小馬揚鞭，奮勇前行毫無疑問，電動汽車行業(yè)正處于極速增長階段。事實上，我們強調的極速增長預測可能仍相對保守，因為電動汽車的發(fā)展勢頭愈發(fā)強勁，新的發(fā)展將進一步加速其更廣泛的應用。有志成為電動汽車市場主要參與者的企業(yè)需要加快步伐，以實現(xiàn)最終目標為導向建立供應鏈。

巨頭需要快速確定哪些傳統(tǒng)內燃機供應商可以轉型為電動汽車供應商。更迭無法與之轉變的供應商，同時確定哪些供應鏈上以往的慣常實踐不再適用于電動汽車。造車新勢力需要具備所有必要的供應鏈能力，在變局之中開拓新局?從 零出發(fā)，定義傳統(tǒng)和創(chuàng)新相結合的方式，整合內部和第三方資源。他們應摒棄網絡炒作，轉向可擴展的生產方式。傳統(tǒng)和新興供應商都必須厘清他們在不斷擴大的電動汽車市場中所扮演的角色。這對老牌供應商來說更為不易，因為他們還需要繼續(xù)發(fā)展以內燃機為核心的業(yè)務。事實上，電動汽車市場充滿挑戰(zhàn)，但也蘊藏無限機遇。只要迅速采取應對之策，把握機遇，企業(yè)就能保持勢能，在動態(tài)多變的市場里實現(xiàn)增長。參考文獻揭開ne-,彭博社能源年日《節(jié)能與新能源汽車技術路線（2.0版，中國汽車工程學00年2日年日供應分而之erg汽車新，08年日t,g,日-f乘崛n,克特日《電動汽車電池供應鏈DavidCoffinandJeffHorowit國際商與經濟雜美國國際易委08年2月HYPERLINK"/sites/arielcohen/2020/03/25/manufacturers-ar