我國(guó)大城市交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

我國(guó)大城市交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

ChallengesintheTransportDevelopmentinChina’sMega-cities

主要內(nèi)容(Content)1.UrbanTransportIssuesinChina’sMega-Cities

(中國(guó)的城市交通)2.CaseStudy:UrbanTransportinBeijing(案例分析——北京的城市交通狀況)

3.ChallengesoftheUrbanTransportDevelopment

(城市交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)）4.PoliciesonTrafficManagement(對(duì)策)

我國(guó)所面臨的改善城市交通的需求可能比任何國(guó)家都巨大，這是因?yàn)橛袃蓚€(gè)因素在同時(shí)發(fā)生作用：首先，中國(guó)城市正在迅速發(fā)展；其次，機(jī)動(dòng)車擁有率也在以前所未有的速度提高。改革開放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持了10%以上的增長(zhǎng)率（1979-2005）。

1990年時(shí)，中國(guó)的城市化率只有26.2%，到2005年提高到43%，預(yù)測(cè)2010年將達(dá)到45-50%。

1.UrbanTransportIssuesinChina’sMega-Cities(中國(guó)的城市交通)UrbanizationofChina:1978-2005(%)我國(guó)特大城市存在的共同問題是：1.1

InsufficientTransportFacilities

（交通基礎(chǔ)設(shè)施不足）包括以下幾方面：第一，道路里程規(guī)模小，人均道路比較少。第二，停車場(chǎng)等設(shè)施嚴(yán)重不足，不能滿足城市發(fā)展的要求。第三，多數(shù)城市的道路等級(jí)比較低，沒有形成合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。第四，在公共交通方面，絕大多數(shù)城市的交通依靠地面道路，而軌道交通比較少。1.2TrafficCongestion（交通擁擠）

在北京、上海、廣州等超大城市，城市交通擁擠已經(jīng)成為比較普遍的現(xiàn)象。原因剖析：交通基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)的速度趕不上機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)的速度。20多年中中國(guó)城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量（汽車與摩托車）增長(zhǎng)10倍以上。相應(yīng)地，城市道路只增加了4倍左右。大城市市區(qū)與郊區(qū)的通勤客流增長(zhǎng)快；私人交通工具的迅速增長(zhǎng)；TheNumberofPrivateCarsInChina:1985-2005(10000cars)國(guó)內(nèi)大城市交通擁堵現(xiàn)狀1.3AirandNoisePollutions(空氣與噪音污染)主要污染源：汽車尾氣主要污染物：一氧化碳，鉛、碳?xì)浠锏瓤諝馕廴緡?yán)重地區(qū)：特大、超大型城市，尤以人口規(guī)模在100萬(wàn)至200萬(wàn)特大型城市污染最為嚴(yán)重。空氣污染：1.4LowEfficiencyinTransportSystem(交通效率不高)

第一，許多封閉的社區(qū)中的許多道路設(shè)施不能承擔(dān)社區(qū)以外的公共交通的功能，這使得城市中的主要交通流不得不集中在城市的干道上。第二，在一體化的城市交通網(wǎng)中，沒用形成“渠化”式的交通運(yùn)輸組織系統(tǒng)，如單向行駛的小區(qū)域組織系統(tǒng)沒有發(fā)揮很好的效率。第三，各種類型的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行影響了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，這在北京、上海等城市表現(xiàn)的比較突出。1.5InexperiencedManagement(管理經(jīng)驗(yàn)不不足)現(xiàn)代化的城城市交通管管理經(jīng)驗(yàn)不不足信息化技術(shù)術(shù)的應(yīng)用有有待提高精細(xì)化程度度不夠2.案例分析——北京的城市市交通狀況況2.1交通基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施的增長(zhǎng)長(zhǎng)慢于交通通工具的增增長(zhǎng)城市的交通通道路的增增長(zhǎng)慢于交交通工具的的增長(zhǎng)速度度。2.2私人交通工工具迅速增增長(zhǎng)2005年北京市人人均GDP已經(jīng)達(dá)到44969元（折合5457美元）。機(jī)機(jī)動(dòng)車的保保有量從2000年的151萬(wàn)輛增加到到2005年的258.3萬(wàn)輛，總量量增加107.3萬(wàn)輛，年均均增長(zhǎng)11.3%。根據(jù)世界界其他國(guó)家家的發(fā)展經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人人均收入達(dá)達(dá)到這一水水平時(shí)，私私人交通工工具擁有率率會(huì)以較快快的速度增增長(zhǎng)。私人小汽車車產(chǎn)生的影影響：增加加對(duì)道路的的需求和停停車設(shè)施的的需求，郊郊區(qū)與城區(qū)區(qū)通勤增加加，對(duì)城市市形態(tài)和城城市結(jié)構(gòu)產(chǎn)產(chǎn)生影響。。1980-2000年北京、上上海人均收收入與人均均小汽車的的關(guān)系北京市道路路長(zhǎng)度和道道路面積變變化年份道路長(zhǎng)度(km)道路面積(萬(wàn)km2)19982393.23258.619992441.43376.920002470.93502.220012492.93701.020022503.83857.320033347.44314.720044064.27286.920054073.07442.83.3大運(yùn)量快速速交通體系系正在構(gòu)建建之中一是軌道交交通體系的的建設(shè)，包包括地鐵(metro)和城市輕軌軌(LRT)的建設(shè)。二是快速道道路網(wǎng)(Bustransit)的形成。形形成環(huán)路+放射的快速速道路網(wǎng)框框架。城市線路名稱運(yùn)營(yíng)里程（公里）運(yùn)營(yíng)里程合計(jì)（公里）北京1號(hào)線（含八通線）50.1（19）141.52號(hào)線2313號(hào)線40.95號(hào)線27.5上海R1線一期3394R2線一期19M3線一期255號(hào)線（華閔線）17天津津?yàn)I快軌45.445.4廣州1號(hào)線18.557.12號(hào)線18.23號(hào)線首期6.34號(hào)線大學(xué)城專線14.1長(zhǎng)春1號(hào)線（輕軌）14.614.6大連3號(hào)線（輕軌）46.746.7武漢1號(hào)線一期（輕軌）10.2310.23深圳一期工程（1、4號(hào)線）21.6（1號(hào)線17.1）21.6重慶2號(hào)線一期（單軌）14.3514.35南京1號(hào)線一期21.721.7合計(jì)467.18表中國(guó)已已運(yùn)營(yíng)城市市快速軌道道交通概況況中國(guó)近期規(guī)規(guī)劃建設(shè)城城市快速軌軌道交通情情況城市線路長(zhǎng)度（公里）城市線路長(zhǎng)度(km)北京（2015年）420杭州（2010年）82.5上海（2010年）312.7蘇州（2010年）47.4天津（2012年）115.2成都（2013年）54.2重慶（2012年）103哈爾濱（2010年）45.5廣州（2010年）146.2沈陽(yáng)（2010年）40.9深圳（2010年）34.7長(zhǎng)春（2010年）34.31（輕軌）南京（2010年）42.3西安（2015年）50.3武漢（2010年）53.9（其中輕軌18.64）合計(jì)1583資料來(lái)源：：北京城市市規(guī)劃設(shè)計(jì)計(jì)研究院北京與世界界其他大都都市公共交交通出行強(qiáng)強(qiáng)度比較城市北京香港新加坡倫敦紐約東京洛杉磯統(tǒng)計(jì)年份2005200520022002200320022000客運(yùn)量（萬(wàn)人次/日）87011174088707534073130人口（萬(wàn)人）110769335073914643016988人均公交次數(shù)（次/日）0.791.611.171.180.511.350.133.城市交通發(fā)發(fā)展面臨的的挑戰(zhàn)3.1公共交通與與私人交通通：爭(zhēng)奪城城市道路空空間由于收入的的增長(zhǎng)，私私人購(gòu)買小小轎車的經(jīng)經(jīng)濟(jì)支撐能能力正在迅迅速增強(qiáng)。。截止2005年底，北京京市的機(jī)動(dòng)動(dòng)車輛保有有量超過241萬(wàn)輛，其中中私人機(jī)動(dòng)動(dòng)車179.8萬(wàn)輛，私人人機(jī)動(dòng)車在在過去5年中的年均均增長(zhǎng)率達(dá)達(dá)到16.0%。全國(guó)大約約1/10的小汽車都都集中在北北京。2005年北京市千千人機(jī)動(dòng)車車保有量為為168輛，將近是是香港的2倍(香港86.7輛)，其中私家家車千人擁?yè)碛新蕿?7輛（香港56輛）。北京市歷年年交通結(jié)構(gòu)構(gòu)對(duì)比（%）年份小汽車公共交通自行車出租車其他19865.028.262.70.33.8200023.226.538.58.83.0200529.829.830.37.62.5公共交通的的比例基本本保持不變變，在近幾幾年略有上上升的趨勢(shì)勢(shì)。自行車車比例下降降趨勢(shì)明顯顯。而小汽汽車的增長(zhǎng)長(zhǎng)速度最快快，從1986年的5%增加道2000年的23.2%，再到2005年的29.8%，并隨著小小汽車擁有有量的增加加，小汽車車的出行比比例仍有增增無(wú)減。總總之，小汽汽車已經(jīng)從從絕對(duì)的弱弱勢(shì)地位躍躍升為最強(qiáng)強(qiáng)勢(shì)的機(jī)動(dòng)動(dòng)化交通方方式。北京市小汽汽車使用情情況對(duì)比表表年份次均行駛里程（公里/車次）平均載客率人/車次）20009.71.57200514.01.26與保有量的的迅猛增長(zhǎng)長(zhǎng)相對(duì)應(yīng)，，2005年北京市小小汽車日均均出行3.16次/車、次均行行駛里程14.0公里，次均均出行時(shí)耗耗39.8分鐘，平均均載客1.26人。與2000年行駛距離離明顯提高高，而次均均載客率有有所下降。。地鐵和公交交車的出行行時(shí)耗遠(yuǎn)高高于小汽車車和出租車車，均為1小時(shí)以上。。一次公交出出行中，車車內(nèi)、車外外時(shí)間之比比為64：36。公共電汽車車出行比小小汽車出行行平均距離離短4.5公里，但所所需的時(shí)間間耗費(fèi)卻超超出其24.3分鐘；地鐵鐵與小汽車車的平均出出行距離相相當(dāng)，但時(shí)時(shí)耗增加36.3分鐘。小汽車對(duì)公公共交通的的巨大挑戰(zhàn)戰(zhàn)越發(fā)顯著著。銜接不暢和和換乘不便便是制約公公交出行速速度的關(guān)鍵鍵因素全天平均出出行時(shí)耗交通方式全日平均出行時(shí)間（分鐘）2000年2002年2004年2005年小汽車40.843.239.439.8出租車44.133.437.237.7地鐵65.872.966.167.3公交車62.763.263.662.5班車55.661.656.156.4自行車24.724.826.827.1公交出行時(shí)時(shí)間構(gòu)成表表公交車內(nèi)步行等車/換乘時(shí)間（分鐘）42.6158.6比例（%）6423133.2郊區(qū)化與通通勤交通中國(guó)在郊區(qū)區(qū)采取建設(shè)設(shè)繞城環(huán)路路的模式，，并以放射射快速路與與城市路網(wǎng)網(wǎng)相連接。。所造成的問問題是：在在交通高峰峰時(shí)間，多多個(gè)方向的的交通流匯匯集于城市市的主要出出入口上，，造成出入入口的瓶頸頸效應(yīng)。北京市郊區(qū)區(qū)與城市間間的通勤流流呈迅速增增加趨勢(shì)，，在城市與與郊區(qū)間正正在形成朝朝至夕歸的的往返與城城市中心區(qū)區(qū)與近郊區(qū)區(qū)或遠(yuǎn)郊區(qū)區(qū)間的通勤勤客流。3.3機(jī)動(dòng)車與自自行車交通通機(jī)動(dòng)車與自自行車交通通形成的混混合交通問問題仍將是是城市交通通需要著力力解決的難難題。機(jī)動(dòng)化的大大量發(fā)展引引起了與非非機(jī)動(dòng)交通通工具的沖沖突。3.4總結(jié)交通需求與與供給矛盾盾越來(lái)越嚴(yán)嚴(yán)重。機(jī)動(dòng)車將保保持快速增增長(zhǎng)。公共交通是是北京的主主力。從更大的空空間范圍組組織城市交交通運(yùn)輸體體系可以使使城市交通通系統(tǒng)更有有效率。解決自行車車與機(jī)動(dòng)車車的交通關(guān)關(guān)系問題是是城市交通通管理與組組織所面臨臨的難題。。4.對(duì)策：緊湊湊型城市發(fā)發(fā)展＋交通通管理政策策4.1緊湊型城市市發(fā)展政策策緊湊城市的的現(xiàn)代定義義目的在于避免成成為一個(gè)嚴(yán)嚴(yán)重依賴汽汽車的社會(huì)會(huì)，同時(shí)，，也為了建建設(shè)一個(gè)可可持續(xù)的社社會(huì)。Danzig&Saaty1978的定義如如下：a,城市形式式：1，高密度度的居住住區(qū)2，對(duì)汽車車的較少少依賴3,與周圍地地區(qū)的明明顯界限限b,空間特性性：1，混合土土地利用用2，多樣化化的生活活3，清晰的的特點(diǎn)c,社會(huì)功能能：1，社會(huì)公公平2，日常生生活充分分自給自自足3，獨(dú)立自自主的管管理緊湊城市市方式可可以滿足足以下目目的：1，節(jié)省資資源和能能源（土土地利用用，交通通，污染染排放，，廢棄物物）2，復(fù)興內(nèi)內(nèi)城區(qū)3，控制汽汽車進(jìn)入入生活導(dǎo)導(dǎo)致的郊郊區(qū)的無(wú)無(wú)限制擴(kuò)擴(kuò)展。緊湊型模模式說法法一：空間模型型被建議議用來(lái)達(dá)達(dá)到可持持續(xù)性:①單核心結(jié)結(jié)構(gòu)Centralcorecitystructure,②星型結(jié)構(gòu)構(gòu)Starshapestructure,③衛(wèi)星城結(jié)結(jié)構(gòu)Satellitecitystructure,④多組團(tuán)結(jié)結(jié)構(gòu)Galaxystructure,⑤線形結(jié)構(gòu)構(gòu)Linearcitystructure⑥多極結(jié)構(gòu)構(gòu)Multipolestructure緊湊型城城市說法法二：第一種，，在東南南亞地區(qū)區(qū)，高層層建筑，，高密度度的現(xiàn)代代化模式式被廣泛泛應(yīng)用。。第二種，，是“集中的去去中心化化模式(concentrateddecentralisation)”,通過分散散化，使使單中心心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向多中中心結(jié)構(gòu)構(gòu)，并且且選擇一一些次中中心進(jìn)行行集中化化發(fā)展。。第三種，，線形“交通導(dǎo)向向發(fā)展”模型。主主要依靠靠多方式式聯(lián)運(yùn)（（modelshift），減少少交通需需求，限限制私家家車使用用來(lái)減少少交通能能源。第四種，，傳統(tǒng)的的填充強(qiáng)強(qiáng)化模型型，一般般用于內(nèi)內(nèi)城復(fù)興興。香港高密密度與美美國(guó)低低密度發(fā)發(fā)展模式式對(duì)比4.2強(qiáng)化交通管理理政策車輛擁有有控制：：包括車