高鐵發(fā)展史-課件

高鐵發(fā)展史

全俊奎

湖南文理學(xué)院高鐵發(fā)展史1高鐵----世界速度高鐵----世界速度2高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。高鐵簡(jiǎn)介高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速3第一次浪潮1964年~1990年1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。每小時(shí)270公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里。發(fā)展歷程第一次浪潮發(fā)展歷程41990年至90年代中期法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家，大規(guī)模修建該國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國(guó)家能源、環(huán)境、交通政策的需要第二次浪潮

1990年至90年代中期第二次浪潮

5從90年代中期至今~在亞洲（韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)）、北美洲（美國(guó)）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。第三次浪潮

從90年代中期至今~第三次浪潮

6動(dòng)車組命名及由來“動(dòng)車組”這個(gè)詞流行之前，同樣的事物也被稱做“組”、“機(jī)車組”等。這個(gè)由國(guó)人創(chuàng)造出來的詞在英文中沒有明確的對(duì)應(yīng)，最接近的翻譯為“TrainSetWithPowerCar”──帶有動(dòng)車的編組，非常Chinglish(chineseenglish→中國(guó)式英語）。“動(dòng)車組”其實(shí)是個(gè)似是而非的概念，為了更好地說明，可以人為地把它分為兩大部分，即正統(tǒng)意義上的動(dòng)車組和擴(kuò)展意義上的動(dòng)車組，在下文中分別稱做“狹義動(dòng)車組”和“廣義動(dòng)車組”高鐵與動(dòng)車動(dòng)車組命名及由來高鐵與動(dòng)車7“狹義動(dòng)車組”英文名為“MU”，全稱“MultipleUnits”，意為“單元式組合”?！皢卧笔沁@種中最突出和最核心的概念。“單元”指若干車輛以特定方式連掛以實(shí)現(xiàn)特定功能的編組。【狹義動(dòng)車組】“狹義動(dòng)車組”英文名為“MU”，全稱“MultipleU8動(dòng)力歸機(jī)車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動(dòng)時(shí)出點(diǎn)力；車廂隨便加一節(jié)、減兩節(jié)，毫無“單元”這個(gè)概念──這是大家都了解、認(rèn)為應(yīng)該如此、并且實(shí)際上也被火車保持了大半生的特征。這是傳統(tǒng)，它和動(dòng)車組也沒什么聯(lián)系，毫無疑問。然而，就是有那么一些，和傳統(tǒng)之間有著難以說清道明的關(guān)系，又和單元式組合纏雜不清，處于灰色地帶。它們有著某些單元式組合的特征，但又因?yàn)檫@些特征不是單元式組合的本質(zhì)特征，或者特征繼承得不完整而偏向于傳統(tǒng)【廣義動(dòng)車組】動(dòng)力歸機(jī)車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動(dòng)時(shí)出點(diǎn)力；車廂隨便9日本新干線

（號(hào)稱世界安全線）從1964年第一條新干線開通以來，日本對(duì)新干線高速鐵路進(jìn)行多次重大技術(shù)改進(jìn)和革新。平均時(shí)速早在90年代初就已經(jīng)達(dá)到230公里/小時(shí)，在世界獨(dú)占鰲頭?，F(xiàn)，與“磁浮”速度相差無幾。機(jī)車車輛也有很大改在提高到近300公里，試驗(yàn)速度已經(jīng)達(dá)到443公里進(jìn)，從最初的“0系列”，以后又相繼開發(fā)出“100系列”、“

200系列”、“

300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和適合北方地區(qū)氣候特點(diǎn)、地形特點(diǎn)的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改進(jìn)后的車輛在行駛速度、乘坐舒適程度、大量運(yùn)輸性能、車身重量和功率等方面都達(dá)到世界領(lǐng)先水平高鐵典型技術(shù)日本新干線

（號(hào)稱世界安全線）高鐵典型技術(shù)10高鐵發(fā)展史-課件11高鐵發(fā)展史-課件12TGV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品。所謂TGV是TrainàGrandeVitesse（法語“高速鐵路”）的簡(jiǎn)稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個(gè)月，TGV就打敗法國(guó)航空擁有了這條線路的最大客源。1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。90年代，TGV試驗(yàn)速度突破500km/h。新世紀(jì)，TGV試驗(yàn)速度突破570km/h。法國(guó)TVG技術(shù)TGV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品。所13高鐵發(fā)展史-課件14高鐵發(fā)展史-課件15德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE（Intercity-Express的簡(jiǎn)稱）的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國(guó)與法國(guó)政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國(guó)家鐵路網(wǎng)的貫通。德國(guó)的ICE技術(shù)德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。德國(guó)的ICE技16高鐵發(fā)展史-課件17高鐵發(fā)展史-課件18中國(guó)鐵路第六次大提速上線運(yùn)行的動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。原名CRH系列，CRH是ChinaRailwayHigh-speed（中國(guó)鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5幾種型號(hào)。這些型號(hào)分別從日本、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國(guó)產(chǎn)化，成為“具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列。

中國(guó)CRH技術(shù)中國(guó)鐵路第六次大提速上線運(yùn)行的動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。原名C19CRH1：四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司CRH2：四方機(jī)車車輛股份有限公司+日本川崎（原型車：新干線E2-10000)CRH3：唐山軌道有限責(zé)任公司+德國(guó)西門子（原型車：德國(guó)VELARO-E)CRH5：長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司+法國(guó)阿爾斯通（原型車：法國(guó)SM3)CRH1：四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司20高鐵發(fā)展史-課件21高鐵發(fā)展史-課件22高鐵發(fā)展史-課件23我國(guó)研究基地及技術(shù)體系高鐵研究基地現(xiàn)代軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，現(xiàn)代軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室是層次最高的國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室，于2008年在成都市成立。依托單位，西南交通大學(xué)。涉及研究方向有：車輛設(shè)計(jì)及制造、通信與信號(hào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)及制造、供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)及制造、道路和車站工程設(shè)計(jì)、檢測(cè)、管理等方面。實(shí)驗(yàn)室致力于鐵路在現(xiàn)有基礎(chǔ)上如何進(jìn)一步提速等技術(shù)研發(fā)內(nèi)容，并與中鐵二院密切合作，將最新的科研成果通過中鐵二院的設(shè)計(jì)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。高鐵發(fā)展的意義我國(guó)研究基地及技術(shù)體系高鐵發(fā)展的意義24高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于其本身具有顯著優(yōu)點(diǎn)：縮短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益；對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)土開發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國(guó)稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路等相繼開通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。1992年，在中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)召開的高速鐵路發(fā)展研討會(huì)上，專家們就指出，中國(guó)高速鐵路要盡快起步?！爸袊?guó)比哪個(gè)國(guó)家都更需要高速鐵路。對(duì)高速鐵路，國(guó)民有需求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有需求，市場(chǎng)有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求?！?999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進(jìn)的交通工具。它的采用將大大降低交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本，從而產(chǎn)生很大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。進(jìn)入本世紀(jì)，隨著環(huán)境問題的日益嚴(yán)峻，專家們認(rèn)為，交通運(yùn)輸各行業(yè)中，從單位運(yùn)量的能源消耗、對(duì)環(huán)境資源的占用、對(duì)環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對(duì)自然環(huán)境的適應(yīng)以及運(yùn)營(yíng)安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢(shì)最為明顯。因此歐洲各發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運(yùn)輸政策，把重點(diǎn)逐步移回鐵路，其策略中重要的一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專家們紛紛指出，發(fā)展中國(guó)高速鐵路勢(shì)在必行。高鐵意義高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于其本身具有顯著優(yōu)點(diǎn)：縮短了旅25高鐵發(fā)展史

全俊奎

湖南文理學(xué)院高鐵發(fā)展史26高鐵----世界速度高鐵----世界速度27高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。高鐵簡(jiǎn)介高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速28第一次浪潮1964年~1990年1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。每小時(shí)270公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里。發(fā)展歷程第一次浪潮發(fā)展歷程291990年至90年代中期法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家，大規(guī)模修建該國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國(guó)家能源、環(huán)境、交通政策的需要第二次浪潮

1990年至90年代中期第二次浪潮

30從90年代中期至今~在亞洲（韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)）、北美洲（美國(guó)）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。第三次浪潮

從90年代中期至今~第三次浪潮

31動(dòng)車組命名及由來“動(dòng)車組”這個(gè)詞流行之前，同樣的事物也被稱做“組”、“機(jī)車組”等。這個(gè)由國(guó)人創(chuàng)造出來的詞在英文中沒有明確的對(duì)應(yīng)，最接近的翻譯為“TrainSetWithPowerCar”──帶有動(dòng)車的編組，非常Chinglish(chineseenglish→中國(guó)式英語）。“動(dòng)車組”其實(shí)是個(gè)似是而非的概念，為了更好地說明，可以人為地把它分為兩大部分，即正統(tǒng)意義上的動(dòng)車組和擴(kuò)展意義上的動(dòng)車組，在下文中分別稱做“狹義動(dòng)車組”和“廣義動(dòng)車組”高鐵與動(dòng)車動(dòng)車組命名及由來高鐵與動(dòng)車32“狹義動(dòng)車組”英文名為“MU”，全稱“MultipleUnits”，意為“單元式組合”?！皢卧笔沁@種中最突出和最核心的概念?！皢卧敝溉舾绍囕v以特定方式連掛以實(shí)現(xiàn)特定功能的編組?！惊M義動(dòng)車組】“狹義動(dòng)車組”英文名為“MU”，全稱“MultipleU33動(dòng)力歸機(jī)車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動(dòng)時(shí)出點(diǎn)力；車廂隨便加一節(jié)、減兩節(jié)，毫無“單元”這個(gè)概念──這是大家都了解、認(rèn)為應(yīng)該如此、并且實(shí)際上也被火車保持了大半生的特征。這是傳統(tǒng)，它和動(dòng)車組也沒什么聯(lián)系，毫無疑問。然而，就是有那么一些，和傳統(tǒng)之間有著難以說清道明的關(guān)系，又和單元式組合纏雜不清，處于灰色地帶。它們有著某些單元式組合的特征，但又因?yàn)檫@些特征不是單元式組合的本質(zhì)特征，或者特征繼承得不完整而偏向于傳統(tǒng)【廣義動(dòng)車組】動(dòng)力歸機(jī)車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動(dòng)時(shí)出點(diǎn)力；車廂隨便34日本新干線

（號(hào)稱世界安全線）從1964年第一條新干線開通以來，日本對(duì)新干線高速鐵路進(jìn)行多次重大技術(shù)改進(jìn)和革新。平均時(shí)速早在90年代初就已經(jīng)達(dá)到230公里/小時(shí)，在世界獨(dú)占鰲頭?，F(xiàn)，與“磁浮”速度相差無幾。機(jī)車車輛也有很大改在提高到近300公里，試驗(yàn)速度已經(jīng)達(dá)到443公里進(jìn)，從最初的“0系列”，以后又相繼開發(fā)出“100系列”、“

200系列”、“

300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和適合北方地區(qū)氣候特點(diǎn)、地形特點(diǎn)的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改進(jìn)后的車輛在行駛速度、乘坐舒適程度、大量運(yùn)輸性能、車身重量和功率等方面都達(dá)到世界領(lǐng)先水平高鐵典型技術(shù)日本新干線

（號(hào)稱世界安全線）高鐵典型技術(shù)35高鐵發(fā)展史-課件36高鐵發(fā)展史-課件37TGV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品。所謂TGV是TrainàGrandeVitesse（法語“高速鐵路”）的簡(jiǎn)稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個(gè)月，TGV就打敗法國(guó)航空擁有了這條線路的最大客源。1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。90年代，TGV試驗(yàn)速度突破500km/h。新世紀(jì)，TGV試驗(yàn)速度突破570km/h。法國(guó)TVG技術(shù)TGV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品。所38高鐵發(fā)展史-課件39高鐵發(fā)展史-課件40德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE（Intercity-Express的簡(jiǎn)稱）的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國(guó)與法國(guó)政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國(guó)家鐵路網(wǎng)的貫通。德國(guó)的ICE技術(shù)德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。德國(guó)的ICE技41高鐵發(fā)展史-課件42高鐵發(fā)展史-課件43中國(guó)鐵路第六次大提速上線運(yùn)行的動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。原名CRH系列，CRH是ChinaRailwayHigh-speed（中國(guó)鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5幾種型號(hào)。這些型號(hào)分別從日本、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國(guó)產(chǎn)化，成為“具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列。

中國(guó)CRH技術(shù)中國(guó)鐵路第六次大提速上線運(yùn)行的動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。原名C44CRH1：四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司CRH2：四方機(jī)車車輛股份有限公司+日本川崎（原型車：新干線E2-10000)CRH3：唐山軌道有限責(zé)任公司+德國(guó)西門子（原型車：德國(guó)VELARO-E)CRH5：長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司+法國(guó)阿爾斯通（原型車：法國(guó)SM3)CRH1：四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司45高鐵發(fā)展史-課件46高鐵發(fā)展史-課件47高鐵發(fā)展史-課件48我國(guó)研究基地及技術(shù)體系高鐵研究基地現(xiàn)代軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，現(xiàn)代軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室是層次最高的國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室，于2008年在成都市成立。依托單位，西南交通大學(xué)。涉及研究方向有：車輛設(shè)計(jì)及制造、通信與信號(hào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)及制造、供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)及制造、道路和車站工程設(shè)計(jì)、檢測(cè)、管理等方面。實(shí)