論自動(dòng)駕駛技術(shù)侵權(quán)損害賠償問(wèn)題分析研究 法學(xué)專(zhuān)業(yè)

摘要隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)不再是空中樓閣，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將出現(xiàn)在大街小巷，給我們的生活帶來(lái)極大的便捷，環(huán)境污染問(wèn)題在一定程度上得到改善。但是，我們也不能忽視自動(dòng)駕駛給我們帶來(lái)的新的挑戰(zhàn)，當(dāng)交通事故發(fā)生之后如何認(rèn)定侵權(quán)主體問(wèn)題成為法學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)?；诿?、德、英等國(guó)在自動(dòng)駕駛立法方面的探討，我國(guó)也應(yīng)該學(xué)習(xí)、借鑒他們的經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)尋求新的立法出路。不難發(fā)現(xiàn)，我國(guó)應(yīng)該借用“黑匣子”實(shí)時(shí)監(jiān)控自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行狀況，在我國(guó)傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任法和產(chǎn)品責(zé)任法的基礎(chǔ)上引進(jìn)SAE分級(jí)明細(xì)不同自動(dòng)程度的侵權(quán)主體，同時(shí)引入英國(guó)的保險(xiǎn)制度，為生產(chǎn)商、使用者分擔(dān)責(zé)任壓力，促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。立足我國(guó)的基本國(guó)情，尋求符合我們實(shí)際情況的立法出路。關(guān)鍵詞：自動(dòng)駕駛技術(shù)；交通安全；侵權(quán)損害賠償AbstractWiththecontinuousdevelopmentofartificialintelligencetechnology,self-drivingtechnologyisnolongeracastleintheair,self-drivingvehicleswillappearinthestreetsandalleys,bringgreatconveniencetoourlives,environmentalpollutionproblemshavebeenimprovedtoacertainextent.However,wecannotignorethenewchallengesbroughttousbyautopilot.Howtoidentifythesubjectoftortbecomesahottopicinthefieldoflawwhentrafficaccidentsoccur.BasedonthediscussiononthelegislationofautopilotintheUnitedStates,Germany,Britainandothers,Chinashouldalsolearnfromtheirexperienceandseekanewlegislativeoutletforourcountry.Itisnotdifficulttofindoutthatourcountryshouldborrowthe"blackbox"tomonitortherunningstatusofself-drivingcarsinrealtime,andintroduceSAEclassificationwithdifferentautomaticdegreeoftortsubjectonthebasisoftraditionaltortliabilitylawandproductliabilitylawinourcountry.Atthesametime,theintroductionoftheBritishinsurancesystemtosharetheburdenofproducersandusers,topromotethefurtherdevelopmentofautopilottechnology.Baseonourcountry'sbasicnationalconditions,seekthelegislativeoutletthataccordswithouractualsituation.

Keywords:autopilottechnology；trafficsafety；tortdamages

第1章緒論1.1自動(dòng)駕駛損害賠償選題的來(lái)源、背景及其意義1.1.1選題的來(lái)源、背景AI目前已經(jīng)引起了我們的極大關(guān)注，成為各個(gè)領(lǐng)域的熱點(diǎn)，當(dāng)然法學(xué)界也不例外。人工智能技術(shù)的不斷成熟使得自動(dòng)駕駛技術(shù)從科幻小說(shuō)、電影成為我們現(xiàn)實(shí)生活中的實(shí)體。那么，既然是自動(dòng)駕駛技術(shù)，能不能像傳統(tǒng)的車(chē)輛在交通事故發(fā)生后那樣去問(wèn)責(zé)呢？答案，顯然是不可以的。既然如此，我們?cè)撊绾螌?duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車(chē)輛問(wèn)責(zé)呢？這需要法學(xué)界學(xué)者的進(jìn)一步探討。1.1.2選題的意義本文主要是通過(guò)分析美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)新修訂的《道路交通安全法》，學(xué)習(xí)借鑒他們的先進(jìn)之處，為我們自動(dòng)駕駛技術(shù)立法尋求出路。毫無(wú)疑問(wèn)，這將有利于彌補(bǔ)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域立法的空白，為我國(guó)的立法提供新的思路，同時(shí)在實(shí)際交通事故中能夠明確侵權(quán)主體，準(zhǔn)確問(wèn)責(zé)，更好的維護(hù)相關(guān)利益主體的合法權(quán)益，促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展。1.2國(guó)內(nèi)外的研究進(jìn)展目前，各個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)已經(jīng)完成了對(duì)原有《道路交通法》的修改，例如：美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)。保障了自動(dòng)駕駛技術(shù)上路的合法性，明確了制造商與使用者的責(zé)任分配。由于目前自動(dòng)駕駛的自動(dòng)化程度比較低，屬于狹義的自動(dòng)駕駛階段，學(xué)術(shù)界就是否要徹底改變駕駛員的責(zé)任問(wèn)題存在兩種不同的觀點(diǎn)。一種是以施哈德(Schrader)為代表的認(rèn)為,由第三人事實(shí)上控制車(chē)輛的運(yùn)行僅導(dǎo)致第三人本身具有駕駛?cè)说膶傩?并不導(dǎo)致原駕駛?cè)藛适溥\(yùn)行支配[[1]]。之相反,

以波頓恩

(Bodungen)

和霍夫曼

(Hoffmann)為代表的則認(rèn)為,

在自動(dòng)駕駛的狀態(tài)下,

在駕駛員位置的人類(lèi)已經(jīng)喪失了駕駛?cè)藢傩?

在與責(zé)任相關(guān)的事故時(shí)點(diǎn)上,

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自行作出了決斷，因此，僅僅是系統(tǒng)符合駕駛員的定義[[2]]。而我國(guó)上海、重慶、北京等大城市陸續(xù)出臺(tái)了自動(dòng)駕駛技術(shù)汽車(chē)的測(cè)試條例，逐漸的承認(rèn)了自動(dòng)駕駛技術(shù)的合法性，但我國(guó)并沒(méi)有明確規(guī)定相關(guān)利益主體之間的責(zé)任分配問(wèn)題。一旦發(fā)生交通事故，仍然在使用傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任法，顯然這是不合理的，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)汽車(chē)的控制權(quán)不在駕駛員手里。并且也沒(méi)有高位法對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的規(guī)定，這種情況長(zhǎng)期以往，追責(zé)問(wèn)題很容易陷入困境。1.3研究的內(nèi)容本課題的主要內(nèi)容主要是通過(guò)分析聯(lián)合國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的立法狀況，學(xué)習(xí)其先進(jìn)的立法思維，在我國(guó)現(xiàn)有法律的基礎(chǔ)上為我國(guó)在自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域的立法尋求新出路。比如：責(zé)任主體的認(rèn)定問(wèn)題、共同侵權(quán)的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題。1.4研究步驟、方法及措施

1.4.1研究步驟：1、確定研究方向2、搜尋研究材料3、總結(jié)、歸納研究材料4、得出結(jié)論1.4.2研究方法與措施1、查閱文獻(xiàn)2、對(duì)比研究2、舉例子第2章案例舉隅及問(wèn)題的提出2.1案情簡(jiǎn)介2016年5月7日,有一輛特斯拉Model

S汽車(chē)正使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)行駛在一條州際的公路上，當(dāng)車(chē)輛行駛到一個(gè)沒(méi)有安裝紅綠燈的十字路口時(shí),一輛大型牽掛型卡車(chē)突然左轉(zhuǎn),Model

S與卡車(chē)相撞后，由于當(dāng)時(shí)汽車(chē)運(yùn)用的是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)[[3]]，汽車(chē)控制權(quán)不在駕駛員的手里,駕駛員未能及時(shí)采取有效的制動(dòng)措施，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車(chē)?yán)^續(xù)向前行駛，沒(méi)能避免交通事故的發(fā)生，車(chē)身徑直接鉆進(jìn)了大型卡車(chē)掛車(chē)的底部，車(chē)頂完全被掀起。直到穿過(guò)一片田地,撞上電線桿才得以停下,車(chē)主在事故中當(dāng)場(chǎng)死亡。在此之前也有陸續(xù)上演的交通事故悲劇，有的是由于電池的問(wèn)題，車(chē)身自燃；有的由于駕駛員過(guò)于信任自動(dòng)駕駛技術(shù)，導(dǎo)致不幸的發(fā)生。當(dāng)然，我國(guó)境內(nèi)也有自動(dòng)駕駛車(chē)輛發(fā)生交通事故，比如：2016年1月20日在京港澳高速邯鄲路段發(fā)生的一起交通事故，當(dāng)時(shí)車(chē)輛使用的也是自動(dòng)駕駛技術(shù)，事故最后也釀成了悲劇，導(dǎo)致駕駛員死亡。雖然最終法院宣判原告（即：車(chē)主）勝訴，但法院的判決結(jié)果是依據(jù)我國(guó)傳統(tǒng)的侵權(quán)法和產(chǎn)品質(zhì)量法。由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)不同于傳統(tǒng)的汽車(chē)，顯然這是不太科學(xué)的。頻發(fā)的交通事故讓我們不再信任自動(dòng)駕駛技術(shù)，不再只沉迷于自動(dòng)駕駛技術(shù)帶給我們的“驚喜”之中，開(kāi)始對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)持懷疑的態(tài)度。事故之后如何追責(zé)更是我們所關(guān)注的。2.2問(wèn)題的提出《未來(lái)簡(jiǎn)史》作者尤瓦爾·赫拉利認(rèn)為，生命本身就是算法，為了生存和繁衍，其他動(dòng)物和人都各有精密的算法，人的感覺(jué)、情緒、想法都是算法在支配，人類(lèi)已經(jīng)開(kāi)發(fā)出更精密的算法，人類(lèi)社會(huì)未來(lái)會(huì)是一個(gè)全新的、效率更高的稱(chēng)為“萬(wàn)物互聯(lián)網(wǎng)”的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)[[4]]。那么究竟什么才是自動(dòng)駕駛技術(shù)侵權(quán)損害賠償?shù)木堋八惴ā蹦?？盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)給我們的生活帶來(lái)了極大的便捷，改變了我們傳統(tǒng)意義上的汽車(chē)駕駛模式，使得更多的人能夠成為駕駛員，例如：截肢人、老年人。但是，當(dāng)一起起慘痛的交通事故上演在我們的身邊，當(dāng)一個(gè)個(gè)親人、朋友因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)離我們而去的時(shí)候，我們的內(nèi)心情不自禁的對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)持懷疑態(tài)度，我們?cè)讵q豫是否要選擇消費(fèi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)。那么，如果消除我們的擔(dān)憂(yōu)呢？如何維護(hù)使用者的合法權(quán)益呢？能否繼續(xù)適用于傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任呢？大家普遍關(guān)心的問(wèn)題是，既然是自動(dòng)駕駛，那么發(fā)生事故后應(yīng)該由誰(shuí)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任呢？能否對(duì)否對(duì)AI或者自主系統(tǒng)加以問(wèn)責(zé)呢[[5]]？是否涉及多個(gè)主體共同承擔(dān)責(zé)任的問(wèn)題？如果涉及多個(gè)主體，那么不同主體之間如何承擔(dān)責(zé)任？按照什么比例承擔(dān)責(zé)任？眾所周知，法律并不只是為了懲罰犯罪，還要承擔(dān)保護(hù)人權(quán)的職責(zé),那么如何分擔(dān)責(zé)任才能達(dá)到一個(gè)社會(huì)和諧的問(wèn)題，我們不得不考慮。人工自動(dòng)駕駛由誰(shuí)來(lái)監(jiān)管？監(jiān)管的內(nèi)容是什么？這些都是值得我們深思的問(wèn)題。有學(xué)者指出智能機(jī)器人的自主性構(gòu)成了對(duì)現(xiàn)有過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任的挑戰(zhàn)，有必要進(jìn)一步反思現(xiàn)在的責(zé)任體系[[6]]。如果責(zé)任主體難以確定，責(zé)任自然無(wú)法落實(shí)，受害人的救濟(jì)自然就無(wú)從談起[[7]]。因此，法學(xué)界開(kāi)始關(guān)注人工智能領(lǐng)域的法律問(wèn)題，尤其是自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的立法問(wèn)題。2.3本章小結(jié)本章通過(guò)舉例子的研究方法，介紹了自動(dòng)駕駛技術(shù)汽車(chē)的交通事故也在陸陸續(xù)續(xù)的發(fā)生，人們不再僅僅沉迷于自動(dòng)駕駛技術(shù)給我們帶來(lái)的便捷之中，對(duì)于事故后如何追究責(zé)任的問(wèn)題引起了大家的普遍關(guān)注，如何確定責(zé)任主體成為了學(xué)術(shù)界的熱點(diǎn)話(huà)題。法學(xué)界開(kāi)始關(guān)注人工智能領(lǐng)域的法律問(wèn)題，尤其是自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的立法問(wèn)題。第3章自動(dòng)駕駛技術(shù)的域外立法趨勢(shì)鑒于關(guān)于人工智能責(zé)任劃分和承擔(dān)問(wèn)題在司法實(shí)踐中已經(jīng)出現(xiàn)，特別是在自動(dòng)駕駛的應(yīng)用中，對(duì)責(zé)任的劃分問(wèn)題提出了迫切的需求，部分國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始了立法層面的探索，包括聯(lián)合國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等在內(nèi)的國(guó)際組織和國(guó)家，并取得了積極的進(jìn)展，為今后各國(guó)的立法工作提供了參考依據(jù)。3.1聯(lián)合國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法2016年4月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)宣布，《國(guó)際道路交通公約（維也納）》中關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域的修正案正式生效。該項(xiàng)修正案的生效是自動(dòng)駕駛首次在法律的層面上得到許可，駕駛的責(zé)任人不再一定是人，而可能是汽車(chē)本身，開(kāi)辟了自動(dòng)駕駛合法化的先河[[8]]。這就標(biāo)志著自動(dòng)駕駛侵權(quán)損害賠償?shù)闹黧w在一定程度上可以是汽車(chē)本身，而駕駛員僅僅相當(dāng)于乘客，既然駕駛員僅僅是乘客，自然不需要繼續(xù)承擔(dān)作為駕駛員所應(yīng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。該修正案對(duì)此有明確的規(guī)定，這使得所有簽約國(guó)可以合法的使用自動(dòng)駕駛功能，不再因使用自動(dòng)駕駛技術(shù)上路而被開(kāi)罰單。同年8月，出臺(tái)的《關(guān)于機(jī)器人倫理的初步草案報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“報(bào)告”），對(duì)于機(jī)器人的責(zé)任分配問(wèn)題進(jìn)行了初步的研究，該報(bào)告指出了要充分考慮相關(guān)主體之間的責(zé)任分配問(wèn)題，既要保護(hù)好使用者的合法利益，又不能打擊制造商進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)、升級(jí)的積極性。為此，該報(bào)告提出要采用責(zé)任分擔(dān)的解決辦法。毋庸置疑，這給為我國(guó)和其他各國(guó)今后在人工智能領(lǐng)域的立法開(kāi)創(chuàng)了新的模式，該報(bào)告標(biāo)志著法學(xué)界在人工智能自動(dòng)駕駛立法領(lǐng)域取得了新的突破，彌補(bǔ)了立法上的空白。3.2美國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)是各國(guó)普遍關(guān)注的熱點(diǎn)，當(dāng)然美國(guó)這種自稱(chēng)的“超級(jí)大國(guó)”也不例外。無(wú)論是美國(guó)聯(lián)邦政府還是州政府都很重視自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。美國(guó)交通運(yùn)輸部(DOT)于2016年9月公布了全球首個(gè)無(wú)人駕駛汽車(chē)(Self-driving

cars)政策——

《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策》(Federal

Automated

Vehicles

Policy)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“政策”)[[9]],這是美國(guó)第一次在聯(lián)邦法律的框架內(nèi)寫(xiě)入自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全監(jiān)管問(wèn)題。由此可見(jiàn)美國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的重視程度。政策建議各州建立具備司法管轄權(quán)的自動(dòng)化駕駛安全技術(shù)委員會(huì)，同時(shí)要求各州制定關(guān)于“高度自動(dòng)化車(chē)輛”(Highlyau-tomatedvehicle,HAV)責(zé)任的法規(guī)，要求各州審慎考慮碰撞發(fā)生時(shí)事故責(zé)任在HAVs車(chē)輛所有者、駕駛員、乘客、制造商及其他人之間如何劃分，以及如果是車(chē)輛本身出錯(cuò)而發(fā)生事故，由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任等問(wèn)題[[10]]。3.2.1聯(lián)邦政府的立法現(xiàn)狀在美國(guó)聯(lián)邦政府層面，美國(guó)交通部國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)采用國(guó)際自動(dòng)車(chē)工程師學(xué)會(huì)

(SAEInternational,

簡(jiǎn)稱(chēng)SAE)

標(biāo)準(zhǔn)SAE

J3016自動(dòng)駕駛水平的分類(lèi)和定義

[[11]]。如下表所示：表1-1SAE等級(jí)表等級(jí)0無(wú)自動(dòng)化等級(jí)1協(xié)助駕駛等級(jí)2

半自動(dòng)駕駛等級(jí)3附條件自動(dòng)駕駛等級(jí)4高度自動(dòng)駕駛等級(jí)5完全自動(dòng)駕駛需要駕駛員完成全部駕駛?cè)蝿?wù)；

由駕駛員操控汽車(chē)，配有個(gè)別輔助駕駛功能；配有多項(xiàng)自動(dòng)駕駛功能，但駕駛員必須在任何時(shí)間觀察駕駛環(huán)境并執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)；

駕駛員必須在汽車(chē)內(nèi)，雖然不需要觀察駕駛環(huán)境，但必須在取得提示后及時(shí)恢復(fù)對(duì)汽車(chē)的人工操控；汽車(chē)能夠在一定條件下進(jìn)行自動(dòng)駕駛；汽車(chē)能夠在任何條件下進(jìn)行自動(dòng)駕駛。根據(jù)不同程度的自動(dòng)化程度來(lái)劃分HAVs車(chē)輛所有者、駕駛員、乘客、制造商及其他人之間的責(zé)任。2017年9月7日，美國(guó)國(guó)會(huì)眾議院通過(guò)了《自動(dòng)駕駛法案》雖然該法案目前并未成為真正意義上的法律，但該法案在美國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域重要影響不可忽視，它不僅能夠保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益，而且在促進(jìn)產(chǎn)品創(chuàng)新和推動(dòng)技術(shù)的研發(fā)方面別具一格，同時(shí)它也確保了美國(guó)在世界自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的超前地位。3.2.2各州的立法現(xiàn)狀據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至到2017年4月，美國(guó)已經(jīng)有13個(gè)州出臺(tái)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域的法律法規(guī)，共計(jì)31條針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通法規(guī)在內(nèi)華達(dá)州、加利福尼亞州、佛羅里達(dá)州、哥倫比亞特區(qū)、密歇根州等13個(gè)州（特區(qū)）生效，法規(guī)保證了自動(dòng)駕駛測(cè)試的合法化，有的州明確了車(chē)輛制造商的責(zé)任，例如：佛羅里達(dá)州、華盛頓特區(qū)；有的州采取限制性的測(cè)試方式：例如：佐治亞州、伊利諾伊州、馬里蘭州、馬薩諸塞州和田納西州，在這些州有權(quán)參加測(cè)試的主體只能是汽車(chē)制造商；而紐約州申請(qǐng)路測(cè)則需要擁有保險(xiǎn)單，至少是500萬(wàn)美元。持有有效駕照的人員在弗羅里達(dá)州是允許在公共道路上操作自動(dòng)駕駛汽車(chē)的，這要領(lǐng)先于各州對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)放程度。盡管各州對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的規(guī)定有所不同，但在責(zé)任的認(rèn)定上具有相同之處，比如說(shuō)對(duì)第三方責(zé)任的認(rèn)定方面，如果在測(cè)試的過(guò)程中由于第三方的過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，那么則由第三方來(lái)承擔(dān)責(zé)任，除非第三方能夠提交證據(jù)，證明并非自身的原因。例如：谷歌用奔馳汽車(chē)進(jìn)行測(cè)試，安全責(zé)任由谷歌來(lái)承擔(dān)。3.3德國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法德國(guó)作為汽車(chē)領(lǐng)域的“老大哥”，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法當(dāng)然不會(huì)落后。根據(jù)2015年的《自動(dòng)與互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》,聯(lián)邦政府需審查自動(dòng)與互聯(lián)網(wǎng)的法律框架,并在必要之處,根據(jù)發(fā)展作出修改[[12]]。2017年6月被稱(chēng)為“世界上最先進(jìn)的《道路交通法》”正式公布。該法案澄清了包括基本概念、許可條件、責(zé)任歸屬等重要問(wèn)題,

在一定程度上為智能汽車(chē)在德國(guó)的發(fā)展清除了法律上的障礙，該法案目前已經(jīng)生效[[13]]。新修改的《道路交通法》無(wú)論從形式要件還是從實(shí)質(zhì)要件來(lái)說(shuō)都有比較科學(xué)。其一，由于目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的自動(dòng)化程度比較低、技術(shù)性能并不成熟，該法案強(qiáng)調(diào)駕駛員必須要始終坐在方向盤(pán)后面，以便隨時(shí)接管車(chē)輛的操作權(quán)，降低交通事故的發(fā)生率。其二，為了明確交通事故的侵權(quán)主體，更好的維護(hù)受害者的合法權(quán)益，法案要求自動(dòng)駕駛技術(shù)的車(chē)輛必須安裝“黑匣子”，記錄駕駛情況，以便事故發(fā)生后，第一時(shí)間了解事故現(xiàn)場(chǎng)的具體情況，為司法活動(dòng)提供實(shí)時(shí)記錄的憑證。其三，明確了駕駛員與制造商的責(zé)任，法案明確規(guī)定，如果是駕駛員沒(méi)有盡到自己的義務(wù)，或者由于駕駛員的過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，則由駕駛員承擔(dān)責(zé)任；如果是車(chē)輛本身的問(wèn)題出現(xiàn)的交通事故，則由制造商承擔(dān)賠償責(zé)任。3.4英國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法2017年2月，“英國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)中心（Centre

for

Connected

and

Autonomous

Vehicles,

CCAV）曾發(fā)布兩份報(bào)告，對(duì)保險(xiǎn)和產(chǎn)品責(zé)任提出建議：將強(qiáng)制性的機(jī)動(dòng)車(chē)保險(xiǎn)延伸到自動(dòng)駕駛汽車(chē)以便將產(chǎn)品責(zé)任囊括進(jìn)去；新的保險(xiǎn)框架旨在保護(hù)自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故中的受害者，受害者將可以直接向汽車(chē)保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠償，而保險(xiǎn)人將有權(quán)向依據(jù)既有法律負(fù)有責(zé)任（比如產(chǎn)品責(zé)任）的主體進(jìn)行追償。英國(guó)的保險(xiǎn)制度確切的保護(hù)了受害者的合法利益，受害者在遭受損害的時(shí)候能夠得到及時(shí)的損害賠償，同時(shí)也保留了保險(xiǎn)公司享有的追償權(quán)，如果保險(xiǎn)公司可以提供證據(jù)證明是車(chē)輛本身的產(chǎn)品責(zé)任，那么久可以依據(jù)法律向制造商進(jìn)行追償。這種模式不僅切實(shí)有效的保障了受害者的合法利益的到切實(shí)有效的賠償，而且在一定程度上也維護(hù)了保險(xiǎn)公司的合法利益。3.5本章小結(jié)本章采用分析研究的研究方法，主要介紹了聯(lián)合國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法問(wèn)題，美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等都從各國(guó)的實(shí)際出發(fā)，修改了《道理交通安全法》，保障了使用自動(dòng)駕駛技術(shù)上路行駛的合法性，同時(shí)，也明確規(guī)定了相關(guān)利益主體的義務(wù)與法律責(zé)任，為今后各國(guó)的立法提供了新的思路。第4章我國(guó)自動(dòng)駕駛立法的現(xiàn)狀及今后的努力方向4.1目前我國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法現(xiàn)狀盡管我國(guó)北京、上海、重慶等城市已經(jīng)出臺(tái)了試行政策，支持自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試，但是對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)侵權(quán)損害賠償方面我國(guó)尚沒(méi)有明確的法律規(guī)定，事故發(fā)生后沒(méi)有新的法律依據(jù)支撐當(dāng)事人的訴訟請(qǐng)求，并且在司法實(shí)踐中法院仍然依據(jù)傳統(tǒng)的侵權(quán)法和產(chǎn)品質(zhì)量法進(jìn)行判決。顯然這是不合理的。不利于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。從司法實(shí)踐來(lái)說(shuō)交通事故責(zé)任的合理分配和承擔(dān)，不僅能形成對(duì)交通參與人具體行為的合理激勵(lì)，而且可以進(jìn)一步預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生[[14]]。為此，我國(guó)應(yīng)該不斷完善司法體系，加大在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法力度，真正做到有法可依，以此彌補(bǔ)我國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法空白。4.2傳統(tǒng)責(zé)任理論的困境：舊瓶是否還能裝新酒？現(xiàn)代社會(huì)，盡管各國(guó)的社會(huì)制度、歷史習(xí)慣、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r等存在重大差別，但各國(guó)侵權(quán)法皆以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為原則[[15]]。過(guò)錯(cuò)責(zé)任將“過(guò)錯(cuò)”作為責(zé)任的構(gòu)成要件，換句話(huà)來(lái)說(shuō)：如果一個(gè)人不存在過(guò)錯(cuò)，那么他就沒(méi)有承擔(dān)責(zé)任的必要。過(guò)錯(cuò)責(zé)任是占據(jù)主導(dǎo)地位的法律責(zé)任，傳統(tǒng)的侵權(quán)法中也主要以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為原則。但是，在人工智能時(shí)代，機(jī)器人可以根據(jù)程序設(shè)計(jì)獨(dú)立的完成工作，這種情況下已經(jīng)不需要人的參與，如果此時(shí)出現(xiàn)損害，那么該有誰(shuí)來(lái)承擔(dān)呢？如果有證據(jù)顯示使用者和制造商都沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，那么又該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任呢?能否直接運(yùn)用傳統(tǒng)的責(zé)任理論來(lái)劃分責(zé)任呢？顯然而知：傳統(tǒng)責(zé)任理論并不能直接運(yùn)用于人工智能領(lǐng)域，我們需要調(diào)整現(xiàn)有法律，在現(xiàn)有法律的基礎(chǔ)上進(jìn)行新的立法，探索出一條符合我國(guó)國(guó)情的立法之路，為自動(dòng)駕駛的全面發(fā)展保駕護(hù)航。4.3今后我國(guó)立法的努力方向4.3.1設(shè)立合格的測(cè)試許可證制度并按期檢測(cè)在自動(dòng)駕駛汽車(chē)上道行駛之前要進(jìn)行嚴(yán)格的測(cè)試。首先，由專(zhuān)門(mén)的部門(mén)對(duì)駕駛員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化的培訓(xùn)，類(lèi)似目前的駕校，但是在教練不同，他們更像IT行業(yè)的精英，培訓(xùn)的內(nèi)容更多的是計(jì)算機(jī)專(zhuān)業(yè)的知識(shí)。其次，特別是針對(duì)我國(guó)道路的復(fù)雜情況進(jìn)行針對(duì)性的測(cè)試，由于我國(guó)基礎(chǔ)交通設(shè)施并不完善，很多交通路口沒(méi)有紅綠燈，這種情況下更加考驗(yàn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的識(shí)別能力，如果不能準(zhǔn)確的識(shí)別，那么就不能通過(guò)測(cè)試，自然也不允許汽車(chē)上道行駛。最后，上道后采取計(jì)分制，類(lèi)似于現(xiàn)在的駕駛本，每個(gè)駕駛員每年擁有12分，當(dāng)然賦予自動(dòng)駕駛汽車(chē)多少分這個(gè)有待進(jìn)一步的探討，根據(jù)交通事故的嚴(yán)重程度，做出相應(yīng)的扣分處理。當(dāng)分?jǐn)?shù)扣完，汽車(chē)將送回生產(chǎn)商或者專(zhuān)業(yè)的自動(dòng)車(chē)輛檢修廠進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)、系統(tǒng)升級(jí)。對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛進(jìn)行定期的檢測(cè)。跟據(jù)我國(guó)《道路交通安全法實(shí)施條例》第十六條之規(guī)定，“機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)當(dāng)從注冊(cè)登記之日起，要定期進(jìn)行年檢”，一般是1年1次。自動(dòng)駕駛汽車(chē)雖然不同于傳統(tǒng)汽車(chē)，但也可以引用現(xiàn)有《道路交通安全法實(shí)施條例》第十六條的相關(guān)規(guī)定對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行定期年檢，考慮到目前自動(dòng)駕駛技術(shù)尚不成熟，本文認(rèn)為目前可以三個(gè)月或者六個(gè)月進(jìn)行一次檢測(cè)。隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，可以延長(zhǎng)檢測(cè)的周期。經(jīng)檢測(cè)，不合格的車(chē)輛要被淘汰或者送去專(zhuān)門(mén)的部門(mén)進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)。4.3.2引入SAE自動(dòng)化分級(jí)的責(zé)任分類(lèi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故責(zé)任的分配問(wèn)題不同于傳統(tǒng)領(lǐng)域的汽車(chē)，它涉及更多的問(wèn)題，其中最重要的是汽車(chē)的控制權(quán)在誰(shuí)的問(wèn)題。換一句話(huà)說(shuō)就是明確了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的控制權(quán)主體基本上就可以解決責(zé)任的分配問(wèn)題。所以說(shuō)，在我國(guó)，研究自動(dòng)駕駛事故責(zé)任問(wèn)題的出路，首先便是從不同的自動(dòng)化水平進(jìn)行責(zé)任分類(lèi)。本文采用的是美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)推出的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行分級(jí)。按照該標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)視自動(dòng)化程度的差異分為L(zhǎng)0-L5六個(gè)等級(jí)，同上文表1-1（SAE等級(jí)表）。根據(jù)表1-1（SAE等級(jí)表）我們不難得出：等級(jí)0到等級(jí)2的自動(dòng)駕駛汽車(chē)跟傳統(tǒng)的汽車(chē)無(wú)特大差異，一旦發(fā)生交通事故，可以根據(jù)傳統(tǒng)的法律進(jìn)行追責(zé)；等級(jí)3到等級(jí)4的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，由于汽車(chē)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛是有條件的，所以當(dāng)需要人介入時(shí)，如果人沒(méi)有及時(shí)的介入而產(chǎn)生的損害，需要由當(dāng)時(shí)的“輔助人”來(lái)承擔(dān)損害賠償責(zé)任；如果是自動(dòng)駕駛汽車(chē)未及時(shí)發(fā)出需要人來(lái)介入的信號(hào)，而發(fā)生交通事故，則根據(jù)我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第41條“產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”之規(guī)定[[16]]以及我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任”之規(guī)定，由制造商對(duì)交通事故所造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)然，如果駕駛員應(yīng)當(dāng)意識(shí)到或者已經(jīng)意識(shí)到危險(xiǎn)的，那么即使系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)出請(qǐng)求，駕駛員也應(yīng)該接管車(chē)輛，避免事故的發(fā)生，否則駕駛員需與制造商共同承擔(dān)責(zé)任；等級(jí)5的自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故，一般由制造商承擔(dān)責(zé)任。在這種模式下駕駛員事實(shí)上相當(dāng)于乘客，而系統(tǒng)變身駕駛員，那么自然是制造商承擔(dān)事故責(zé)任。但是，如果由于駕駛員對(duì)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行不適當(dāng)?shù)母深A(yù)而造成的損害，則制造商可以免責(zé)，由故意干預(yù)的駕駛員承擔(dān)責(zé)任；如果由于黑客等他人對(duì)系統(tǒng)的破壞出現(xiàn)的損害，則由惡意的黑客等人承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，無(wú)論是查清駕駛員的不當(dāng)干預(yù)行為抑或是找出黑客，這又都是需要技術(shù)去解答的問(wèn)題。制造商必須確保數(shù)據(jù)和通信的安全加密從而防范未經(jīng)授權(quán)的外部(黑客等)操控自動(dòng)駕駛汽車(chē)，那么安保義務(wù)的邊界的界定勢(shì)必是責(zé)任認(rèn)定又一新難題[[17]]。4.3.3賦予自動(dòng)駕駛汽車(chē)以法律地位和財(cái)產(chǎn)AI是當(dāng)今社會(huì)大家關(guān)注的焦點(diǎn)，關(guān)于人工智能產(chǎn)品能否成為獨(dú)立承擔(dān)法律責(zé)任的主體呢？這在學(xué)術(shù)界存在很大爭(zhēng)議。有學(xué)者持贊同的態(tài)度，認(rèn)為人工智能可以擺脫人類(lèi)對(duì)其控制，獨(dú)立地完成工作；也有學(xué)者不贊同，他們認(rèn)為在現(xiàn)階段賦予人工智能法律地位，成為獨(dú)立的法律主體，這太過(guò)前衛(wèi)，我國(guó)是個(gè)倫理性較深的國(guó)家，這樣也不符合我國(guó)的傳統(tǒng)倫理，難以被大眾認(rèn)可。本文認(rèn)為：應(yīng)該賦予自動(dòng)駕駛汽車(chē)以法律地位和財(cái)產(chǎn)，汽車(chē)一出廠就擁有一定的財(cái)產(chǎn)，購(gòu)買(mǎi)者連同自動(dòng)駕駛汽車(chē)的初始財(cái)產(chǎn)一起購(gòu)買(mǎi)，并強(qiáng)制自動(dòng)駕駛汽車(chē)的使用者給自動(dòng)駕駛汽車(chē)支付工資，使其財(cái)產(chǎn)不斷增加。比如：嚴(yán)格規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)每天行駛的時(shí)間和路程，一旦超過(guò)就要按照規(guī)定收取金錢(qián)，可以生活中的出租車(chē)那樣分段收費(fèi)。如果是由于駕駛員的過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致車(chē)輛受損，那么駕駛員也要多車(chē)輛進(jìn)行損害賠償。只有讓車(chē)輛其自身財(cái)產(chǎn)越多，它才能越能獨(dú)立做更多的事。一旦發(fā)生事故，汽車(chē)可以自己承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)汽車(chē)破產(chǎn)了，其主人負(fù)連帶責(zé)任，同時(shí)汽車(chē)法律上被宣告死亡，直到有人為其償還債務(wù)并擁有一定的財(cái)產(chǎn)后方可復(fù)活。當(dāng)然在其死亡期間，會(huì)由專(zhuān)業(yè)人員對(duì)車(chē)輛的系統(tǒng)進(jìn)行分析，根據(jù)車(chē)輛生前的行駛狀況，對(duì)其改進(jìn)、升級(jí)系統(tǒng)。減少交通事故的發(fā)生。4.3.4建立自動(dòng)駕駛汽車(chē)保險(xiǎn)制度隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自動(dòng)化程度越來(lái)越高，駕駛員的角色逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，這種情況下，事故責(zé)任轉(zhuǎn)向制造商也成為一種必然的趨勢(shì)。如果單純的讓制造商承擔(dān)責(zé)任，勢(shì)必會(huì)影響制造商的生產(chǎn)積極性，不利于自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。在交通事故中引入保險(xiǎn)機(jī)制，不僅可以分散加害人的風(fēng)險(xiǎn)，而且可以有效保障受害人的權(quán)益[[18]]。當(dāng)然這種保險(xiǎn)制度針對(duì)不同自動(dòng)級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)有不同的類(lèi)型，并且保險(xiǎn)單的標(biāo)的也是不同的，投保人可以根據(jù)自己的需要選擇險(xiǎn)種。但是，保險(xiǎn)單的理賠機(jī)制基本是一樣的，即：如果是由于駕駛員的疏忽或者的投保人未按照保險(xiǎn)單的要求履行其義務(wù)而造成的事故，當(dāng)保險(xiǎn)公司賠償后，保險(xiǎn)公司可以向駕駛員或者投保人進(jìn)行追償；如果是由制造商的責(zé)任，保險(xiǎn)公司可以向制造商進(jìn)行追償；如果是由于“黑客”的入侵，則保險(xiǎn)公司有權(quán)向“黑客”問(wèn)責(zé)。這樣也可以減少保險(xiǎn)公司的承擔(dān)壓力。但是如何查找“黑客”，這有待技術(shù)部門(mén)的支持。4.3.5完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控機(jī)制法律作為“部分”與社會(huì)科學(xué)這個(gè)“整體”相互影響，社會(huì)科學(xué)的發(fā)展將會(huì)促進(jìn)法律的發(fā)展。法律的不斷完善當(dāng)然也需要跟隨著人工智能發(fā)展的步伐。當(dāng)我們?cè)谙硎苤斯ぶ悄芙o我們帶來(lái)的眾多便捷的同時(shí)，也面臨著信息暴露的風(fēng)險(xiǎn)。人工智能時(shí)代，也被稱(chēng)為“大數(shù)據(jù)時(shí)代”，各種便捷的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)信息的流通，有流通必然就會(huì)有信息被他人利用，用其謀取自己的非法利益。那么完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控機(jī)制變的尤為重要。本文所主張的完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控機(jī)制，不僅僅是信息流露方面，而且還涉及到“黑客”對(duì)車(chē)輛自身系統(tǒng)的攻擊。完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控機(jī)制，首先我們要建立和完善的“防火墻”，可將用戶(hù)的信息放入“防火墻”內(nèi)，選擇隱藏功能，并定期進(jìn)行全方位的檢測(cè)，不斷升級(jí)“防火墻”的等級(jí)；其次，不斷進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)，定期對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)與維護(hù)，嚴(yán)禁黑客的入侵，攻擊系統(tǒng)給運(yùn)行的車(chē)輛帶來(lái)不可預(yù)料的風(fēng)險(xiǎn)或者竊取用戶(hù)的信息，直接或者間接的利用客戶(hù)的信息謀取自己的利益；最后，建立自主防護(hù)性系統(tǒng)，我們要實(shí)現(xiàn)一切信息資源的系統(tǒng)化，只要發(fā)現(xiàn)入侵的情況，我們的信息系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)的吸收攻擊源的特性將其稱(chēng)為自身變強(qiáng)的武器，在受攻擊的同時(shí)，自我成長(zhǎng)，更好的維護(hù)用戶(hù)的信息安全。4.3.6安裝黑匣子飛機(jī)在高空中的飛行情況是難以預(yù)測(cè)的，導(dǎo)致飛機(jī)安全的因素更是錯(cuò)綜復(fù)雜。事故經(jīng)常發(fā)生在瞬間，當(dāng)飛行員和乘客遇難的時(shí)候，事故的檢查工作便會(huì)很困難[[19]]。這時(shí)候我們想到了要在飛機(jī)上安裝一種記錄儀，能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控飛機(jī)上的具體情況，于是有了