城道路交通規(guī)劃設計規(guī)范

.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，首先要分析影響城市道路交通發(fā)展的外部環(huán)境和內部環(huán)境，從社會經(jīng)濟發(fā)展、城市人口增長、有關政策制定和執(zhí)行、建設資金的變化等方面，來確定城市交通發(fā)展的水平和目標，預估未來的城市客貨流量、流向，確定城市對交通和市內交通的各種交通網(wǎng)絡的布局，及各種交通的用地規(guī)模和位置，并落實在規(guī)劃圖紙上。同時，還應提出保證交通規(guī)劃實施的各項交通政策建議，因此，規(guī)劃圖紙和規(guī)劃說明報告同等重要。在舊城進行城市交通規(guī)劃和制定交通政策時，為了使土地的開發(fā)強度、車輛數(shù)和交通量的增長能與城市道路、停車設施等提供的交通容量相適應，可以進行交通需求管理，控制地塊上的建筑容積率，以及采取各種措施，在一定的時間或空間范圍內禁止或限制某種交通工具通行，鼓勵和發(fā)展占用城市道路時空少的交通工具。1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡規(guī)劃的重點是在工程技術上下功夫，認真考慮實施規(guī)劃的可能性。通過對城市的地形、地物，工程技術能力和水平，城市經(jīng)濟的發(fā)展和建設財力等多方面的深入調查研究、結合分析，結合各規(guī)劃構思，尋求多種適用、經(jīng)濟方案，再經(jīng)過技術、經(jīng)濟、環(huán)境等方面效益的評價比較，工程建設費用的估算，排出分期建設的序列，供決策者擇優(yōu)實施。1.0.8城市中使用的各種交通方式都有各自的優(yōu)缺點，應本著揚長避短的精神，結合本著城市的具體情況選擇，切忌絕對化。對于城市中的公共交通和個體交通（當前主要是自行車和摩托車）的發(fā)展，應視為一對互相補充的合作者，讓市民在出行活動中掌握交通主動權，能自由選擇和換乘各種交通工具，得到最方便、省時、經(jīng)濟的效果。從節(jié)約城市停車用節(jié)約交通能源、減少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出發(fā)，應優(yōu)先發(fā)展公共交通。1.0.9根據(jù)國內城市貨運調查的資料表明，大量分散的、企事業(yè)單位的貨運車輛，近年增加得很快，因為它能保證貨物及時地運到目的地，但其運輸效率很低，造成了許多不必要的道路交通量，而向社會開放服務的專業(yè)運輸車輛的效率要高得多，廣泛使用它，還可以避免一些社會弊端，因此，需要從政策和管理上大力支持其發(fā)展，并在規(guī)劃中為社會化的貨運市場創(chuàng)造用地條件。3城市公共交通一般規(guī)定在城市行政轄區(qū)內為本市居民和流動人口提供乘用的公共交通，包括定時定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等。城市公共交通規(guī)劃應根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)模、客流特點、自然地理環(huán)境，選擇適用的交通方式。長途騎車者改用其他交通方式，主要考慮節(jié)約時間。騎自行車者存車換乘公共交通方式，國內一些大城市已有實踐，而且還有騎車者存車換乘通勤車的。說明這種交通方式對騎車人有吸引力，在城市交通規(guī)劃中應爭取更多的遠距離騎車者換乘公共交通，以減少道路上的自行車流量。出行時耗是一項重要的綜合性指標，公共交通方式選擇、線路布局、站點布置、線路與線路的銜接方式、換乘方式等都應圍繞縮短出行時耗的要求來我國大、中、小城市公共汽車和電車的擁有量很不平衡，全國城市目前平均約2500人一輛標準車，水平較高的個別大城市達到1000人一輛標準車，水平低的中等城市只有6000人一輛標準車，指標相差很大。規(guī)劃指標的確定是根據(jù)國家對公共交通的投資傾斜政策，以公共交通投資比重較高時期的水平、公共交通服務較好的城市作為參考的。出租汽車是定線公共交通系統(tǒng)的補充，應根據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展水平和社會實際需要，有控制的發(fā)展。我國城市出租汽車的發(fā)展很不平衡，據(jù)調查，個別大、中城市或經(jīng)濟發(fā)展快的小城市已達到或超過每千人2.5輛的水平，而經(jīng)濟發(fā)展慢的城市每千人還不到0.1輛車。條文中的規(guī)劃指標是根據(jù)國內統(tǒng)計值和參考國外的數(shù)值確定的。人口200萬以上的城市，城市用地面積有200km2左右，客流總量大，長途出行者多，一些主要的公共交通線路上客流匯集量往往是地面公共交通難以承擔的。且地面公共交通又受道路阻滯和站距的制約，無法提高車速，所以，200萬人口的城市已經(jīng)具備了有效使用快速軌道交通的基本條件。從發(fā)展趨勢看，各地城市化進程加快，城市發(fā)展已不是按照同心圓模式向外擴展，而是按交通發(fā)展軸向外伸展，尤其是大城市市中心區(qū)職能加強和大量拆遷改造，都轉向在城市外圍尋找開發(fā)空間；而市區(qū)范圍擴大，新增的客流和向市區(qū)集中的客流就更多，對公共交通又提出新要求。快速軌道交通運量大、車速快、準點，能保證居民的出行時耗控制在某一規(guī)定的范圍內，其建設有利于城市土地的開發(fā)。快速軌道交通是一種與地面交通分離的獨立系統(tǒng)，技術要求高，建設費用較多，維護也較昂貴，城市沒有一定的財力，是難以辦到的。所以，只有在大城市客流量很大的線路上才值行使用。公共交通線路的客運能力由投入該線路營運的車輛數(shù)、單車載客量和發(fā)車頻率決定，單車載客量又與車上乘客密度相關。由于我國城市公共交通公司財力有限，而客流量增加又很快，客運能力供不應求現(xiàn)象十分嚴重，于是一些大、中城市采用站立式鉸接車來提高客運能力，每車的載客量由90人增加到200人以上，發(fā)車頻率也從每小時30次增加到90次。無軌電車線路發(fā)車頻率受架空觸線和站點通過能力的限制，其客運能力比公共汽車略低。公共交通線路網(wǎng)在計劃經(jīng)濟下，各種公共交通方式由于投資渠道和經(jīng)營管理部門的不同，常為部門利益各搞一套，線路不相銜接，給居民乘車帶來不便。在市場經(jīng)濟下，各種客運方式雖然相互競爭，但必須樹立綜合規(guī)劃的思想，將自身融合在一個統(tǒng)一的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)中，使各條線路既分工又合作，把相互銜接的公共交通線路深入城市的各區(qū)內，以滿足居民乘車的需要，才能爭取到乘客，以盈利。公共交通線路網(wǎng)絡密度大小反映出居民接近線路的程度，按理論分析，其值全市2.5km/km2為佳，在市中心可以加密些，城市邊緣地區(qū)取值可小些。居民步行到公共交通車站的平均時間為4?5min。根據(jù)調查，沿公共交通線路兩側各300m范圍內的居民是愿意乘公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公共交通車的很少。由此證明了公共交通線路網(wǎng)的密度不能太稀。公共交通可以在支路上行駛。許多城市由于適合布置公共交通線路的道路少，公共交通線路網(wǎng)稀，使乘客兩端步行到站和離站總時間長達17?19min,再加換乘不便，候車時間長，累計非車內時間達25min左右，使公共交通喪失與自行車交通競爭能力。所以，保證公共交通行駛所需的道路網(wǎng)密度，是優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提。大城市穿過市區(qū)的直徑線路過長時，常分段設線，使乘客換乘次數(shù)增加，乘客平均換乘系數(shù)高達1.8以上的，宜在主要集散點之間或近郊工業(yè)區(qū)與市中心之間線路上開大站快車，以減少乘客的換乘。中小城市，線路長度常超過市區(qū)的直徑，乘客乘一次車即可達目的地，所以換乘系數(shù)應小。公共交通線路的非直線系數(shù)不宜過大，線路曲折，雖可擴大線路服務面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行時間。市區(qū)公共汽車、電車線路的單程長度用線路長度控制，主要考慮到城市道路交通狀況欠佳，公共交通線路過長，車速不易穩(wěn)定，行車難以準點，正常的行車間隔也難控制；市區(qū)線路駕駛員的勞動強度大，應在每個終點站上有短暫的休息。郊區(qū)線和大站線，站距大，車速較高，所以，用運送時間來控制。3.3公共交通車站公共交通站距受交叉口間距和沿線客流集散點分布的影響，在整條線路上是不等的。市中心區(qū)客密集，乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜??；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大?？焖佘壍澜煌ㄗ钚≌揪嘤稍O計速度決定。3.3.4一條道路上設有多條公共交通線路時，為方便換乘，盡可能合站。若候車乘客多，小時發(fā)車頻率超過80次，在同一站址可分為兩處?？空?，兩站相距不超過50m。鑒于國內城市已建的立體交叉口很少考慮公共交通乘客的換乘，公共交通站點設在立體交叉口范圍以外，乘客換乘一次車一般約需步行1km而且車站難找，這是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。國外的處理方法是讓乘客直接在立體交叉橋上、下?lián)Q乘，換乘步行距離很短。所以，根據(jù)國情，條文作了限制規(guī)定。國內許多城市的對外交通車站、碼頭的出入口與公共交通車站的距離很遠，使外來乘客換乘不便。近年來，一些城市已重視換乘，并在其出入口50m范圍內建了公共交通車站，取得很好效果，所以，作此規(guī)定。我國城市普遍采用路邊設站方式，公共交通車輛停站時要占用車道，交通量小的道路，不致影響道路通行能力；快速路和主干路上，機動車流量大，公共交通車站占用車道，使道路通行能力受到損失，所以應做港灣式?？空?。由于城市不斷擴大，城市規(guī)劃沒有相應預留出公共交通所需的站場用地，占用道路作道末站的例子頗多，這對公共交通、對城市道路交通都沒有好處，應改變這種被動局面。首末站公共交通車回車和停車，另加乘客候車排隊和小型調度用房，每處用地面積1000?1400m已是營運的最低要求。在客流大的換乘樞紐站上，還要考慮存車的地方。在城市中保證首末站這塊空地，還有防災避難用途。3.38?3.3.9出租汽車營業(yè)站面積，考慮停放20?50輛出租汽車。為路拋制服務方式所設的出租汽車停車道，供上下乘客和車輛周轉停放用，可與公共交通的港灣式?？空窘Y合在一起布置。公共交通場站設施市區(qū)公共交通線路密，保養(yǎng)維修的車多，建造保養(yǎng)流水線，可提高效率，降低成本，因此，保養(yǎng)場和修理廠的規(guī)模宜大些。在大城市的郊區(qū)，線路終端可建造例行保養(yǎng)和小修的小場，以免回城空駛里程過長，清早出車太早。保養(yǎng)場200輛單節(jié)標準車規(guī)模,車輛的保修設備有較高的機械化和現(xiàn)代化水平，車輛進出空駛里程較短，且可節(jié)約成本，職工的生活設施也比較完備。4自行車交通一般規(guī)定自行車道路上的交通狀況可用道路服務水平來反映，如表1所示。自行車道路服務水平表1等級仃程車速（m/h）飽和度交通狀況路段交叉口優(yōu)羽5V0.5V0.4車速任意，自行車的橫向空間不受限制，騎車自由良11~140.5~0.690.4~0.5車速與自行車橫向空間略受限制，行人能穿越中6~100.7~0.90.6~0.8車流密，行人不易穿越，騎車時受到約束，不能自由騎，但能忍受差V6>0.9>0.8擁擠或阻塞，行人不能穿越分析道路上的交通情況時，采用等級為良”的服務水平作為規(guī)劃依據(jù)4.1.2根據(jù)國內20個城市居民出行調查資料歸納分析，在公共交通發(fā)達的城市，居民出行距離6km騎自行車與乘公共交通車所花費的時間差不多，約需30min，出行30min以上騎車人數(shù)明顯減少。若公共交通比較方便或有省時省力的交通工具可選擇時，這部分騎車者可能改乘其他交通工具。解決了自行車存車換乘公共交通，騎車者就不必長途跋涉。但根據(jù)小城市調查，在農(nóng)村居住的工人，到城里的工廠去上班，由市郊到市區(qū)騎車一般可達10km左右。4.1.3國內除不適宜用自行車的城市外，城市中自行車的擁有量已達飽和狀態(tài)，騎車年齡人口幾科每人一輛車，用途極其廣泛。盡管各城市對自行車的政策方針有分歧,便在現(xiàn)階段和今年相當長一個時期內，自行車仍將是城市居民近距離出行的合適工具，它的優(yōu)點和用途在3km范圍內是公共交通和其他交通工具無法替代的。城市中自行車的出行量，一般要居民出行總量的40%~60%公共交通與自行車出行人次比，多數(shù)城市在1:9~1:12之間，有的達到1:28。城市小比差大，只有個別公共交通發(fā)達的大城市保持1:1~1:3。而近年來，中學生和高年級的小學生騎車數(shù)正在迅速增加，使騎車的出行量占居民總出行量的比重進一步增加。自行車無節(jié)制的發(fā)展不是大城市交通的發(fā)展方向，但對市區(qū)面積不大的小城市和一部分中等城市，有適宜的自行車活動條件。條文中所列的自行車出行量與公共交通客運量的比值，考慮了大中小城市的現(xiàn)狀，也考慮了公共交通發(fā)展完善以后依靠步行和自行車的一部分人轉化為公共交通乘客的可能。4.2自行車道路隨著機動車交通日益增長，為了確保自行車交通安全，并充分提高機動車交通的效率，機動車交通與自行車交通分流勢在必行，各種解決自行車交通問題的做法，有從局部路段發(fā)展成網(wǎng)的必然趨勢。因此，交通規(guī)劃應該有意識地將它納入一個統(tǒng)一的網(wǎng)絡系統(tǒng)中，分期實現(xiàn)。從自行車交通本身的要求和交通管理的要求出發(fā)，自行車道路也應有良好的交通環(huán)境和交通的連續(xù)性。沿自行車道路的生活服務設施設置情況，對吸引騎車人有重要的影響，在道路系統(tǒng)規(guī)劃時應充分重視這一點。423當一條自行車道路上單向流量超過10000輛/h時，在高峰最大15min內，每分鐘通過道路斷面的流量將達240輛，若遇到平交叉口，在6m寬的路口，被紅燈攔下的自行車排隊長度將達100m左右，這些車在一次綠燈時間內難以全部通過，會造成車隊滯留，對交叉口上的機動車交通干擾嚴重，為此，要設平行道路共同分擔其流量。同樣，在平面交叉口上，每個進口道上的自行車流量超過5000輛/h時，交叉口車輛間的相互干擾和交通延誤十分突出。若建立體交叉口，造價高。根據(jù)國內成功的實例，先從路網(wǎng)調節(jié)分流，減少交叉口進口道的流量，能取得顯著的效果。自行車道路的寬度和通行能力根據(jù)調查資料，城市道路在早晨上班高峰小時自行車出行人次約占其全日出行總人次的20%~25%并且常集中在30min左右通過，最集中的15min自行車交通量約占高峰小時自行車交通量的1/3，其峰值很大，這點與機動車高峰情況不同，在設計自行車道路寬度進應注意這個特點。自行車行駛的軌跡是蛇形的，據(jù)實測，左右擺動各0.2m,車把寬0.6m,每條車道寬取1m靠邊行駛的自行車，受道路的側、護攔、側墻、雨水進水口、路面平整度和綠化植物的影響，對車道寬度要求增加0.25m的安全距離。為了規(guī)劃的自行車道路通行能力留有發(fā)展余地，本條文中各項數(shù)值的確定，采用等級為“良”的服務水平。5步行交通人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道一般一條人行帶度0.75m,步行速度4km/h，人流密度取0.6人/m2，通行能力為1800人/h。車站碼頭、天橋、地道一條人行帶寬度0.9m，步行速度取3.7km，人流密度取0.5人/*,通行能力為1400人/h。為了保證行人交通安全，避免因行人隨意橫穿干路的車速，宜在相鄰兩個交叉口的路段落中間加設一條人行橫道、人行天橋或人行地道。地震區(qū)的人行立交設施若建于地面以上，災害發(fā)生進很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影響緊急救援。商業(yè)步行區(qū)商業(yè)步行區(qū)內道路網(wǎng)密度是根據(jù)消防緊急疏散的要求，并參考我國和國外老城商業(yè)區(qū)的道路網(wǎng)密度而定的。根據(jù)觀測，在道路和廣場年的步行者，要求在漫步活動時，在其自身周圍有一個安全保護圈，其半徑為0.56~0.63m,即步行者向前跨出一步時不致于干擾別人或受別人的干擾，以此得出每個步行者所需的活動面積。為了商業(yè)步行區(qū)內的人流活動不受車輛干擾，車輛宜停在商業(yè)步行區(qū)外的停車場內，在地價高昂的商業(yè)步行區(qū)可建多層停車樓。根據(jù)我國已經(jīng)形成的就近停車的習慣和實測的資料表明，停車場必須放行近才能發(fā)揮作用。6城市貨運交通一般規(guī)定城市貨運交通是城市經(jīng)濟、社會活動賴以生存和發(fā)展的基本條件，而城市的經(jīng)濟發(fā)展水平直接地反映出對貨運需求量的要求。不同的產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)品結構、能源結構、消費水平等因素的變化，均將直接影響到貨種、貨運量、貨運流向和貨運方式的變化。建國以來，根據(jù)我國經(jīng)濟發(fā)展與貨運量的變化規(guī)律分析，貨運量與工業(yè)總產(chǎn)值和工業(yè)生產(chǎn)水平之間存在著較密切的關系。工業(yè)產(chǎn)值增加，貨運量增加；工業(yè)生產(chǎn)水平提高，貨運量減少。統(tǒng)計表明，工業(yè)生產(chǎn)水平每提高1%，貨運量平均減少0.5%?0.6%,兩者之間存在著一定的彈性關系。經(jīng)濟改革十年來的實踐證明，公路貨運量的增長與工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的增長速度基本上同步的。貨運量的空間分布直接受城市布局的制約。城市土地開發(fā)利用的布局不同,不僅影響貨物運輸?shù)姆N類和發(fā)生量,還直接影響到貨物的流向與周轉量。為此,在進行貨運交通規(guī)劃工作之前,需要對城市經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、土地開發(fā)利用規(guī)劃進行深入的調查分析,掌握基本數(shù)據(jù)和情況,使貨運交通規(guī)劃方案更加符合實際,并留有余地。城市貨運交通的內容可分為三層次：一、過境貨運交通：它與城市在地域內的位置有關，與城市的生產(chǎn)、生活關系較小，有些經(jīng)過市區(qū)、有些經(jīng)城市中轉。一般規(guī)律是城市生產(chǎn)水平越高，則過境交通量越少；城市生產(chǎn)水平越低，則過境交通量越大，中小城市其過境交通量甚至大于市內交通量。為此，過境貨運交通應布置在城市外圍，避免對市區(qū)造成不必要的干擾。二、出入市貨運交通：它與城市對外輻射的活力有密切關系，一是中心城市與市轄范圍內各縣城之間的聯(lián)系，二是市際間乃至國際間的聯(lián)系。各種等級的城市在其經(jīng)濟區(qū)域內都有承上啟下的功能。中心城市的職能越強，其出入市貨運交通量就越大，規(guī)劃建設好區(qū)域公路網(wǎng)對發(fā)揮中心城市的職能十分重要。三、市內貨運交通：它是和城市自身生產(chǎn)、生活和基本建設有關的貨運。據(jù)國內一些大城市的調查資料，市內貨運量中煤、石油燃料約占10%~15%，鋼鐵、機電、五金約占5%~10%，油糧、副食品和日常生活用品約占8%~15%，基本建設用的水泥、砂石等約占35％~45%，其余為紡織、化工和垃圾等?；ú牧先剂弦约颁撹F等貨物的堆放因其占地面積大，有些還有污染，因而應放在郊區(qū)，平均運距較大，約5~8km市民日常生活用品以及設在市區(qū)內工廠的原料及產(chǎn)品一般就近分散存在全市各地，平均運距不大，中小城市約2~3km大城市約4~5km當大城市建造高速公路后，城市用地向外擴展，平均運距隨之增加到數(shù)十公里。不同性質、規(guī)模的城市其上述數(shù)值也不相同。一般中小城市過境貨運量大，而大城市是出入及市內貨運量大，因此，在做貨運交通規(guī)劃時，應視具體情況而有所側重。貨運車輛場站是貨運車輛停放、維修、保養(yǎng)和人員管理的基層單位。貨運車場一般按所運貨物種類的專業(yè)要求分類管理。如建材、燃料、石油、化工原料及制品、鋼鐵、糧食、農(nóng)副產(chǎn)品和百貨等貨物的運輸，均有不同的車種與車型要求，應分別設置，分散布置在全市各地，與主要貨源點、貨物集散點結合，以便就近配車，方便用戶，減少空駛。但對于大型貨物以及高級保養(yǎng)場，由于貨車數(shù)量大、設備復雜、投資大、應適當集中設在城市邊緣區(qū)，減少對城市的干擾和污染。為此，貨運車輛的場站設施，宜采取大、中、小相結合，分散布置的原則。此外，對于大城市中行業(yè)系統(tǒng)的專業(yè)運輸車場，其用地雖不屬城市道路交通設施用地，但其產(chǎn)生的貨流交通量對城市道路仍有一定的影響，在規(guī)劃中應一并考慮。貨運方式城市貨運方式有道路（公路）、鐵路、水運、航空和管道運輸?shù)取Ｔ诮M織貨運時，應根據(jù)各種運輸方式的特點和適用條件，以經(jīng)濟、便捷、靈活、安全為原則，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，選擇有效的聯(lián)合運輸方式，使貨物在運輸過程中盡可能實現(xiàn)門到門的直達運輸，減少因中途多次轉駁而造成的貨損與時滯。隨著汽車運輸和集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，市內貨運中汽車運輸?shù)谋戎卦絹碓酱?，鐵路運輸?shù)谋戎匾验_始減少，市內水運已明顯衰退，管道運輸正在興起。城市貨運交通規(guī)劃中應考慮這一發(fā)展趨勢，加強公路網(wǎng)和城市道路網(wǎng)的建設。在商品的流通過程中，提高運輸?shù)馁|量與速度，將創(chuàng)造出新的附加產(chǎn)值，產(chǎn)生出新的經(jīng)濟效益。貨運方式的選擇旨在降低運輸成本，提高運輸服務質量與效率，利用組織聯(lián)合運輸，節(jié)省工程建設費用。對道路、鐵路、水運、航空及管道運輸?shù)确绞綉诔浞职l(fā)揮其優(yōu)勢的基礎上，采用平衡點分析法進行合理的選擇，它是按某種運輸方式的固定投資加上其運輸費用之和的總費用最少作為比較，選取最有效、經(jīng)濟的運輸方式。管道運輸作為一種貨運方式被許多國家廣泛采用，我國近年來也有較快發(fā)展，所運貨物主要為原油、成品油、天然氣和化工原料及成品。管道運輸具有運量大、運行穩(wěn)定、安全性好、污染小、耗料低、生產(chǎn)率高等優(yōu)點。因此，城市中對于具備定向定點且年運量大于50萬t的上述物資（相當于最小管徑的經(jīng)濟輸送能力），采取管道輸送，不僅可降低運輸費用、減少物資損耗，而且可凈化城市環(huán)境。采取管道輸送方式是經(jīng)濟有效的。汽車運輸?shù)膬?yōu)點是門到門，運輸靈活、減少中途轉駁，時效高、貨損少。雖然運輸成本高于鐵路和水運，但在200km內運輸全過程的總費用，汽車運輸仍是經(jīng)濟的。隨著大型集裝箱車運輸?shù)陌l(fā)展、高速公路的建設，其經(jīng)濟運距還能延長，這也是當前公路鐵路分流運輸?shù)恼咭?guī)定的。根據(jù)國外城市建高速公路后的情況，城市貨畫平均運距從5km增加到70km因此，在出入市貨運規(guī)劃中應予考慮。大、中城市各種用戶的零擔貨運、量少、品種繁雜、流向分散，若各家備車自運，可以達到及時運到的目的，便很不經(jīng)濟，又增加了大量空駛的交通量。有的城市在鐵路零擔貨場前組織專門的車隊送貨上門，改變了原來貨場前擁擠不堪、提貨車輛阻塞交通的狀況。因此，對社會上零星的貨運需求，應開放貨運市場，發(fā)展面向社會服務的專業(yè)運輸方式，組織其貨源，科學調度運輸，將貨車滿截率由42%左右提高到55%~65%。貨運汽車的需求量一般應按城市貨運周轉量的需要進行計算，便在貨運周轉量難以確定時，亦可根據(jù)經(jīng)驗來估算。從一此國家或地區(qū)和我國一些城市的車輛配屬情況看，美國為6.4人/車，日本為8.2人/車，西歐為30~40人/車，俄羅斯33.7人/車，北京為46人/車，天津為32.4人/車。因此，根據(jù)目前我國的情況，在貨運周轉量一時難以判定時，可按規(guī)劃的常住人口每30~40人配置一輛貨車來估算貨運車輛。我國城市貨運市場開放競爭機制以后，城市原有的專業(yè)貨運部門發(fā)展緩慢，難以適應社會需要，而社會上各企業(yè)事業(yè)單位的貨運車輛劇增，城市貨運機動車的年增長率平均均為12%~15%，而貨運量年增長率平均僅為6%~9%，已出現(xiàn)了運力大于運量的情況。車型構成上，城市缺少大型車、專用車和居民服務的營業(yè)性小型貨車，而中型載重汽車居多。據(jù)調查，大型集裝箱車很少，多為專業(yè)運輸部門擁有，車輛潢載利用率高；小型車不足，由中型車代替，普遍出現(xiàn)了大車小用的不合理現(xiàn)象，運輸效率很低。有些城市現(xiàn)有車況較差，動力因素低、車速慢，制約了整個城市的交通速度，有待更新的車輛約占車輛總數(shù)的20%~25。%隨著工業(yè)水平的提高和產(chǎn)業(yè)結構的變化，貨運車輛不適應運輸要茫的矛盾會更加突出。因此，為了加強宏觀調控，在規(guī)范中提出了車型噸位結構的合理構成比例。貨運車輛可按噸位劃分，小于3t為小型貨車，3~15t為中型貨車，大于15t為大型貨車。按大中、小型貨車輛數(shù)的比值，大城市可按1:2:2~1:5:6進行宏觀估算或控制，一般城市應根據(jù)城市貨運特征及產(chǎn)業(yè)結構的變化，經(jīng)論證后確根據(jù)我國城市現(xiàn)在中型貨運車輛比重過大的狀況，為適應經(jīng)濟的發(fā)展，應適慶發(fā)展大型車、小型車、專用車和集裝箱車，適當控制中型車的增長，逐步形成較為合理的車輛結構，以適應貨運結構變化的要求。貨物流通中心貨物流通中心是組織、轉運、調節(jié)和管理物流的場所，是集城市貨物儲薦、運輸、商貿為一體的重要集散點，是為了加速物資流通而發(fā)展起來的新興運輸產(chǎn)業(yè)。按其功能和作用可分為集貨、分貨、配送、轉運、儲調、加工等組成部分，按其服務范圍和性質，又可分為地區(qū)性貨物流通中心、生產(chǎn)性貨物流通中心、生活性貨物流通中心三種類型：地區(qū)性貨物流通中心，主要服務于城市間或經(jīng)濟協(xié)作區(qū)內的貨物集散運輸，是城市對外流通的重要環(huán)節(jié)。生產(chǎn)性貨物流通中心，主要服務于城市的工業(yè)生產(chǎn)，是原材料與中間產(chǎn)品的儲存、流通中心。生活性貨物流通中心，主要為城市居民生活服務，是居民生活物資的配送中心。上述貨物漢通中心的規(guī)模與分布，應結合城市土地開發(fā)利用規(guī)劃、人中分布和城市布局等因素，綜合分析、比選確定。貨物流通中心的規(guī)劃應貫徹節(jié)約用地、爭取利用空間的原則。地區(qū)性、生產(chǎn)性、生活性及零星貨物運輸服務站的用地面積總和，不宜大于城市規(guī)劃總用地面積的2%，此面積不包括工廠與企業(yè)內部倉儲面積。城市貨物流通中心的用地面積計入城市交通設施用地內。地區(qū)性的貨物流通中心，是城市對外交往的重要環(huán)節(jié)，規(guī)模較大，運輸方式綜合，應設置在城市邊緣地區(qū)的貨運干路附近。其數(shù)量視城市規(guī)模的經(jīng)濟發(fā)展水平而定，大城市一般至少應設兩處，便于對外聯(lián)系，以減輕市區(qū)交通壓力。地區(qū)性貨物流通中心的規(guī)模，應根據(jù)貨物流量、貨物特征和用地環(huán)境的條件而確定。生產(chǎn)性貨物流通中心，是專用倉儲設施向社會化發(fā)展的必然趨勢，是將生產(chǎn)生物資與產(chǎn)品的運輸、集散、儲存、配送等功能有機地結合起來的貨物流通綜合服務設施，是城市生產(chǎn)的重要基礎設施，對于節(jié)約用地、加速貨物流通、提高運輸效率、改善城市交通的具有明確的經(jīng)濟效益與社會效益。由于生性貨物流通中心的貨物種類與城市的產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)品結構、城市工業(yè)局有著密切的聯(lián)系，因此，一般均具有明確的服務范圍，規(guī)劃選址應可能與工業(yè)區(qū)結合，服務半徑不宜過大，一般采用3~4km用地規(guī)模應根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計算確定，新開發(fā)區(qū)可按每處6~io萬m估算。城市的生活性貨物流通中心，一般是以行政區(qū)來劃分服務范圍的。生活性貨物流通中心所需要處理的貨物的種類與城市居民消費水平、生活方式密切相關，處理的貨物數(shù)量與人口密度及服務的居民數(shù)量有關，服務范圍和用地規(guī)模均不宜太大。大中城市的規(guī)劃選址宜采用分址宜采用分散方式，小城市可適當集中。服務半徑2~3km為宜，人口密度大的地區(qū)可適當減少服務半徑。用地規(guī)模應根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計算確定，新開發(fā)區(qū)可按每處3~5萬m估算。貨運道路城市貨運道路是城市干路的重要組成部分。目前我國城市中貨運機動車約占機動車總數(shù)的60%~70，%一些大城市和經(jīng)濟發(fā)展較快的地區(qū)，客運汽車多，貨運機動圜只占到50%左右。根據(jù)經(jīng)濟增長和汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢分析，我國在城市規(guī)劃年限內，可能會因各城市建設快速路和高速公路而增加運距，貨運機動車的比例從50%回升到60左右。由于貨運車輛比客運車輛重、速度慢、交通量大、噪聲振動污染嚴重，對道路通行能力，城市環(huán)境和行車安全影響較大。因此，在道路網(wǎng)規(guī)劃中，要明確劃分出貨運道路，使主要的貨運車輛集中在幾條干路上行駛。城市貨運道路是城市貨物運輸?shù)闹匾ǖ?，應滿足城市自身的大型設備、產(chǎn)品以及抗災物資的運輸要求。其道路標準、橋梁荷載等級、凈空界限等均應予以特殊考慮。目前道路橋梁設計荷載為汽—超20、掛—120、特—300、道路凈空高5m并且城市東西向和南北向都應有一條凈空不受限制的道路。城市對外貨運交通的出入口數(shù)，應根據(jù)城市土地使用、出入市貨物流向和流量而定，一般不少于3個，并與對外公路網(wǎng)聯(lián)系起來。若出入口數(shù)量太小，會使流量過分集中，使城鄉(xiāng)結合部的道路不勝負擔，這種現(xiàn)象在我國不少城市中已經(jīng)出現(xiàn)，若道路發(fā)生交通事故或不幸災害，則交通問題更加嚴重。這也城市抗災設防所必須具備的條件。大、中城市的市內貨運量約占全市貨運量的50%~60%，據(jù)調查：北京市僅礦建、煤炭、工業(yè)原料三項的運量，就占全市總運量的60%~70%，上海市為71%。并且貨運量大量集中主要貨源點與集散點之間的聯(lián)絡道路上。規(guī)劃貨源點與集散點之間的直接通路或貨運干路，對縮短貨運距離、改善城市交通環(huán)境、提高運輸效率均具有重要作用。大、中城市的過境貨運車輛，大多是帶拖掛車的機動車，大型集裝箱車若穿過市區(qū)、無論是噪聲、振動，或對市區(qū)道路交通的干擾，都是十分嚴重的。目前我國不少中等城市由于建設投資能力有限，跨越江河的大橋只在市區(qū)建造一座，結果引入了大量過境交通。也有些城市在市中心區(qū)外圍未建環(huán)路或切線道路分流過境貨運交通，結果使大量交通穿越市中盡或居住區(qū)。上述情況在規(guī)劃中都必須加以改善。7城市道路系統(tǒng)城市道路是功能的，它們相互之間有時是矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調。城市道路的交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通安全。使它們發(fā)揮各自的效能，應采取不同的方法，對不同性質和不同速度的交通實行分流。目前國內用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起。解決這些矛盾需花費大量資金和用地，建造多層立體交叉口。因此，在新建地區(qū)宜從道路上實行交通分流。對舊城區(qū)、近年新建的地區(qū)和紅線已作控制的規(guī)劃地區(qū)，要將道路完全按系統(tǒng)實行交通分流難度較大，但這個交通分流的原則是必須在道路規(guī)劃和改造中長期貫徹下去的。不同規(guī)模的城市對交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和騎自行車，對道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。隨著城市的發(fā)展，小城市現(xiàn)在主干路也只相當于大中城市的次干路或支路，因此只將道路分為兩級。7.14城市道路用地面積占城市建設用地面積的百分率是根據(jù)國家標準《城市用地分類與建設用地標準》的規(guī)定確定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架的一旦形成又難以改動，因此，為適應大城市遠期交通發(fā)展的需要，其道路用地面積率宜適量增加，預留發(fā)展余地。道路用地面積率中不含居住用地內的道路面積。其他道路，如自行車專用路，濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。人均道路和街道用地面積中不含居住用地中的人均道路面積；交叉口和廣場面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場和游憩集會廣場等的面積，公共停車場地面積不含公共交通、出租汽車和貨運交通場站設施的用地面積，其面積屬于交通設施用地（U2）面沢；也不包括各種建筑的配建停車場的用地面積，其面積屬于公共建筑（C）用地面積。規(guī)劃的城市道路網(wǎng)等到分期實現(xiàn)，往往已是20年后的事。在這未來的20多年內，我國的國民經(jīng)濟和汽車交通事業(yè)將會有較大的發(fā)展。根據(jù)國內外的經(jīng)驗和教訓，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標取值時，將比現(xiàn)在有較大的增加。一、 機動車設計速度對道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。道路網(wǎng)骨架和線形一旦定局，將長期延續(xù)下去，即使遇到自然災害或戰(zhàn)爭的破壞，在恢復和重建城市時，也較難改變。另外，對外開放的城市道路，設計速度不宜變化太大。目前國內不少城市對道路上的行駛車速作了自己的規(guī)定，外來車輛一進市區(qū)就很難適應，或違章或將車速降得低，對城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對次干路和支路的設計速度，不論城市規(guī)模大小，均作了統(tǒng)一的規(guī)定，對于快速路和主干路才按城市規(guī)模作了區(qū)分。二、 道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內平均所具有的各級道路的長度?？焖俾罚瑢θ丝谠?0萬以上的城市，其用地一般在7km^8km以下，市民活動基本是在騎30min自行車的范圍內，沒有必要調協(xié)快速路；對人口在200萬以上的大城市，用地的長邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，十分需要有快速路呈“井”字或“廿”字形切入城市，將市區(qū)各主要組團，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心快速聯(lián)系起來，縮短其間的時空；對人口在50萬~200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過?？焖俾泛椭鞲陕吩诔鞘薪煌ㄖ衅稹巴ā钡淖饔?，要求通過車輛快而多。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務設施，主要靠公共交通對居民服務。支路主要起“達”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。支路的路網(wǎng)密度要求很密，表中所列的數(shù)值3~4km/km2使亥地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網(wǎng)密度不分大中城市都一樣的數(shù)值，目的是希望在組織居民生活和生產(chǎn)活動中，具有相似的交通可達性，也有利于用它來組織非機動車交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因為它們承擔了農(nóng)村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運和農(nóng)民進城工作和生活活動的交通。城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設下地上管線、開辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎設施的服務水平。目前國內許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)度達18~20km/km，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路很寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路各種車流和人流交通匯集量過大，加上近年來風行沿街設攤，使交通十分緊張。若支路多，即使占用一兩路，對交通影響也不大；而缺乏支路的城市則交通問題和交通事故明顯增多。對照國內外一些城市的實例和經(jīng)驗教訓，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃道路網(wǎng)的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時各地塊上道路間距應比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡的整體效益。目前國內有些城市驗算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時均符合標準，便由于道路太寬、道路網(wǎng)疏密不均，例如，穿過方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區(qū)道路交通超負荷，高峰小時交通阻塞嚴重。三、道路寬度。當?shù)缆返墓δ芊智逡院?，有效地不同的系統(tǒng)和地段組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據(jù)國內一些城市的經(jīng)驗，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負荷過大。道路寬度中包括人行道寬度與車行道寬度，不包括人行道外側沿街的城市綠化用地寬度。城市中其他道路不作具體指標規(guī)定，視城市交通需要而定，但其他道路用地可計入支路用地內。居住用地內的居住區(qū)道路，其功能作為城市支路，其道路面積計入居住用地面積R13,R23,R33R43）內。城市道路網(wǎng)布局721?722城市用地擴展，城市道路網(wǎng)要能隨之長大、向外延伸。目前國內有些城市為了追求軸線、視，將干路正對著火車站或重要的公共建筑物，形成許多錯位丁字路口，不僅不利于車流通行，而且改造困難，若要延伸道路，無論是地道下穿或者是高架橋跨越，都花費昂貴。因此，不應將干路建成盡端式道路。城市土地開發(fā)的強度應與其上的交通網(wǎng)和道路網(wǎng)所提供的運送能力和通行能力相協(xié)調。在有些城市的售出土地上，建筑層數(shù)和土地開發(fā)的容積率不斷提高，已經(jīng)失控，而道路網(wǎng)并未作相應的調整，結果道路網(wǎng)超負荷運轉，造成交通堵塞，反而會制約建筑功能的發(fā)揮。各相鄰片區(qū)之間至少有兩條道路相通，可使城市發(fā)生突發(fā)事件或交通事故而堵塞道路時，仍有一條道路能通行。城市對外聯(lián)系的道路，主要是為市際交通和郊縣交通服務的。為了確保在受地震等災害后，外來救災交通能暢通，或地道路上發(fā)生交通事故、道路和橋梁維修時，交通不致受阻、中斷，都要求城市上方向至少有兩條與外界相聯(lián)系的道路。城市的中心區(qū)一般是在舊城的基礎上發(fā)展起來的，道路狹窄，交通密集，為避免不必要的交通穿越其間，建造內環(huán)路是十分需要的。環(huán)路與直徑線比較，路程較長，外環(huán)路離市中心越遠，行程越長，為了使外環(huán)路是十分需要的。環(huán)路與直徑線比較，路程較長，外環(huán)路離市中心越遠，行程越長，為了使外環(huán)路對過境車輛有吸引力，必須提高車速，設置汽車專用道。城市中是否要設置中環(huán)路，應根據(jù)市內客貨交通的需要和城市用地規(guī)模而定。城市環(huán)路與放射相交時，由于禁止車輛進入市中心地區(qū)，在交叉口上的左轉車比重較高，在高峰小時機動車和自行車的交通量都很大時，往往會相互干擾，甚至切斷對向車流，使道路通行能力明顯下降。這在國內外的許多大城市都已發(fā)生。所以，規(guī)劃時實行交通系統(tǒng)分流、處理好交叉口的左轉交通，可使交叉簡化，并提高道路通行能力。我國的老城市大多瀕臨河流發(fā)展起來，在城外都有護城河，當城市用地向外擴展時有不同的布局方式，其中：平行發(fā)、對置發(fā)展或向四面發(fā)展，對道路交通的負荷分布較均勻，較易處理；若用地對置錯位發(fā)展，在兩片用地有相鄰連接部分，尤其是在網(wǎng)道路系統(tǒng)中，就經(jīng)常會出現(xiàn)“蜂腰”地區(qū)，在這個地區(qū)內，道路較少，車輛交通集中，遇到跨過通航河道，橋梁凈空高，道路坡度大，交能問題就更緊張，因此，在規(guī)劃時要預見到日后可能出現(xiàn)的“蜂腰”地區(qū)，及早控制用地，理順道路系統(tǒng)。河網(wǎng)地區(qū)的城市道路網(wǎng)應與水系結合好，使道路平行和垂直河道，有利于架設橋梁也有利于道路延伸和發(fā)展。但當城市河道多并十分曲折時，應力求理順道路，即使為了照顧道路日照通風的要求，需要與河道保持一個角度時，也要使新規(guī)劃的道路網(wǎng)走向與原有的道路網(wǎng)走向有個漸變的地段。否則會產(chǎn)生大量畸形交叉口，使交通組織極其困難。改造舊城道路網(wǎng)時，對原有道路網(wǎng)的形成和發(fā)展過程必須充分研究，切勿隨意改變道路走向。否則，大量支路與干路斜交，不僅難于組織平行道路以分擔主干路的交通壓力，反而會使干路上產(chǎn)生許多畸形交叉口，更增加了干路的交通負擔。市中心區(qū)商務和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達，每天吸引大量人流、機動車和非機動車流行駛和停放，因此，要求有稠密的道路網(wǎng)，以承受和分擔交通。居住區(qū)的支路密，有利于公共汽車線路伸入居住區(qū)，擴大服務面，吸引更多的居民乘車活動，也有利于埋設地下管線。次干路和支路的道路網(wǎng)劃成長方格，可使各個地塊具有良好的可達性，又可減少許多交叉口。道路交叉口相交道路條數(shù)多，或道路相交角度小，都不利于交叉口的交通組織。它減少了車輛通過的有效綠燈時間，降低了通行能力，使交叉口用地畸形，影響行車安全視距，加大行人過街距離。因此，條文作了規(guī)定，若交叉口上道路夾角小，需在路段上用較大轉折角度將道路扭過來，使交叉口進口道之間的夾角放大，這種做法雖然在道路施工或埋設地下管線時會增添麻煩，但可改善道路交通，豐富城市道路景觀。城市道路當前國內許多城市在規(guī)劃或建設干路時，交叉口的間控制得很嚴，但對沿路的建筑或用地的性質就控制不嚴。有的在快速機動車專用路兩側設置慢速的非機動車道，非機動車可以隨意進入機動車道。有的用地撥給各使用單位后，他們可以隨意在沿路開出入口，任車輛左轉出入，行人隨意橫穿道路，結果快速路有名無實。國外在時速達60?80km的城市道路上，無論在規(guī)劃上或管理上都采取了嚴格控制措施，以確?？焖俳煌ǖ陌踩托艿陌l(fā)揮。橫空快速路的行人必須走人行天橋或地道。城市快速路兩側成行種植喬木和高大灌木后，會產(chǎn)生晃眼的樹影，也遮擋視線，有礙交通安全。只有中央分隔帶上可種植修剪整齊的矮灌木叢，遮擋對向車輛的頭燈燈光。快速路兩側不種樹，在城市防災中可起隔離火災蔓延的作用。我國習慣將主干咱建設得很寬，中間車行道上的汽車和自行車交通量很大，在主干路的兩旁設置大型商店和公共建筑，吸引大量人流。當?shù)缆飞宪囕v交通量不大時，行人可利用車輛間空檔穿梭；當車輛交通量日益增加，穿行的人流迫使車速下降，車流密度增加，反過來進一步降低車速；此外，沿路兩的前的自行車停車問題也日益嚴重。目前許多城市采用幾道柵欄縱向分隔的辦法，阻止行人穿越道路，來提高車速并保證交能安全，但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上，使主干路主要發(fā)揮通行車輛的交通功能。國外也有沿主干路建造吸引大量人流公共建筑的經(jīng)驗，在離交叉口較遠的路段中建造1?2座行人天橋，直接伸入沿路兩側的高層公共建筑或多層商店內，天橋下設公共交通停靠站，使市民的步行交通組織在另一個連續(xù)的層面內，穿過道路時不再干擾快速的車輛交通，也不再爭壓交叉口的用地，交叉口四周也可以有較開闊的空間和寬暢的綠地。城市可能遭受的災害種類很多：如地震、火災、風災、瓦斯泄漏和其他突發(fā)性事故所造成的災害。城市的防災能力，除了加強建筑物本身抗災能力外，災害一發(fā)生，不外乎是消滅次生災害和搶救受災人員兩個方面。城市道路在這緊急時刻能確保交通暢通，對搶險救災和防止次生災害蔓延起著極大的作用，例如：維系生命線的各種主干管，若埋設在快速路和主干路下，一旦曹到破壞需要搶修，會影響甚至中斷交通，對救災工作極為不利；此外，當?shù)缆方煌吭黾?，需要建造不穿式立體交叉時，要搬遷干管也很困難。又如：地震區(qū)采用剛性路面、受災后路面板塊翹曲、撕裂，接縫外高差達數(shù)十厘米至1m多；立體交叉的高架橋梁下墜，切斷交通，且一時無法清除，嚴重影響搶救車輛的通行。條文中對城市道路規(guī)劃所提出的要求，是用血的教訓換來的，必須貫徹執(zhí)行。城市道路交叉口在道路網(wǎng)布局基本確定后，重點確定交叉口的形式及其用地范圍，為今后交叉口的實施和交通組織提供條件。因此應做交通流線分析，但不必做交叉口詳細的幾何設計。一個規(guī)劃設計得好的平面交叉口，其通行能力是很高的。目前國內一些城市平面交叉口的交通量并不很高，但由于路段單向國產(chǎn)和與交叉口進口道車道數(shù)相同（進口道可通行的時間只有路段的一半），或由于交叉口交通組織不善而產(chǎn)生交通混亂或交通堵塞的狀況，就提出要建造立體交叉口是欠妥的，這往往是由于城市道路網(wǎng)不完善，或路段和交叉口的通行能力不匹配所致。凡在道路系統(tǒng)上對交通重新組織、或展寬交叉口，能緩解該交叉口矛盾的，就盡量不要建大型立體交叉口。表中所提供的數(shù)值是供規(guī)劃交叉口時用的。為了使規(guī)劃有一定的靈活性，表中的數(shù)值均換算成當量小汽車數(shù)。換算系數(shù)見條文附錄A非機動車（包括自行車和其他人力三輪車等）換算成當量小汽車的換算系數(shù)：當自行車占非機動車交通量的比例大于90％時，換算系數(shù)為0.2，比例為80％時，系數(shù)為0.23；比例為60％時，系數(shù)為0.3；比例為40％時，系數(shù)為0.37；比例為20％時，系數(shù)為0.45；比例小于10％時，系數(shù)為0.5。表中數(shù)值的選用幅度是根據(jù)進口道是否對非機動車設置非機動道和過街行人的多寡而定。進口道不設非機動車道或行人多者取下值，設非機動車道或行人少者取上值。若交叉口各進口道的交通量最大值與平均值之比超過1.5，或左轉車超過交叉口交通量的35％時，可適當降低通行能力的標準。交叉口是制約道路通行能力的咽喉。交叉口上，橫向道路行駛的車輛、進入交叉口的左轉車輛的橫過交叉口的行人，都要占用縱向車輛的行駛時間，使縱向道路的通行能力不及路段通行能力之半，這此，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃中，必須改變只建寬路不重視交叉口的舊觀念。要殿寬交叉口，增加通行空間以彌補通行時間的損失。展寬式的交叉口能提高通行能力，主要是增加了進口道的車道條數(shù)，彌補由于橫向道路通行車輛所損失的綠燈時間，使交叉口進口的通行能力與路段的通行能力相協(xié)調。條款所述展寬式交叉口增加的車道條數(shù)和展寬長度，是在交通量缺乏時，為預先控制交叉口用地而提出的。若進口道上的左轉車很多，左轉車與對向直行車在沖突點上合計的交通量達到或超過沖突點的通行能力1000輛/h時，可設置兩條直行車道或兩條左轉車道，以提高其通行能力，縮短進口道車輛排隊長度。但是，若允許自行車進入交叉口，則原來只有機動車通行的十字交叉口，在綠燈時間內由2個沖突點變?yōu)?8個沖突點，其中10個沖突點是由自行車左轉所引起的。自行車的交通量越大，車道越寬，沖突點的矛盾越大，整個交叉口的通行能力也降得越代。因此，在規(guī)劃道路網(wǎng)時，宜將機動車與自行車等分別設在兩個系統(tǒng)內。當條件不允許時，只能在交叉口上采取措施，渠化交叉口內的交通或者分層組織交通。目前國內許多城市的交叉口只在進口道上劃線，指示車道寬度、行車方向、停車線和人行橫道的位置，而在交叉口內很少有標線，車輛一旦進入交叉口內，行車軌跡就十分自由，尤其當交叉口右轉緣石半徑大于30m時，車流游蕩的現(xiàn)象十分嚴重。因此，在交叉口內的路面上，劃出左轉車、直行車和右轉車的車道線，固定車輛的行駛軌跡，使車輛像在渠道內流過。無車行駛的地方，則用高山路面的交通島或在路面上用標線劃出安全島，對車流起導向作用或供過街行人停歇。經(jīng)過渠化交叉口的交通，對提高交叉口的車速和通行能力，保障交叉口的交通安全是十分有效的。車輛通過環(huán)形交叉口時，在環(huán)道上車流的密度不能很大，最好是車頭間隔在20m以上，使進出環(huán)道的車輛可以穿梭或交織通過，最憶稠密的長串車隊在環(huán)道上相遇，這時，后到的一串車只能在環(huán)形交叉口進口道或環(huán)道上停車等候，讓另一串車通過以后才能繼續(xù)前進。進入環(huán)形交叉口的交通量過大，很容易在環(huán)道上造成堵車。而在整條道路上采用交通信號燈管理時，其間夾設一個環(huán)形交叉口，就正好人為地制造了這個矛盾。環(huán)形交叉口環(huán)道的外側緣石做成與中心島相同的同心圓后，進入環(huán)道的車輛遇到兩段反向曲線，不符合實際行車軌跡。結果右轉車駛入交織段，占用了環(huán)道上其他車輛的交織時間，降低了環(huán)形交叉口的通行能力。在環(huán)道中段的外側無車行駛的路面就成了停車場和攤販活動之地，增加了環(huán)形交叉口的交通混亂。新規(guī)劃的環(huán)形交叉口應予改正。環(huán)形交叉口的中心島建造成公園，會吸引大量人流出入，切斷環(huán)道上的車流，降低環(huán)形交叉口的通行能力，也不利于游人的安全。環(huán)形交叉口進出的道路中間不設導向的交通島，容易使不遵守交通規(guī)則的左轉非機動車在環(huán)道上逆行釀成車禍，快速駛入環(huán)形交叉口的機動車稍有不慎，還會闖入中心島。設置交通島就可避免交通事故苗頭。環(huán)形交叉口的通行能力可以用總量來估算，但有時相交通路上的車流很不均鐵，往往交通量并未達到最大通行能力，環(huán)道上已經(jīng)堵車。為此，條文中加了檢驗交織段上的交通量不超過交織點通行能力1500輛/h的規(guī)定。檢驗中，只要將與被檢的某一環(huán)道交織段相連的進口道交通總量加出口交通總量減去該環(huán)道上右轉車數(shù)的兩部，即可得到該交織段上通過的交通量。城市中心建造立體交叉口一定要有全局觀點。所以，往往將其設計的車道條數(shù)控制很嚴，希望投入使用后每條車道都能發(fā)揮其最大交通效能，這是十分正確的。但現(xiàn)狀中許多城市在這些重要橋隧的進出口并沒有處理好交通組織，任意設置交叉口和左轉出入口、設置占用車行道的公共交通停靠站等，使春上的通行能力銳減。一方面橋上或隧道內車輛稀少，通行能力未充分發(fā)揮；另一方面進口道車輛堵塞排長隊，或出口道被阻，使橋隧內車流不暢甚至堵室。因此，秘須在橋隧兩端做好規(guī)劃和控制。舊城市改造中，用地十分緊張，對原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃，首先要在系統(tǒng)上理順，實現(xiàn)交通分流，簡化交叉口的交通，即使要建造立體交叉口也應盡量使其形式簡單。立體交叉口不是現(xiàn)代化交通的象征，更不是城市的點綴品，不能按照城市的規(guī)模來確定立體交叉口的數(shù)量，而應該根據(jù)道路的等級和交通的需求作系列的設置。對立全交叉口的形式，由于國外城市中建的立體交叉口都是通行機動車的，缺乏在立體交叉口上處理好機動車和自行車交通的經(jīng)驗，因此，國內一些城市在建造立體交叉口時，在各種形式上進行了多次探索。但今后城市間的交往會越來越多，立體交叉口的形式太復雜，不利于辨認行駛方向，應力求簡單統(tǒng)一或定型化。目前國內城市主干路大多采用機動車與非機動車合在一個橫斷面內的三幅路做法，使平面交叉口或立體交叉口的交通組織變得很復雜，改造工程費用高，占地面積大。新規(guī)劃的城市道路網(wǎng)應盡量在道路系統(tǒng)上實行快、慢交通分流，既可提高車速，保證交通安全，還能節(jié)約非機動車道的用地面積。當機動車和非機動車交通量都很大的道路相交時，雙方?jīng)]有互通的要求，只需建造分離式立體交叉口，將非機動車道在機動車道下穿過。城市中各種立全交叉口形式，主要由處理左轉交通的方式所決定。除了全定向立體交叉口外，歸納起來，基本上是由菱形、苜蓿葉形和環(huán)形三種及其變種的組成。根據(jù)機動車和非機動車交通混行或分行有無沖突點的要求進行各種組合，可分為雙層、三層和四層式立體交叉口。層數(shù)越多，立體交叉口的用地面積和造價也越大。從國內已建成的或提出的設計方案看，各種立體交叉口各有特點：第一類：雙層式立體交叉口一、菱形立體交叉口：常用于主、次干路相交的交叉口上。這種立體交叉口形式常由殿寬的平面交叉口改造而成，將主干咱上的機動車（有時也包括非機動車）從次干路下穿過，也有的將主干路上直行機動車和非機動車產(chǎn)生干擾，但其交通量不多時，影響不大。菱形立體交叉口的用地較小，約2.1?2.5萬m2。二、苜蓿葉形立全交叉口：機動車與非機動車均在同一面上分道行駛，直行車分上下層垂直通過，左轉車按芷蓿葉形匝道并行出入交叉口，左、歷轉機動車出入匝道對直行非機動車的干擾很大時，會引起車輛在沖突點阻滯排長隊，則不用采用這種立位交叉口。苜蓿葉形立體交叉口，用地面積較小些，為6.5萬平方米。三、環(huán)形立體交叉口：1、環(huán)形立體交叉口由平面環(huán)形交叉口改造而成，在直行交通量大的方向，將直行的機動車道和非機動車道從環(huán)形立體交叉口下穿過，使環(huán)形立體交叉口上的機動車與非機動車在下層行駛，取其凈空高度低、交織長度小的特點，套在上層環(huán)道的內圈，有時還可將人行天橋套在兩層環(huán)形交叉口之間，跨過非機動車道，這種環(huán)形立體交叉口機動車、非機動車和行人之間沒有干擾，交通順暢，用地較小，約為2.5-3.0萬平方米、第二類：三層式立體交叉口一、十字形立體交叉口：直行機動車在上下兩層垂直穿過，左右轉的機動車和所有的非機動車在中間一層十字交叉口上混行通過。若直行的非機動車很多時，可將地面層十字交叉口用信號燈管理，或者將直行的非機動畫移到上、下兩層機動車道外側通過，地面層只通行左、右的機動車和非機動車。這種立體交叉口的用地面積約為4.0-5.0萬平方米。二、環(huán)形立體交叉口1、直行機動車道在上、下層垂直穿過，左、右轉的機動車和所有非機動車在中間一層環(huán)形交叉口上混行通過。若通過中間層的機動車和非機動車很多進，環(huán)形交叉口的交織段很容易堵塞；若有一條路的直行非機動車很多時，可以將它置于下層直行機動車道兩側通過。這種立體交叉口的通行能力主要決定于直行車道的條數(shù)。它還可適應分期建設，用地面積約為5.0-5.5萬平方米。2、機動車和非機動車分別在上、下兩層環(huán)形交叉口上行駛，直行交通量特別大的機動車道由環(huán)形交叉口的最下層穿過，若因地下管道限制，也可以從最上層跨越環(huán)形交叉口，但工程量和用地面積要增加許多。這種環(huán)形立體交叉口的用地面積為4.5-5.5萬平方米。三、苜蓿葉形與環(huán)形立體交叉口：機動車在苜蓿葉形立體交叉口上行駛，非機動車在另一層環(huán)形交叉口上行駛，后者套在前者用地內，置于前者構筑物之下。機動畫和非機動車完全分流，互不干擾，非機動車環(huán)道的交織段長，使用效果好，但立體交叉口占地大，達7.0-12.0萬平方米。若非機動車行駛的環(huán)形交叉口套在機動車行駛的長條形苜蓿葉形立體交叉口的中層，其用地雖節(jié)省不少，但若環(huán)形交叉口的交織段過短，不利于非機動車交織通過。四、環(huán)形與苜蓿葉形立體交叉口：由一個兩層式非機動車苜蓿時形立體交叉口套在一個三層式機動車環(huán)形立體交叉口內組成。直行的非機動車道緊帖在兩條相互垂直的直行機動車道的外側，左、右轉的右機動車在其間的苜蓿葉形匝道上轉向，左右轉的機動車或超高度的車輛可在最上層的環(huán)道上轉向或通過。這種立體交叉口各個方向的車流均沒有干擾，只有少量左轉自行車有繞行。其通行能力是所有立體交叉口中最大的，用地面積約5.0?6.0萬m。第三類：四層式環(huán)形立體交叉口由一個非機動車平面環(huán)形交叉口套在一個三層式機動車環(huán)形立體交叉口內組成。通常非機動車環(huán)形交叉口一層在地面，機動車環(huán)形交叉口一層在上層，相互垂直的直行的機動車道設置在最下層和最上層。該立體交叉口的層數(shù)多，土建工程最大，用地面積約6.0?8.0萬mL這種立體交叉口的機動車和非機動車完全分流，但在非機動車交通流向很不均勻、環(huán)道上交通量超過交織點通行能力時，也會產(chǎn)生交通阻塞的現(xiàn)象。因此，宜將非機動車環(huán)道設置在機動車環(huán)道的外側，增加交織段長度，提高非機動車環(huán)形交叉口的通行能力。對表7.4.15中所列的規(guī)劃通行能力，在估算時作了下列設定：一、 在立體交叉口進口道上單向機動車道的規(guī)劃通行能力：一條車道為當量小汽車數(shù)1500輛/h，兩條車道為當量小汽車數(shù)2600輛/h，三條車道為當量小汽車數(shù)3300輛/h。單向非機動車道，寬5?7m其規(guī)劃通行能力為當量自行車數(shù)6000?9000輛/h。二、 在立體交叉口上采用苜蓿葉形立體交叉口，單向直行車道：機動車用2?3車道，非機動車道用5?6m左轉車和右轉車的比例各占總交通量的10%,右轉車匝道轉彎半徑：機動車道用20?25m自行車道用10?15m立體交叉口的通行能力：機動車為當量小汽車數(shù)6000?13000輛/h;非機動車為當量自行車數(shù)的16000?20000輛/h，不受機動車干擾的，為當量自行車數(shù)20000?30000輛/h。三、 在立體交叉口上采用的環(huán)形交叉層，中心島直徑：機動車的，為40?50m非機動車的，25?30m環(huán)道寬度：機動車的，只含左、右轉車的為8m含左、右轉車和在中心島外側180°調頭為12m含左、右轉車、直行車的為12m含左、右轉、直行車和在中心島外側180°調頭的為16m非機動車的為