汽車行業(yè)研究報(bào)告：拐點(diǎn)明晰順勢(shì)而為

汽車行業(yè)研究報(bào)告：拐點(diǎn)明晰，順勢(shì)而為一、疫情沖擊下底部已至，板塊一季報(bào)業(yè)績(jī)韌性強(qiáng)1.1疫情沖擊產(chǎn)銷，4月為全年底部22年全年預(yù)期：預(yù)計(jì)22年批發(fā)+7-10%，零售+4%。中汽協(xié)口徑：21年乘用車行業(yè)批發(fā)2147萬(wàn)輛（同比+6.6%），預(yù)期22年批發(fā)2297萬(wàn)輛（同比+7%）。乘聯(lián)會(huì)口徑：21年乘用車行業(yè)批發(fā)2107萬(wàn)輛（同比+6.6%）,預(yù)期22年批發(fā)2318萬(wàn)（同比+10%）；21年零售2008萬(wàn)（同比+4.1%），預(yù)計(jì)22年零售2108萬(wàn)（同比+4.1%）；

2022年出口200萬(wàn)（同比+33%）；新增庫(kù)存80萬(wàn)（去年末18萬(wàn)）。批發(fā)數(shù)據(jù)：4月乘用車批發(fā)銷量以及1-4月乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量均低于預(yù)期。21年1-3月批發(fā)對(duì)應(yīng)較高基數(shù)，4月對(duì)應(yīng)基數(shù)正常，參考22年全年批發(fā)增長(zhǎng)10%預(yù)期，4月乘用車批發(fā)銷量低于預(yù)期，疫情沖擊下車企及供應(yīng)鏈停工停產(chǎn)是主因。4月：批發(fā)96.6萬(wàn)，同比-41.8%，環(huán)比-46.8%，參考乘聯(lián)會(huì)22年乘用車批發(fā)銷量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)10%，低于預(yù)期。1-4月累計(jì)：批發(fā)639.7萬(wàn)，-4.2%，全年批發(fā)預(yù)期是+10%，預(yù)期累計(jì)734.2萬(wàn)輛，目前低于預(yù)期。零售數(shù)據(jù)：4月乘用車零售量以及1-4月乘用車零售量均低于預(yù)期。21年1月、4月對(duì)應(yīng)正?；鶖?shù)，2-3月對(duì)應(yīng)較高基數(shù)，參考22年全年零售增長(zhǎng)4%預(yù)期，4月乘用車零售銷量低于預(yù)期，疫情沖擊下車企、供應(yīng)鏈停工停產(chǎn)及購(gòu)車需求壓制是主因。4月：零售106.3萬(wàn)，同比-33.9%，環(huán)比-32.7%，低于預(yù)期。1-4月零售受疫情影響：597.0萬(wàn)，同比-10.9%，低于預(yù)期。上險(xiǎn)數(shù)據(jù)：4月上險(xiǎn)量以及1-4月上險(xiǎn)量均低于預(yù)期。4月上險(xiǎn)99.4萬(wàn)，同比-38.6%，低于預(yù)期，主要受疫情影響。1-4月累計(jì)上險(xiǎn)582.0萬(wàn)輛，同比-16.0%。周度追蹤：4月第2周（4.4-4.10）上險(xiǎn)17.1萬(wàn)，同/環(huán)比-44.8%/-46.1%，為四月表現(xiàn)最差的一周，之后開始逐漸回升。4月最后一周（4.25-5.1）上險(xiǎn)數(shù)恢復(fù)至29.2萬(wàn)，同/環(huán)比-32%/17.6%。5月上險(xiǎn)預(yù)期：五月第一周（5.2-5.8）上險(xiǎn)26.1萬(wàn)，同/環(huán)比-29.1%/-10.6%。預(yù)計(jì)五月整月上險(xiǎn)141萬(wàn)，同比-15%，較4月整體回升。1.2一季度行業(yè)盈利改善，乘用車業(yè)績(jī)彈性強(qiáng)于零部件1.2.1整車板塊：受原材料漲價(jià)影響有限，量增與結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶動(dòng)盈利改善頭部自主品牌22Q1業(yè)績(jī)好于預(yù)期。22Q1乘用車板塊營(yíng)收合計(jì)3483億元，同比+11.0%，環(huán)比-12.5%，跟隨銷量波動(dòng)。22Q1乘用車板塊扣非凈利合計(jì)101.7億元，同比+14.9%，同比增利13.2億元，環(huán)比扭虧為盈。其中，長(zhǎng)安汽車自主品牌盈利能力提升，扣非凈利同比+15.5億元，環(huán)比+23.6億元；廣汽集團(tuán)合資品牌利潤(rùn)增長(zhǎng)，扣非凈利同比+6.7億元，環(huán)比+14.9億元；比亞迪汽車業(yè)務(wù)盈利能力提升，扣非凈利同比+6.0億元，環(huán)比+1.5億元；長(zhǎng)城汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，扣非凈利同比持平，環(huán)比+7.5億元。22Q1板塊凈利率顯著提升：量增，結(jié)構(gòu)優(yōu)化，折扣良好。22Q1乘用車板塊毛利率為13.4%，同比+1.02pct，環(huán)比-0.55pct。頭部自主品牌銷量同比增長(zhǎng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)在供給受限情況下顯著優(yōu)化，終端商務(wù)政策良好，毛利率同比提升（長(zhǎng)安同比+4.10pct、長(zhǎng)城同比+2.06pct、廣汽同比+0.57pct）。22Q1乘用車板塊扣非凈利率為3.1%，同比+1.03pct，環(huán)比+3.96pct。板塊扣非凈利率隨毛利率改善而同比提升，環(huán)比大幅改善主要因廠商一些減值計(jì)提發(fā)生四季度。單車盈利：穩(wěn)中向好，長(zhǎng)安汽車顯著提升。長(zhǎng)安自主：22Q1單車?yán)麧?rùn)0.57萬(wàn)元，同環(huán)比大幅增長(zhǎng)主要得益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)、新能源積分成本改善；廣汽自主：22Q1單車虧損1.05萬(wàn)元，同比改善得益于銷量規(guī)模提升和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，環(huán)比增增虧系電池成本增長(zhǎng)、國(guó)補(bǔ)退坡；長(zhǎng)城汽車：22Q1單車?yán)麧?rùn)0.31萬(wàn)元，同比下降主要系股權(quán)激勵(lì)費(fèi)用增長(zhǎng)，環(huán)比提升主要系產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善、21Q4費(fèi)用集中計(jì)提；比亞迪：22Q1單車?yán)麧?rùn)0.33萬(wàn)元，同比大幅增長(zhǎng)系規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，環(huán)比下降系電池成本增長(zhǎng)、國(guó)補(bǔ)退坡；22Q1市占率：長(zhǎng)安（+2.44pct）比亞迪（+0.95pct）顯著提升。2021年強(qiáng)勢(shì)自主品牌市占率有所提升：比亞迪3.5%（+1.36pct），長(zhǎng)安5.7%（+0.72pct），長(zhǎng)城5.0%（

+0.48pct

），上汽乘用車3.8%（+0.47pct），廣汽2.1%（+0.21pct），吉利6.7%（-0.38pct）22Q1強(qiáng)勢(shì)自主品牌市占率分化，提升幅度：長(zhǎng)安+2.44pct，比亞迪+0.95pct，廣汽+0.26pct，吉利-0.26pct，長(zhǎng)城-0.67pct，上汽乘用車-1.13pct。根據(jù)各廠商銷量目標(biāo)，我們測(cè)算2022年市占率同比提升幅度從大到小依次為：比亞迪(+3.13pct)、長(zhǎng)城（+2.06pct）、長(zhǎng)安（+1.15pct）、廣汽（+0.97pct）、吉利（+0.95pct）、上汽（+0.59pct）。1.2.2零部件板塊：成本端短期承壓，邊際改善明顯汽車零部件：收入微增，利潤(rùn)降幅收窄。收入端21Q4同比+1.6%，環(huán)比+5.2%；22Q1同比+9.0%，環(huán)比-3.7%，總體實(shí)現(xiàn)小幅上漲。利潤(rùn)端21Q4同環(huán)比-81.8%/-39.3%，22Q1同環(huán)比-19.5%/+71.6%。22Q1盈利改善：原材料，運(yùn)費(fèi)，匯率向好。受限于原材料價(jià)格波動(dòng)、運(yùn)費(fèi)以及匯率等因素影響，21Q4實(shí)現(xiàn)毛利率15.8%，同環(huán)比-3.1/-1.5pct

；22Q1實(shí)現(xiàn)毛利率16.7%，同環(huán)比-2.61/+0.92pct，繼連續(xù)三個(gè)季度環(huán)比下滑后實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。Q1汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)較強(qiáng)盈利韌性，乘用車板塊相對(duì)較優(yōu)。2022年Q1汽車板塊上市公司營(yíng)收與行業(yè)產(chǎn)銷水平較為匹配，乘用車及汽車零部件板塊上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)分別約102、93億元，同比分別+15%、-39%；

部分公司呈現(xiàn)較強(qiáng)盈利韌性，我們認(rèn)為產(chǎn)品及客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)化、綜合成本管控是主因：1）新能源車產(chǎn)業(yè)鏈需求延續(xù)高景氣，Q1國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成129.3萬(wàn)輛和125.7萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.4倍，特斯拉等造車新勢(shì)力產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)的業(yè)績(jī)?cè)鏊傩袠I(yè)領(lǐng)先；2）比亞迪及長(zhǎng)安汽車業(yè)績(jī)超預(yù)期，其中比亞迪Q1營(yíng)收及歸母凈利潤(rùn)同比分別增長(zhǎng)63%和241%，新能源車型強(qiáng)勁需求帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向上突破以及垂直整合下的優(yōu)異成本控制能力使得公司在成本上漲壓力下實(shí)現(xiàn)盈利超預(yù)期；3）2021年行業(yè)缺芯及原材料價(jià)格上漲等因素對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈需求及盈利能力壓制較大，Q1主機(jī)廠及零部件公司通過(guò)產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)、價(jià)格聯(lián)調(diào)或補(bǔ)償及成本控制等方式實(shí)現(xiàn)盈利能力修復(fù)。二、2020年至今行情復(fù)盤啟示2.1行情觸發(fā)條件：底部支撐，邊際改善，業(yè)績(jī)支撐2020-2021年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)行情呈現(xiàn)明顯周期弱化特征，當(dāng)年乘用車銷量分別約2013.6和2146.8萬(wàn)輛，同比分別-6.1%和+6.6%，但年內(nèi)乘用車板塊均有一波強(qiáng)勢(shì)行情，我們認(rèn)為基本面維度的主因在于：（1）這兩年疫情及缺芯為主的外部沖擊對(duì)汽車行業(yè)景氣節(jié)奏有擾動(dòng)，月度產(chǎn)銷及季度盈利的波動(dòng)放大了市場(chǎng)預(yù)期波動(dòng)的區(qū)間，進(jìn)而傳導(dǎo)至行情向上或向下的彈性；本質(zhì)原因在于汽車作為產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的高價(jià)值量耐用消費(fèi)品，疫情將供需節(jié)奏后置，將景氣和盈利向上彈性；（2）結(jié)構(gòu)層面，自主品牌車企受益于市場(chǎng)需求能力把控及產(chǎn)品力提升等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)提升，實(shí)現(xiàn)了市占率提升及盈利反轉(zhuǎn)；此外，電動(dòng)智能化等行業(yè)變革拐點(diǎn)為自主品牌提供了彎道超車契機(jī)。從汽車板塊行情的觸發(fā)因素來(lái)看，月度產(chǎn)銷等行業(yè)景氣指標(biāo)、季度盈利等公司業(yè)績(jī)指標(biāo)仍為行業(yè)基本面跟蹤的核心要素，但在外部因素?cái)_動(dòng)下，市場(chǎng)更為關(guān)注疫情及缺芯的邊際變化趨勢(shì)，跟蹤國(guó)內(nèi)外新冠確診人數(shù)、汽車芯片供給水平等影響產(chǎn)業(yè)鏈景氣度的先行指標(biāo)，且呈現(xiàn)較為明顯的“搶跑效應(yīng)”或預(yù)期先行，具體來(lái)看：1）2020年：Q1疫情沖擊下汽車板塊整體跑輸市場(chǎng)，主要原因在于汽車重資產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)及順周期可選消費(fèi)品等行業(yè)屬性特征導(dǎo)致供需兩端承壓較大，但疫情對(duì)板塊行情影響并非實(shí)時(shí)同步的，邊際變化預(yù)期影響更大，2月下旬武漢因疫情封城導(dǎo)致板塊年內(nèi)開始首輪大幅回撤，但在疫情拐頭向下（新增確診人數(shù)高峰回落）的2月中下旬板塊具備較強(qiáng)向上相對(duì)收益，只不過(guò)3月開始的海外疫情集中爆發(fā)導(dǎo)致行情再回落。Q2汽車板塊基本面開始復(fù)蘇，4月乘用車銷量同比增速大幅反彈至-2.5%（1-3月分別約-20.5%、-81.7%和-48.4%），5月開始銷量同比增速轉(zhuǎn)正，5-12月分別約7.2%、2.1%、9.0%、6.1%、8.2%、9.4%、11.7%和7.3%，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至乘用車企盈利端，并展現(xiàn)極強(qiáng)業(yè)績(jī)彈性，Q2-Q3申萬(wàn)乘用車板塊上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)合計(jì)分別約88、118億元（Q1約-34.6億元），同比分別增長(zhǎng)61%、71%，車企中報(bào)超預(yù)期是乘用車板塊行情加速向上的重要催化。2）2021年：Q1汽車芯片緊缺導(dǎo)致汽車板塊（尤其乘用車）整體跑輸市場(chǎng)，芯片產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芎Ｍ庖咔闆_擊導(dǎo)致供需偏緊開始于2020年12月，1月開始大眾等合資車企率先因芯片緊缺而短期停產(chǎn)，2月中下旬逐步蔓延至自主品牌車企，導(dǎo)致乘用車板塊經(jīng)歷了1個(gè)多月的行情大幅下調(diào)；4月年報(bào)及一季報(bào)季是行情分化關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，一方面2021Q4車企因資產(chǎn)及信用減值集中計(jì)提等原因?qū)е庐?dāng)季業(yè)績(jī)表現(xiàn)低迷，另一方面2021Q1行業(yè)在缺芯沖擊下仍實(shí)現(xiàn)了較好業(yè)績(jī)表現(xiàn)，疊加去年同期疫情影響下低基數(shù)，2020Q4-2021Q1申萬(wàn)乘用車板塊上市公司合計(jì)扣非歸母凈利潤(rùn)分別約-14.7億（19Q4約14.8億）、88.6億（20Q1約-34.6億），一季報(bào)盈利韌性疊加當(dāng)期上海車展新車型集中首發(fā)催化，市場(chǎng)預(yù)期企穩(wěn)導(dǎo)致行情底部夯實(shí)；5月-9月在強(qiáng)勢(shì)自主品牌市占率提升持續(xù)的趨勢(shì)驗(yàn)證下，乘用車板塊迎來(lái)強(qiáng)勢(shì)上漲行情，長(zhǎng)安、廣汽、比亞迪、長(zhǎng)城股價(jià)區(qū)間漲幅分別達(dá)到137%、107%、96%、98%，當(dāng)期雖然缺芯影響下行業(yè)銷量降幅仍在擴(kuò)大（5-9月國(guó)內(nèi)乘用車銷量同比增速分別約-1.7%、-11%、-6.8%、-11.5%和-16.2%），但強(qiáng)勢(shì)自主銷量表現(xiàn)好于行業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及盈利能力重估，市場(chǎng)給予了更高的估值向上彈性。Q4乘用車板塊及汽車零部件板塊在芯片供給大幅改善及低庫(kù)存下均有一波創(chuàng)新高行情，其中汽車零部件還受益于新能源車行業(yè)爆發(fā)帶來(lái)的增量環(huán)節(jié)配置及新客戶拓展，具備更強(qiáng)相對(duì)收益，拓普集團(tuán)、文燦股份、新泉股份、繼峰股份股價(jià)區(qū)間最高漲幅分別達(dá)95%、153%、68%、95%。2.2穩(wěn)增長(zhǎng)下汽車板塊基本面及行情復(fù)盤2.2.12020年：Q2行業(yè)復(fù)蘇后整車板塊行情彈性顯著2020年汽車行業(yè)供需受疫情影響大，板塊行情伴隨下游產(chǎn)銷、庫(kù)存等景氣指標(biāo)強(qiáng)弱呈現(xiàn)“前低后高”走勢(shì)，具體來(lái)看：2020年Q1新冠疫情爆發(fā)對(duì)汽車行業(yè)消費(fèi)需求及排產(chǎn)均有擠壓，1-4月產(chǎn)銷量大幅下滑導(dǎo)致汽車板塊行情回落幅度達(dá)到20%~30%；5月開始隨著疫情緩解后汽車行業(yè)景氣復(fù)蘇，汽車板塊迎來(lái)一波較大幅度的行情復(fù)蘇，乘用車及零部件板塊指數(shù)從年內(nèi)低點(diǎn)向上反彈的幅度分別達(dá)到157%和56%，2020年整車相對(duì)收益明顯主要在于：1）2017-2019年乘用車板塊股價(jià)因周期下行回調(diào)較為充分，2020年初疫情沖擊下乘用車板塊動(dòng)態(tài)市盈率已回落至12倍附近的低位水平，歷史估值分位低于零部件板塊；2）乘用車板塊盈利表現(xiàn)更優(yōu)，2020年Q2和Q3申萬(wàn)乘用車板塊上市公司合計(jì)扣非歸母凈利潤(rùn)分別約88、118億，同比分別+61%、+70%，扭轉(zhuǎn)了連續(xù)多年的下滑趨勢(shì)，而當(dāng)期汽車零部件板塊上市公司合計(jì)扣非歸母凈利潤(rùn)分別約97、141億元，同比分別-6%、+47%，盈利能力分化的主要原因或在于整車環(huán)節(jié)重資產(chǎn)屬性導(dǎo)致需求提升下的盈利能力向上彈性更大（單位固定成本大幅降低）；3）新能源整車龍頭比亞迪等受益于電動(dòng)化行業(yè)β而表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)。2.2.22021年：芯片供給緊缺下自主市占率提升與電動(dòng)化趨勢(shì)支撐行情2021年芯片供給緊缺是影響汽車板塊行情的核心因素，Q2-Q3乘用車板塊相對(duì)收益顯著，Q4零部件板塊表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，兩大板塊行情節(jié)奏及走勢(shì)分化的主因在于：1）2021年Q1強(qiáng)勢(shì)自主乘用車企盈利大幅改善，同環(huán)比實(shí)現(xiàn)高增長(zhǎng)（21Q1疫情影響下低基數(shù)），長(zhǎng)安汽車扭轉(zhuǎn)了連續(xù)11個(gè)季度的業(yè)績(jī)虧損，當(dāng)期扣非凈利潤(rùn)7.2億元；上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤(rùn)62億元，同環(huán)比分別+800%和+143%；廣汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤(rùn)22億元，同比扭虧，環(huán)比+402%。此外，Q2開始強(qiáng)勢(shì)自主品牌車企市占率環(huán)比持續(xù)提升（競(jìng)爭(zhēng)力提升是主因）并抬升了估值中樞水平1，月度市占率從3月23.6%持續(xù)提升至10月27.8%。2）2021年是新能源車行業(yè)爆發(fā)元年，電動(dòng)化提升了整車及零部件自主品牌產(chǎn)業(yè)鏈成長(zhǎng)空間，并抬升了估值中樞。在國(guó)家扶持、產(chǎn)品升級(jí)等多重因素推動(dòng)下，2021年新能源汽車迎來(lái)成長(zhǎng)拐點(diǎn)，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量為350.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)165.1%，滲透率達(dá)到13.4%；2022Q1滲透率接近25%。電動(dòng)化為國(guó)內(nèi)主機(jī)廠及零部件企業(yè)貢獻(xiàn)了新的增長(zhǎng)空間，其中比亞迪已實(shí)現(xiàn)了完全新能源化，純電及插混全系產(chǎn)品市場(chǎng)需求強(qiáng)勁；拓普集團(tuán)及三花智控等Tier1依托零部件功能升級(jí)及增量環(huán)節(jié)需求打開了新增長(zhǎng)空間2。2.2.32020-2021年外部擾動(dòng)放大盈利波動(dòng)，乘用車企更具向上彈性2020-2021年疫情及缺芯等外部擾動(dòng)放大了汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司季度盈利波動(dòng)水平，乘用車企業(yè)具備更強(qiáng)向上彈性。1）乘用車：重資產(chǎn)行業(yè)屬性導(dǎo)致產(chǎn)能利用率對(duì)公司盈利能力影響較大，2020年Q1疫情導(dǎo)致的產(chǎn)銷承壓使得整車企業(yè)盈利處于歷史低位，當(dāng)季度國(guó)內(nèi)乘用車銷量約282萬(wàn)輛，同比-45%，申萬(wàn)乘用車板塊上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)合計(jì)約-34.6億元，同比-141%；Q2-Q3國(guó)內(nèi)乘用車銷量分別約485、545萬(wàn)輛，同比分別+1.1%、+7.8%，申萬(wàn)乘用車板塊上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)合計(jì)分別約88、118億元，同比分別+61%、+70%，2020年疫情緩解后的銷量復(fù)蘇趨勢(shì)下板塊呈現(xiàn)更強(qiáng)盈利彈性；2021年缺芯導(dǎo)致的供給承壓使得板塊盈利逐季下滑；2022年Q1國(guó)內(nèi)乘用車銷量約543萬(wàn)輛，同比+8.3%，申萬(wàn)乘用車板塊上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)合計(jì)約102億元，同比+15%。2）零部件：盈利復(fù)蘇彈性低于整車環(huán)節(jié)，但穩(wěn)定性更高；2020年Q2-Q3申萬(wàn)汽車零部件板塊上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)合計(jì)分別約104、147億元，同比分別-5.9%、+47%；2021年汽車零部件板塊盈利受下游缺芯及原材料價(jià)格上漲影響較大，2022年Q1上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)合計(jì)約93億元，同比-39%。2.2.42022年以來(lái)：Q1外部擾動(dòng)下板塊深度調(diào)整，4月起制約因素邊際改善，板塊趨勢(shì)向上2022Q1市場(chǎng)受通脹，缺芯，疫情等因素?cái)_動(dòng)，板塊大幅跑輸行業(yè)。22Q1市場(chǎng)對(duì)于汽車板塊的擔(dān)心主要包括：原材料漲價(jià)，芯片緩解進(jìn)度，疫情停產(chǎn)以及終端需求等問(wèn)題，疊加市場(chǎng)風(fēng)偏下行板塊估值下修，汽車板塊絕對(duì)收益-21.40%，相對(duì)收益-7.48%，大幅跑輸市場(chǎng)。2022年4月以來(lái)原材料、運(yùn)費(fèi)、疫情等制約因素邊際改善，4月底板塊具備較強(qiáng)向上動(dòng)能。截至2022年4月29日，SW汽車行業(yè)整體、乘用車及汽車零部件板塊指數(shù)累計(jì)下跌28.6%、21.0%和32.5%，相對(duì)萬(wàn)得全A指數(shù)分別約-6.5、+1.2和-10.4pct，大幅跑輸行業(yè)。4月以來(lái)原材料價(jià)格整體處于回落趨勢(shì)，4月末主機(jī)廠及供應(yīng)鏈復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)展順利，特斯拉等車企4月底逐漸恢復(fù)至單班產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)鏈基本面底部回升趨勢(shì)較為明確，國(guó)內(nèi)乘用車周度上牌量從4.4-4.10的17萬(wàn)輛持續(xù)攀升至4.25-5.1的29萬(wàn)輛，疫情前單周上險(xiǎn)數(shù)據(jù)基本在30-35萬(wàn)輛。4月底原材料價(jià)格上漲、海外流動(dòng)性收緊及疫情停產(chǎn)三大影響因素已邊際弱化，基本面和情緒面底部已夯實(shí)。3月國(guó)內(nèi)疫情爆發(fā)成為壓制產(chǎn)業(yè)景氣的核心變量，且本輪疫情對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)沖擊及行情沖擊超過(guò)2020年Q1，但行情演繹節(jié)奏具備相似點(diǎn)，正處于疫情邊際好轉(zhuǎn)（疫情拐頭向下，新增確診人數(shù)高峰回落）趨勢(shì)下景氣回升階段，自主市占率提升及新能源車終端需求強(qiáng)勁趨勢(shì)仍將延續(xù)，4月末板塊開始具備向上相對(duì)收益。三、復(fù)盤歷史兩輪刺激政策，預(yù)期催化、銷量驅(qū)動(dòng)、業(yè)績(jī)支撐，板塊均跑出超額收益3.1穩(wěn)增長(zhǎng)預(yù)期下上調(diào)全年汽車銷量國(guó)常會(huì)決定實(shí)施階段性減征部分乘用車購(gòu)置稅600億元措施，對(duì)22年6.1-12.31期間價(jià)格不超30萬(wàn)元的2.0及以下排量乘用車購(gòu)置稅減半。5月23日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議召開，會(huì)議表示，為努力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)回歸正常軌道，決定實(shí)施穩(wěn)經(jīng)濟(jì)的一攬子措施，涵蓋稅費(fèi)減免、金融支持、促消費(fèi)和有效投資多個(gè)層面。在金融支持方面，中小微企業(yè)個(gè)體工商戶貸款、貨車車貸、遇困個(gè)人房貸消費(fèi)貸，支持銀行年內(nèi)延期還本付息；汽車央企發(fā)放的900億元貨車貸款，要銀企聯(lián)動(dòng)延期半年還本付息。在促消費(fèi)和有效投資方面，將階段性減征部分乘用車購(gòu)置稅600億元。5月30日，財(cái)政部、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于減征部分乘用車車輛購(gòu)置稅的公告》，明確對(duì)2022年6月1日至2022年12月31日期間內(nèi)且單車價(jià)格（不含增值稅）不超過(guò)30萬(wàn)元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購(gòu)置稅。此次汽車購(gòu)置稅政策出臺(tái)背景為國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇受疫情擾動(dòng)，汽車銷量大幅下滑。國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)自2020年疫情后迎來(lái)復(fù)蘇，20年全年乘用車銷量2014萬(wàn)輛，21年全年銷量同比+6.6%，達(dá)到2147萬(wàn)輛，22年初預(yù)期本年乘用車銷量2297萬(wàn)輛（同比+7%）。上海疫情爆發(fā)前，行業(yè)呈現(xiàn)良好成長(zhǎng)趨勢(shì)，今年1月乘用車銷量218.6萬(wàn)輛（同比+6.9%），2月銷量148.7萬(wàn)輛（同比+28.6%）；疫情后，3月銷量186.4萬(wàn)輛（同比-0.5%），4月銷量96.5萬(wàn)輛（同比-43.4%），銷量大幅下滑，同比變動(dòng)跌至今年最低。2022年汽車購(gòu)置稅減征預(yù)期下，將乘用車全年銷量預(yù)期由2144萬(wàn)輛（同比-0.1%）上調(diào)至2416萬(wàn)輛（同比+12.5%）。5月疫情緩解后銷量開始復(fù)蘇，6月銷量增速轉(zhuǎn)正，Q3銷量同比持續(xù)增加，Q4旺季支撐銷量同比繼續(xù)走高。3.2復(fù)盤歷史情況，行情如何演繹自2008年以來(lái)，我國(guó)各級(jí)政府陸續(xù)出臺(tái)汽車消費(fèi)刺激相關(guān)政策。國(guó)家層面來(lái)看，歷史上有兩次重點(diǎn)汽車消費(fèi)刺激政策節(jié)點(diǎn)，分別為：（1）2009年一攬子刺激政策，包含購(gòu)置稅減免、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等；（2）2015年分階段購(gòu)置稅減征政策。兩輪政策均出臺(tái)于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受挫背景之下，且均對(duì)汽車行業(yè)銷量和行情帶來(lái)提振作用。具體來(lái)看，第一次刺激政策中，購(gòu)置稅減免、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新分別自2009年1月20日、3月10日和6月1日實(shí)施，并都持續(xù)到2010年底；其中購(gòu)置稅減免政策分兩階段：2009年底前對(duì)1.6升及以下排量乘用車購(gòu)置稅減半，2010年1月1日至當(dāng)年底對(duì)1.6升及以下排量乘用車減按7.5%的稅率征收購(gòu)置稅。第二次刺激政策以購(gòu)置稅減免政策為主，同樣分兩階段執(zhí)行，政策力度與前次一致。本輪600億購(gòu)置稅減征政策預(yù)期按照購(gòu)置稅減半執(zhí)行，因此選擇歷史上兩次購(gòu)置稅減半時(shí)期作為兩個(gè)窗口階段：2009/01/01-2009/12/31以及2015/09/16-2016/12/31，兩次窗口期均為實(shí)施1.6L及以下排量乘用車減按5%稅率征收車輛購(gòu)置稅時(shí)期。國(guó)內(nèi)乘用車月度批發(fā)銷量在兩次窗口期內(nèi)均呈現(xiàn)出同比變動(dòng)的強(qiáng)勢(shì)提升，窗口期后開始回落，并對(duì)購(gòu)置稅減免政策結(jié)束后的1-2年內(nèi)的乘用車銷量產(chǎn)生一定透支效應(yīng)。第一輪窗口期間，汽車購(gòu)置稅減免+汽車下鄉(xiāng)+以舊換新多管齊下。2009年全年乘用車銷量1032萬(wàn)輛（同比+52.9%），下半年以來(lái)每月銷量同比均超過(guò)70%。窗口期之后，2010年政策優(yōu)惠收窄，購(gòu)置稅減免政策調(diào)整為減按7.5%的稅率，乘用車銷量月度同比開始下滑，但全年乘用車銷量依舊保持同比增長(zhǎng)33.3%的高增速。隨后2011及2012年國(guó)內(nèi)乘用車銷量月度同比在5%附近波動(dòng)，增速大幅放緩。第二輪刺激主要采用購(gòu)置稅減免政策，窗口期自2015年10月開始。15Q4乘用車銷量657.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18.6%，2016全年乘用車銷量2429萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.08%。窗口期后，2017年政策優(yōu)惠收窄，同期基數(shù)較高，導(dǎo)致全年銷量同比增長(zhǎng)降低至1.9%。購(gòu)置稅優(yōu)惠政策結(jié)束后兩年，銷量同比轉(zhuǎn)負(fù)，2018和2019年全年乘用車銷量同比分別為-4.3%和-9.5%。3.2.1第一輪刺激政策復(fù)盤（2009/01/01-2009/12/31）第一輪刺激政策基于整體經(jīng)濟(jì)上行受阻背景出臺(tái)。2008年受國(guó)內(nèi)自然災(zāi)害（南方雪災(zāi)、汶川地震等）影響，疊加全球金融危機(jī)爆發(fā)，國(guó)內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)增速放緩，消費(fèi)下滑。2008上半年每月乘用車銷量同比均在17%附近波動(dòng)，下半年每月銷量同比大幅降低并轉(zhuǎn)負(fù)，11月/12月銷量同比分別為-10%/-8%，汽車消費(fèi)受挫。國(guó)務(wù)院于2009年1月14日召開國(guó)常會(huì)，會(huì)議中針對(duì)汽車行業(yè)提出系列政策，包括購(gòu)置稅減免、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等。購(gòu)置稅減免政策分兩階段執(zhí)行，第一階段為2009.1.20-2009.12.31減按5%稅率征收購(gòu)置稅，第二階段為2010.1.1-2010.12.31減按7.5%稅率征收購(gòu)置稅?！捌囅锣l(xiāng)”政策自2009.3.10至2010.12.31執(zhí)行，對(duì)農(nóng)民換購(gòu)輕型貨車和購(gòu)買微型客車給予補(bǔ)貼?！耙耘f換新”方案實(shí)施時(shí)間為2009.6.1-2010.12.31，主要對(duì)報(bào)廢老舊客貨車、“黃標(biāo)車”發(fā)放補(bǔ)貼。選擇2009年全年作為第一輪刺激政策觀察窗口期。窗口期內(nèi)，本輪刺激政策經(jīng)歷三個(gè)階段：政策消化期、穩(wěn)定復(fù)蘇期、蓬勃發(fā)展期，對(duì)汽車行業(yè)銷量、上市公司業(yè)績(jī)、行業(yè)板塊表現(xiàn)的拉動(dòng)效果顯著。汽車銷量顯著增長(zhǎng)，同比快速轉(zhuǎn)正。2008年末，由于宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，汽車銷量同比負(fù)增長(zhǎng)，2008年11月、12月以及2009年1月國(guó)內(nèi)乘用車批發(fā)銷量同比分別為-10.3%、-8%和-7.8%。2009年1月14日國(guó)常會(huì)通過(guò)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，1月20日開始實(shí)行購(gòu)置稅減半優(yōu)惠政策，2月乘用車銷量同比快速由負(fù)轉(zhuǎn)正，達(dá)到24.2%，并在之后全年保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。至2009年下半年，乘用車銷量月度同比均超70%，增長(zhǎng)顯著。公司業(yè)績(jī)逐步響應(yīng)，H2高速增長(zhǎng)。4Q08汽車板塊全部上市公司的扣非歸母凈利潤(rùn)為-42.55億元，同比跌幅-221%；2019年刺激政策實(shí)施后，1Q09板塊業(yè)績(jī)轉(zhuǎn)負(fù)為正達(dá)到17.46億元，同比跌幅縮小至-56%；2Q09板塊業(yè)績(jī)同比由負(fù)轉(zhuǎn)正，實(shí)現(xiàn)同比+13%，并在下半年實(shí)現(xiàn)同比高速增長(zhǎng)。3Q09行業(yè)上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)達(dá)68.71億元，同比增長(zhǎng)接近4倍，Q4實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)73.45億元，同比+273%。銷量支撐到業(yè)績(jī)支撐，板塊跑出高相對(duì)收益。政策出臺(tái)初期，乘用車銷量迅速響應(yīng)，同比增速轉(zhuǎn)正，市場(chǎng)仍在政策消化階段，汽車板塊絕對(duì)和相對(duì)收益分別為62%與25%。進(jìn)入穩(wěn)定復(fù)蘇階段后，隨著汽車銷量穩(wěn)定增長(zhǎng)及板塊公司業(yè)績(jī)表現(xiàn)好轉(zhuǎn)，汽車板塊絕對(duì)/相對(duì)收益增加至137%/52%。2009下半年來(lái)，銷量月度同比保持高位，上市公司業(yè)績(jī)大幅提升，支撐板塊進(jìn)一步增長(zhǎng)，汽車板塊年底絕對(duì)/相對(duì)收益分別達(dá)到210%/112%。汽車板塊相對(duì)收益在政策窗口期三個(gè)段均實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。子版塊來(lái)看，截至2009年底，乘用車板塊/汽車零部件板塊分別實(shí)現(xiàn)絕對(duì)收益293%/200%，相對(duì)汽車板塊收益分別為83%/-10%。乘用車二級(jí)板塊直接受益，全年相對(duì)板塊超額收益83%。政策初期，乘用車二級(jí)板塊趨勢(shì)基本跟隨汽車板塊。得益于Q1行業(yè)公司業(yè)績(jī)扭虧為盈，乘用車子版塊自4月開始逐漸走出超額收益，至6月底，乘用車絕對(duì)/相對(duì)收益分別為130%/30%。7-8月行業(yè)銷量同比增速超預(yù)期，支撐乘用車相對(duì)汽車板塊跑出60%超額收益。年底受Q3行業(yè)業(yè)績(jī)高漲催化，超額收益進(jìn)一步擴(kuò)大，全年最高超額收益達(dá)91%。2009年乘用車上市公司股價(jià)漲幅前五標(biāo)的為：吉利汽車（585.8%）、華晨汽車（440.7%）、比亞迪（439.0%）、上汽集團(tuán)（388.5%）、東風(fēng)集團(tuán)（350.9%），跑贏乘用車指數(shù)。除了吉利汽車（集團(tuán)收購(gòu)沃爾沃催化）、華晨汽車（大額減值、業(yè)績(jī)虧損）外，其他標(biāo)的銷量與業(yè)績(jī)均實(shí)現(xiàn)較強(qiáng)增長(zhǎng)，股價(jià)上漲與基本面表現(xiàn)掛鉤。2009年購(gòu)置稅優(yōu)惠與汽車下鄉(xiāng)政策刺激下，車市消費(fèi)以低端車為主，市場(chǎng)格局呈現(xiàn)出自主品牌份額提升、合資品牌份額下降的態(tài)勢(shì)。主打低價(jià)車（如：比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等）以及微面（如：上汽通用五菱、長(zhǎng)安、東風(fēng)等）的自主品牌銷量增速大幅超越市場(chǎng)，市占率顯著提升。相反之下，日系和大眾雖然銷量實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，但增速低于市場(chǎng)，市占率下降。2008-2009年市場(chǎng)總體處于較強(qiáng)產(chǎn)品周期，但是市占率提升并非與產(chǎn)品周期強(qiáng)相關(guān)。比亞迪、長(zhǎng)城、上汽、北京現(xiàn)代份額提升主要靠新車；長(zhǎng)安、上汽通用五菱、東風(fēng)份額提速主要靠已有的微車；大眾、豐田、本田、福特有新車上市，但沒(méi)有帶動(dòng)份額提升。3.2.2第二輪刺激政策復(fù)盤（2015/09/16-2016/12/31）第二輪刺激政策背景：股市下行，房地產(chǎn)去庫(kù)存，消費(fèi)低迷，經(jīng)濟(jì)增速放緩。2015年國(guó)內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)增速放緩，同年國(guó)內(nèi)股票市場(chǎng)下行，疊加當(dāng)年房地產(chǎn)去庫(kù)存政策實(shí)施，汽車消費(fèi)階段性走低。15年3月起，國(guó)內(nèi)乘用車月銷同比逐漸下滑，6月同比增速轉(zhuǎn)負(fù)，降至-3.4%，7月降至最低點(diǎn)-6.6%，8月銷量同比-3.4%，連續(xù)三月負(fù)增長(zhǎng)。9月29日國(guó)常會(huì)通過(guò)購(gòu)置稅減征政策，決定于10月1日起對(duì)1.6升及以下排量的乘用車分兩階段實(shí)施購(gòu)置稅減征措施。第一階段為2015.10.1-2016.12.31，對(duì)購(gòu)置符合規(guī)定的乘用車減按5%的稅率征收車輛購(gòu)置稅；第二階段為2017.1.1-2017.12.31，對(duì)1.6升及以下排量的乘用車的購(gòu)置稅按7.5%稅率征收。選擇2015年9月16日至2016年12月31日作為第二輪刺激政策觀察窗口期。窗口期內(nèi)，本輪刺激政策經(jīng)歷兩個(gè)階段：穩(wěn)定復(fù)蘇期、蓬勃發(fā)展期。本輪窗口期間，刺激政策對(duì)汽車行業(yè)銷量、上市公司業(yè)績(jī)、行業(yè)板塊表現(xiàn)的拉動(dòng)效果弱于第一次刺激政策期間。汽車銷量快速提升，整體保持一定增幅。2015年6-8月，國(guó)內(nèi)乘用車月銷量經(jīng)歷連續(xù)三月負(fù)增長(zhǎng)，9月政策出臺(tái)，10月開始生效后，當(dāng)月銷量同比迅速提升至13.3%，11月同比增速23.7%，達(dá)到穩(wěn)定復(fù)蘇期高點(diǎn)。2016年銷量同比自年初起逐步提升，年底一定程度收窄，9月銷量同比達(dá)到最高點(diǎn)，為28.9%。本輪刺激對(duì)銷量起到了一定提振作用，4Q15國(guó)內(nèi)乘用車銷量同比+18.6%，2016全年銷量同比+15.1%。公司業(yè)績(jī)基本保持穩(wěn)中有增。政策出臺(tái)前，2Q15汽車板塊上市公司扣非歸母凈利潤(rùn)為198.1億元，同比+11%；出臺(tái)后，4Q15業(yè)績(jī)總和201.1億元，同比+47%，刺激政策對(duì)行業(yè)業(yè)績(jī)帶來(lái)一定提升。2016年上半年，汽車行業(yè)公司業(yè)績(jī)穩(wěn)中有增，Q1/Q2同比增速分別為15%/19%。得益于銷量同比增速提升，Q3行業(yè)業(yè)績(jī)同比增速提高至45%，合計(jì)扣非歸母凈利潤(rùn)232.7億元。板塊走勢(shì)與月銷同比變動(dòng)高度一致，后期業(yè)績(jī)支撐股價(jià)。本輪窗口期間的兩階段中，板塊表現(xiàn)走勢(shì)與行業(yè)銷量同比走勢(shì)高度一致。15年10月政策執(zhí)行后，隨著行業(yè)銷量同比提升，板塊絕對(duì)收益逐漸提升，至2015年底，汽車板塊絕對(duì)收益36%。2016年行業(yè)銷量同比先降后升，板塊走勢(shì)同樣經(jīng)歷先降后升，1-2月汽車板塊絕對(duì)收益在0%附近小幅波動(dòng)。2月后乘用車銷量同比回升，支撐板塊收益提升，7月底汽車絕對(duì)收益提升至22%。至16年底，銷量同比一定程度收窄，但公司業(yè)績(jī)出爐，支撐股價(jià)上行，11月底板塊絕對(duì)收益增加至31%。相對(duì)收益方面，政策初期汽車板塊相對(duì)市場(chǎng)超額收益7%，進(jìn)入二階段后升高至13%，并基本穩(wěn)定保持至年底。二級(jí)板塊零部件更受益。本輪窗口期中，子版塊表現(xiàn)與09年不同，零部件子版塊收益更多。穩(wěn)定復(fù)蘇期階段，乘用車和汽車零部件板塊相對(duì)汽車板塊分別收益為-14%和+14%。蓬勃發(fā)展期末，乘用車和汽車零部件板塊相對(duì)汽車板塊分別收益為+2%和+6%。至16年底，乘用車和汽車零部件板塊相對(duì)汽車板塊分別收益為-6%和+12%。整體來(lái)看，汽車零部件二級(jí)板塊在本輪刺激政策中更受益。股價(jià)表現(xiàn)強(qiáng)的企業(yè)銷量增長(zhǎng)和市占率提升幅度也是最強(qiáng)的。2016年實(shí)施購(gòu)置稅減半政策，國(guó)內(nèi)乘用車銷量同比增長(zhǎng)15.1%，主要的廠商均實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)，其中吉利汽車、廣汽自主、上汽自主、北京汽車、東風(fēng)本田、長(zhǎng)城汽車、廣汽菲克市占率提升顯著。復(fù)盤總結(jié)：復(fù)盤09年和15年兩輪以購(gòu)置稅減免為主的汽車刺激政策，市場(chǎng)對(duì)政策的反應(yīng)先后經(jīng)歷“三階段”：預(yù)期驅(qū)動(dòng)、銷量驅(qū)動(dòng)、業(yè)績(jī)驅(qū)動(dòng)：1）預(yù)期驅(qū)動(dòng)：政策出臺(tái)前，市場(chǎng)開始有預(yù)期，板塊提前啟動(dòng)。政策出臺(tái)后，對(duì)刺激力度的研判形成基本面改善的預(yù)期，推動(dòng)板塊繼續(xù)上升；2）銷量驅(qū)動(dòng)：預(yù)期修復(fù)后，市場(chǎng)開始跟蹤需求或銷量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的強(qiáng)弱決定板塊強(qiáng)弱。比如16Q1銷量增速僅為7%，相比于15Q4的19%，顯著下降，低于預(yù)期，板塊回調(diào)。隨著5月銷量增速提升，政策刺激效果顯現(xiàn)，銷量走強(qiáng)驅(qū)動(dòng)板塊回升，跑出超額收益。3）業(yè)績(jī)驅(qū)動(dòng)：銷量彈性是否能轉(zhuǎn)化為業(yè)績(jī)彈性成為市場(chǎng)接下來(lái)的核心關(guān)注點(diǎn)。比如16年10月銷量增速開始收窄（9/10/11/12增速分別為29%/20%/17%/9%),但是板塊走勢(shì)仍然向上，主要因Q2和Q3業(yè)績(jī)?cè)?月和10月出爐，業(yè)績(jī)高增長(zhǎng)對(duì)股價(jià)形成支撐。當(dāng)前處于什么階段？參考?xì)v史，當(dāng)前處于預(yù)期驅(qū)動(dòng)的階段。隨著政策細(xì)則落地，本輪購(gòu)置稅減免覆蓋面更廣、力度更強(qiáng)，超市場(chǎng)預(yù)期，對(duì)需求擔(dān)憂的悲觀預(yù)期將得到扭轉(zhuǎn)，預(yù)期拐點(diǎn)形成短期股價(jià)驅(qū)動(dòng)力。后續(xù)市場(chǎng)如何演繹？我們認(rèn)為6月之后的銷量數(shù)據(jù)修復(fù)將驅(qū)動(dòng)板塊繼續(xù)上行?？紤]到本輪刺激政策的力度超預(yù)期，下半年的銷量有望引來(lái)較強(qiáng)的修復(fù)，找補(bǔ)回疫情的損失，我們上調(diào)乘用車全年銷量增速（由同比-0.1%上調(diào)至+12.5%），看好下半年銷量持續(xù)改善下的汽車復(fù)蘇行情。刺激政策下，哪類標(biāo)的受益？

對(duì)于整車，復(fù)盤歷史，刺激政策下，存量基盤大、產(chǎn)品周期強(qiáng)的整車企業(yè)最為受益：

2009年：比亞迪股價(jià)表現(xiàn)最強(qiáng)，市占率提升幅度最大。09年政策刺激低端市場(chǎng)，自主品牌受益，比亞迪F3和F0符合當(dāng)時(shí)消費(fèi)特點(diǎn)，形成爆款。2016年：吉利、廣汽、上汽股價(jià)漲幅最高，強(qiáng)產(chǎn)品周期與刺激政策共振，銷量與市占率提升幅度最大。本輪刺激政策覆蓋30萬(wàn)元以下的2.0L及以內(nèi)的車型，存量產(chǎn)品看，合資及強(qiáng)勢(shì)自主均有望充分受益。2021年2.0L以下燃油乘用車分車企市占率排名為：一汽大眾（10.5%）、上汽大眾（8.5%）、上汽通用（7.58%）、吉利（7.35%）、東風(fēng)日產(chǎn)（6.45%）、長(zhǎng)安自主（6.42%）、長(zhǎng)城汽車（5.20%）、廣汽本田（3.92%）、東風(fēng)本田

（3.87%）、華晨寶馬（3.66%）、一汽豐田（3.56%）、北京奔馳（3.32%）、廣汽本田（3.30%）、奇瑞（2.91%）、上汽自主（