關(guān)于汽車的一點(diǎn)資料

關(guān)于車輛的部分資料駕駛證的審核日期、地點(diǎn)？Q:駕駛證每年都要年審嗎？1、A1、A2、A3、B1、B2，除二年提供身體體驗(yàn)信息外，還需要每年進(jìn)行一次駕駛證審核(本人在車管所打印駕駛證副證)。2、新版證準(zhǔn)駕車型為C1、C2、C3、C4、D、E、F的，在6年有效期內(nèi)不用年審。Q:駕駛證年審需要些什么？1、如果不能及時(shí)到車管所辦理,可以遲點(diǎn)再辦理,但是不能超過一年;2、駕照年審所需資料：提供駕駛證副本原件、身份證、機(jī)動車駕駛員身體條件證明;3、進(jìn)行試卷測試(要交1元錢)。4、一寸白底彩照4張。Q:駕駛證可以異地?fù)Q證么？不可以直接異地?fù)Q證。但是可以轉(zhuǎn)到現(xiàn)居住地，再一起辦理換證業(yè)務(wù)。一定要在過期前去辦理，過期后的話就只能回駕駛證領(lǐng)證地辦理。現(xiàn)在換證手續(xù)簡單.帶上你的身份證,駕駛證,一寸白底彩色照片4張,縣級或者部隊(duì)團(tuán)級以上醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具的有關(guān)身體條件的證明(體檢表)到當(dāng)?shù)剀嚬芩k理就可以了,費(fèi)用大約20元。機(jī)動車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)于機(jī)動車駕駛證有效期滿前九十日內(nèi)，向機(jī)動車駕駛證核發(fā)地車輛管理所申請換證。申請時(shí)應(yīng)當(dāng)填寫《機(jī)動車駕駛證申請表》，并提交以下證明、憑證：(一)機(jī)動車駕駛?cè)说纳矸葑C明;(二)機(jī)動車駕駛證;(三)縣級或者部隊(duì)團(tuán)級以上醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具的有關(guān)身體條件的證明。屬于申請駕駛殘疾人專用小型自動擋載客汽車的，應(yīng)當(dāng)提交經(jīng)省級衛(wèi)生主管部門指定的專門醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具的有關(guān)身體條件的證明。車輛年審的日期、地點(diǎn)，能否異地年審？Q:車輛每年都要年審嗎？一、審車前準(zhǔn)備1、處理違章2、交保險(xiǎn)的“強(qiáng)險(xiǎn)”單據(jù)憑證3、燃天然氣的氣罐壓力檢測單據(jù)二、審汽車事項(xiàng)1、審車場審車：（必備物）①領(lǐng)表2張（填寫姓名、車號等）②行車證（藍(lán)色）③三角警示牌④滅火器⑸合格者評審員拿走表2張，車離開場地，進(jìn)審車線廠房待審。2、審車線檢測3項(xiàng)：（檢測入線前交行車證）①尾氣檢測（測完領(lǐng)回：表2張、行車證）②近、遠(yuǎn)燈檢測③前、后車輪剎車、手剎檢測3、檢測完到“檢測報(bào)告”室領(lǐng)取檢測結(jié)論單一張4、持檢測表2張、行車證、檢測報(bào)告，到“檢審簽章”室入檔，簽字后到----。5、“車管業(yè)務(wù)大廳”13號辦事處交“汽車檢測線檢測費(fèi)”100元。6、把100元其一收據(jù)返交“檢審簽章”室后，在行駛證副本蓋章“有效期2010年12月”既2年后再來審車?！顚徠嚹晗蓿ㄐ⌒蛙嚕?、6年以內(nèi)，每2年檢驗(yàn)一次；2、超過6.年的，每年檢驗(yàn)一次；3、超過15年的，每6個(gè)月檢驗(yàn)一次；Q:車輛可以異地年審嗎？異地年檢要求：1、車主必須先向原車輛注冊地車管所提出申請，之后才能進(jìn)行年審。2、如果車輛有未處理的違章行為，必須提前處理完畢。3、辦理委托異地年審需要提交機(jī)動車行駛證、有效期內(nèi)的交強(qiáng)險(xiǎn)保險(xiǎn)單副本原件，委托他人代辦的還需要提交代理人身份證明。再由所屬車管分所開具委托異地年審的證明，就可以去車輛使用地進(jìn)行車輛年審。掌付通提示您：異地年檢還是比較繁瑣的，所以如果車主由于工作生活等原因，長期生活在非原車輛注冊地城市，建議您辦理“車輛外遷”手續(xù)。發(fā)動機(jī)缸體材料鋁好還是鐵好？鋁的優(yōu)勢：當(dāng)前，汽油發(fā)動機(jī)的缸體分鑄鐵和鑄鋁兩種。在柴油發(fā)動機(jī)中，鑄鐵缸體占絕大部分。近年來，隨著汽車工業(yè)快速發(fā)展，轎車迅速進(jìn)入普通百姓的生活，同時(shí)，車輛的節(jié)油性能逐漸受到重視。減輕發(fā)動機(jī)的重量，可以省油。采用鑄鋁缸體，可以減輕發(fā)動機(jī)的重量。從使用來看，鑄鋁缸體的優(yōu)勢就是重量輕，通過減輕重量實(shí)現(xiàn)省油。在同等排量的發(fā)動機(jī)中，使用鋁缸體發(fā)動機(jī)，能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10％，燃油的消耗可降低6％～8％。據(jù)最新資料，國外汽車自身重量與過去相比減輕了20％～26％。例如，?？怂共捎昧巳X合金的材質(zhì)，減輕了車身重量同時(shí)，還增強(qiáng)了發(fā)動機(jī)的散熱效果，提高了發(fā)動機(jī)工作效率，而且壽命也更長。從節(jié)油的角度看，鑄鋁發(fā)動機(jī)在節(jié)油方面的優(yōu)勢頗受人們關(guān)注。除了重量上的差別以外，在生產(chǎn)過程中，鑄鐵缸體和鑄鋁缸體也有很多不同。鑄鐵生產(chǎn)線占地面積大，對環(huán)境污染大，加工工藝復(fù)雜；而鑄鋁缸體的生產(chǎn)特點(diǎn)恰好相反。從市場競爭的角度來說，鑄鋁缸體具有一定的優(yōu)勢。鐵的優(yōu)點(diǎn)：鐵和鋁的物理性能不同。鑄鐵的缸體熱負(fù)荷能力更強(qiáng)，在發(fā)動機(jī)的升功率方面，鑄鐵的潛力更大。打個(gè)比方，一臺1.3升排量鑄鐵發(fā)動機(jī)的輸出功率可以超過70kW，而一臺鑄鋁發(fā)動機(jī)的輸出功率只能達(dá)到60kW。據(jù)了解，1.5升排量鑄鐵發(fā)動機(jī)通過渦輪增壓等技術(shù)，可以達(dá)到2.0升排量發(fā)動機(jī)的動力要求，而鑄鋁缸體發(fā)動機(jī)則很難達(dá)到這一要求。所以很多人在駕駛?？怂沟退傩旭倳r(shí)同樣能爆發(fā)出驚人的扭力輸出，不僅利于車輛的起步、加速，還可以提早實(shí)現(xiàn)換檔，達(dá)到節(jié)油的效果。鋁制缸體發(fā)動機(jī)內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。鑄鋁與鑄鐵在燃料燃燒后熱膨脹率不統(tǒng)一，就是通常所說的變形一致性出現(xiàn)問題，這是鑄鋁缸體在鑄造工藝上的一個(gè)難題。在發(fā)動機(jī)工作時(shí)，配裝有鑄鐵氣缸的鑄鋁缸體發(fā)動機(jī)就要滿足密封要求。如何解決這個(gè)難題，是鑄鋁缸體企業(yè)特別關(guān)注的問題。善于推銷產(chǎn)品的廠商:在推廣自己的汽車產(chǎn)品時(shí)，常常會使用“全鋁發(fā)動機(jī)”這一“耀眼”的光環(huán)打頭陣。有鑒于此，我們就看到，無論是奧迪A8、?？怂埂⒂暄喽紝⑵浒l(fā)動機(jī)的亮點(diǎn)鎖定在全鋁缸體這一材質(zhì)上。不可否認(rèn)，全鋁發(fā)動機(jī)在材質(zhì)，散熱性等方面確實(shí)優(yōu)于鑄鐵發(fā)動機(jī)。鋁的缺點(diǎn):首先是體積。由于鋁的比重較輕，因此鋁的單位體積結(jié)構(gòu)強(qiáng)度就要小于鑄鐵，所以鋁缸體的體積通常會比鑄鐵的要大一些，很難達(dá)到鑄鐵缸體的緊湊與小體積。其次是耐腐蝕性及強(qiáng)度。眾所周知，鋁容易與燃燒時(shí)產(chǎn)生的水發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此，耐腐蝕性遠(yuǎn)不及鑄鐵缸體，尤其對溫度壓強(qiáng)都更高要求的增壓引擎更是如此。在加上已經(jīng)闡述過的有關(guān)于體積的結(jié)論，因此，當(dāng)汽車的引擎體積要求較小時(shí)，使用鋁缸體就很難達(dá)到鑄鐵缸體的強(qiáng)度。所以說，高增壓的引擎大多采用鑄鐵缸體。在這兩方面，全鋁發(fā)動機(jī)明顯要遜色于鑄鐵缸體發(fā)動機(jī)。再次是發(fā)動機(jī)的摩擦系數(shù)?，F(xiàn)在的轎車引擎，為了降低往復(fù)運(yùn)動的部件慣性，通常會提高轉(zhuǎn)速和響應(yīng)的速度，活塞也大多使用鋁合金作為材料。如果氣缸壁采用鋁材料。鋁和鋁之間的摩擦系數(shù)就比較大。為此，引擎的性能就會大大受到影響，相反，鑄鐵發(fā)動機(jī)就不會產(chǎn)生如此的問題，因此在這方面，鑄鐵缸體也是優(yōu)于全鋁發(fā)動機(jī)的。缸蓋是鋁合金的優(yōu)勢：需要說明的是，企業(yè)常說的全鋁發(fā)動機(jī)是指缸蓋和缸體都是鋁合金制造的發(fā)動機(jī)。而缸蓋是鋁合金，缸體是鑄鐵的發(fā)動機(jī)，仍被稱作為鑄鐵發(fā)動機(jī)。但事實(shí)上，早在很多年以前，汽車廠家的發(fā)動機(jī)就已經(jīng)大規(guī)模地采用全鋁缸蓋了。由于缸蓋本身的重量并不大，所以汽車制造商熱衷于它并非是由于它的重量輕，而是由于它具有良好的散熱性能。隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，四氣閥結(jié)構(gòu)成為了發(fā)動機(jī)的主流設(shè)計(jì)趨勢。與兩氣閥發(fā)動機(jī)相比，每缸四氣閥的氣缸蓋比每缸兩氣閥的氣缸蓋在工作時(shí)要產(chǎn)生更多的熱量，因此采用全鋁缸蓋是最好的解決辦法。出于成本的考慮，氣缸體采用全鋁的設(shè)計(jì)要比氣缸蓋要晚得多。氣缸體是發(fā)動機(jī)上最重的部分，因而使用鋁合金材料可以減輕發(fā)動機(jī)的重量，從而達(dá)到減輕整車重量的目的。這一點(diǎn)對于前置前驅(qū)的轎車來說，顯得尤為可貴。然而，殊不知，材質(zhì)的變化需要更多成本的支出，由于材料價(jià)格和加工工藝的不同，采用鋁合金缸體的發(fā)動機(jī)自然會比鑄鐵發(fā)動機(jī)的價(jià)格要高出一截。在這一訴求點(diǎn)上，顯然是鑄鐵缸體的發(fā)動機(jī)占優(yōu)。供油方式是多點(diǎn)電噴好還是直噴好？電噴的意思是電子控燃油噴射系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)就是用電子技術(shù)來控制發(fā)動機(jī)在不同工況時(shí)燃油噴入氣缸的時(shí)間和多少的。燃油噴射的方式包括單點(diǎn)噴射和多點(diǎn)噴射。有的高檔車同時(shí)擁有兩種噴射方式，以滿足不同工況時(shí)的不同供油量?，F(xiàn)在還有缸內(nèi)直噴技術(shù)，就是把汽油直接噴入氣缸(就像柴油機(jī)那樣)。燃油直接噴射式汽油機(jī)(FSI)"是奧迪獨(dú)特的技術(shù)!FSI發(fā)動機(jī)特點(diǎn)是：能夠降低泵吸損失，在低負(fù)荷時(shí)確保低油耗，但需要增加特殊催化轉(zhuǎn)換器以有效凈化處理排放氣體!聽說由于中國石油品質(zhì)問題,有點(diǎn)兒"水土不服"!“電控多點(diǎn)燃油噴式汽油機(jī)”是在每個(gè)氣缸進(jìn)氣口歧管處都有有一個(gè)噴油器，相對單點(diǎn)噴射，混合更加均勻?。《帱c(diǎn)電噴汽車發(fā)動機(jī)的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動機(jī)只有一個(gè)汽油噴射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油的噴射是由多個(gè)地方（至少每個(gè)氣缸都有一個(gè)噴射點(diǎn)）噴人氣缸的，這就是多點(diǎn)電噴。缸內(nèi)直噴又稱FSI，F(xiàn)SI（FuelStratifiedInjection）燃料分層噴射技術(shù)代表著傳統(tǒng)汽油引擎的一個(gè)發(fā)展方向。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機(jī)各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，所以希望噴油嘴能夠直接將燃油噴入汽缸。FSI就是大眾集團(tuán)開發(fā)的用來改善傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)供油方式的不足而研制的缸內(nèi)直接噴射技術(shù)，先進(jìn)的直噴式汽油發(fā)動機(jī)采用類似于柴油發(fā)動機(jī)的供油技術(shù)，通過一個(gè)活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒，其關(guān)鍵是考慮噴射器的安裝，必須在汽缸上部留給其一定的空間。由于汽缸頂部已經(jīng)布置了火花塞和多個(gè)氣門，已經(jīng)相當(dāng)緊湊，所以將其布置在靠近進(jìn)氣門側(cè)。由于噴射器的加入導(dǎo)致了對設(shè)計(jì)和制造的要求都相當(dāng)?shù)母?，如果布置不合理、制造精度達(dá)不到要求導(dǎo)致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。另外FSI引擎對燃油品質(zhì)的要求也比較高，目前國內(nèi)的油品狀況可能很難達(dá)到FSI引擎的要求，所以部分裝配了FSI的進(jìn)口高爾夫出現(xiàn)了發(fā)動機(jī)的水土不服。此外，F(xiàn)SI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。發(fā)動機(jī)低速或中速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)采用分層注油模式。此時(shí)節(jié)氣門為半開狀態(tài)，空氣由進(jìn)氣管進(jìn)入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當(dāng)壓縮過程接近尾聲時(shí)，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃?xì)怏w。這種分層注油方式可充分提高發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)速較低、負(fù)荷較小時(shí)除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。當(dāng)節(jié)氣門完全開啟，發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，大量空氣高速進(jìn)入汽缸形成較強(qiáng)渦流并與汽油均勻混合。從而促進(jìn)燃油充分燃燒，提高發(fā)動機(jī)的動力輸出。電腦不斷的根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動機(jī)的輸出而且改善了排放。驅(qū)動方式：前驅(qū)、四驅(qū)、后驅(qū)的差異及好處？在討論各種不同的驅(qū)動形式時(shí)，首先要明確一下所謂的“驅(qū)動形式”主要是指引擎在底盤上的布置，以及其動力如何傳遞到4個(gè)車輪上以帶動轎車的。如此說來，目前主要的驅(qū)動形式有如下5種：前置后驅(qū)(FR)、前置前驅(qū)(FF)、后置后驅(qū)(RR)、中置后驅(qū)(MR)、四輪驅(qū)動。通俗地區(qū)別就是前輪拉著走，還是后輪推著走，或者是4個(gè)輪子一齊連拉帶推地前進(jìn)，不同的驅(qū)動形式給司機(jī)的感受是完全不同的。說得更加深入一點(diǎn)，前驅(qū)車的引擎和驅(qū)動部件集中在車輛頭部，驅(qū)動輪也在兩個(gè)前輪上，所以在過彎時(shí)前部重心因慣性而往前，容易突破前輪的地面附著力，發(fā)生轉(zhuǎn)向不足，俗稱“推頭”。后驅(qū)車在車輛重心分配上比前驅(qū)車平均，一般可以達(dá)到50∶50的最佳比例，所以過彎也更加平順；但是汽車前輪受轉(zhuǎn)向系統(tǒng)指令已經(jīng)改變了行駛方向，而后面的驅(qū)動輪依然繼續(xù)保持著向前的慣性，所以容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，俗稱“甩尾”。四輪驅(qū)動是最平衡的驅(qū)動方式，能有效避免轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度等狀況，但由于動力被分配到前后輪，會犧牲一部分動力，而且油耗也會大一點(diǎn)。實(shí)際駕駛：優(yōu)缺點(diǎn)并存不同的驅(qū)動方式在性能表現(xiàn)上可能完全不同，但各有優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)，很難說哪一種驅(qū)動方式比其他的方式更好。前置后驅(qū)(FR)：引擎前置后輪驅(qū)動是最為傳統(tǒng)的驅(qū)動形式，從汽車發(fā)明以來到上世紀(jì)6、70年代一直是最主流的驅(qū)動布局。其優(yōu)點(diǎn)是：前后輪各司其職，轉(zhuǎn)向和驅(qū)動分開，因此高速穩(wěn)定性好，車輛爬坡能力強(qiáng)。這種驅(qū)動形式的缺點(diǎn)是：由于必須將動力從車首引擎處通過傳動軸傳遞到后車輪，后驅(qū)車內(nèi)部地板中間有一道凸起，影響了車內(nèi)空間和布置，同時(shí)也增加了車輛的重量，多了傳動軸環(huán)節(jié)也增加了動力損耗。所以如今只有大排量豪華轎車如奔馳、寶馬的大部分車系沿用前置后驅(qū)，而多數(shù)中、小型轎車都已不采用這種驅(qū)動形式。特別提醒：不少開慣了前驅(qū)車，剛剛開寶馬等后驅(qū)車的人遇到冬天的雨雪時(shí)往往感覺車輛難以控制，拐彎時(shí)感到車頭搖擺不穩(wěn)，甚至發(fā)生甩尾，而不得不頻繁的使用剎車。其實(shí)這完全是因?yàn)楹筝嗱?qū)動的緣故，只要在起步時(shí)慢點(diǎn)抬剎車就行，另外，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)不要給油以免突然失控。前置前驅(qū)(FF)：引擎前置前輪驅(qū)動的驅(qū)動形式是上世紀(jì)70年代后才大規(guī)模興起并完善的驅(qū)動形式，目前大多數(shù)中、小型轎車都采用了這種驅(qū)動形式。其優(yōu)點(diǎn)是：機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單、引擎散熱條件好，車內(nèi)空間大、易布置，減輕了整車重量，比較節(jié)約汽油，維修起來也很方便。其缺點(diǎn)是：由于前輪同時(shí)承擔(dān)轉(zhuǎn)向和驅(qū)動的工作，高速穩(wěn)定性較差，上坡時(shí)驅(qū)動輪易打滑，高速下坡時(shí)易翻車。特別提醒：有些人認(rèn)為只要是前置后驅(qū)車就一定比前置前驅(qū)車豪華，這是完全沒有道理的。以標(biāo)致為例，上世紀(jì)80年代廣州曾經(jīng)制造過一款中級標(biāo)致轎車，就是后驅(qū)車，后來因?yàn)榧夹g(shù)老舊被停產(chǎn)。如今國內(nèi)又有廠家引進(jìn)標(biāo)致307，就是當(dāng)今流行的前置前驅(qū)車。四輪驅(qū)動：原本主要用于越野車，如今部分轎車上也采用了四輪驅(qū)動。四輪驅(qū)動又分為四種模式：全時(shí)四驅(qū)、兼時(shí)四驅(qū)、適時(shí)四驅(qū)和兼時(shí)／適時(shí)混合四驅(qū)。全時(shí)四驅(qū)在行駛過程中一直保持著四輪驅(qū)動形式運(yùn)行，如奧迪著名的quatro系統(tǒng)就是全時(shí)四驅(qū)。而一般越野車和SUV最常采用的是兼時(shí)四驅(qū)，即根據(jù)路面狀況的需要，在兩驅(qū)和四驅(qū)之間切換。適時(shí)四驅(qū)則由電腦控制在正常路面為兩驅(qū)，異常路面或驅(qū)動輪打滑時(shí)變?yōu)樗尿?qū)。兼時(shí)／適時(shí)四驅(qū)則可以根據(jù)駕駛者的喜好自由選擇。四輪驅(qū)動的優(yōu)點(diǎn)是：動力均衡。缺點(diǎn)是：自重增加，油耗較高，維修保養(yǎng)比較復(fù)雜。后置后驅(qū)：一般常見于超級跑車。優(yōu)點(diǎn)是使車輛的前后重量比接近完美，又兼顧前置后驅(qū)車的優(yōu)點(diǎn)，單是又不會有前置后驅(qū)車那樣的傳動損耗。所謂驅(qū)動方式，是指發(fā)動機(jī)的布置方式以及驅(qū)動輪的數(shù)量、位置的形式。

現(xiàn)在乘用車的驅(qū)動方式有：前置前驅(qū)（FF）、前置后驅(qū)（FR）、前置四驅(qū)、中置后驅(qū)（MR）、中置四驅(qū)、后置后驅(qū)（RR）、后置四驅(qū)。前置前驅(qū)

前置前驅(qū)即發(fā)動機(jī)前置、前輪驅(qū)動(FrontengineFrontdrive，簡稱FF)，這是絕大多數(shù)轎車上比較盛行的驅(qū)動型式，但貨車和大客車基本上不采用該型式。這種布置形式目前主要在發(fā)動機(jī)排量為2.5L以下的乘用車上得到廣泛應(yīng)用。前置前驅(qū)轎車的布局一般都是將發(fā)動機(jī)橫向布置，與設(shè)計(jì)緊湊的變速驅(qū)動橋相連。優(yōu)點(diǎn)

1．省略了傳動軸裝置，減輕了車重，結(jié)構(gòu)比較緊湊；

2．有效地利用了發(fā)動機(jī)艙的空間，駕駛室內(nèi)空間更為寬敞，并有利于降低地板高度，提高乘坐舒適性；

3．發(fā)動機(jī)靠近驅(qū)動輪，動力傳遞效率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好；

4．發(fā)動機(jī)等總成前置，增加前軸的負(fù)荷，提高了轎車高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性和制動時(shí)的方向穩(wěn)定性；

5．簡化了后懸架系統(tǒng)；

6．在積雪或易滑路面上行駛時(shí)，靠前輪牽拉車身，有利于保證方向穩(wěn)定性；

7．汽車散熱器布置在汽車前部，散熱條件好，發(fā)動機(jī)可得到足夠的冷卻；

8．行李箱布置在汽車后部，所以有足夠大的行李箱空間。

缺點(diǎn)

1.啟動、加速或爬坡時(shí)，前輪負(fù)荷減少，導(dǎo)致牽引力下降；

2.前橋既是轉(zhuǎn)向橋，又是驅(qū)動橋，結(jié)構(gòu)及工藝復(fù)雜，制造成本高、維修保養(yǎng)困難。

3.前橋負(fù)荷較后軸重，并且前輪又是轉(zhuǎn)向輪，故前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短。

4.前輪驅(qū)動并轉(zhuǎn)向需要等速萬向節(jié)，其機(jī)構(gòu)和制造工藝較為復(fù)雜。

5.一旦發(fā)生正面碰撞事故，因其發(fā)動機(jī)及其附件損失較大，維修費(fèi)用高。代表車型：

大眾邁騰、豐田凱美瑞、奧迪A3、奔馳B級等。前置后驅(qū)

前置后驅(qū)，即發(fā)動機(jī)前置、后輪驅(qū)動(FrontengineRear—drive，簡稱FR)，這是一種最傳統(tǒng)的驅(qū)動型式。國內(nèi)外大多數(shù)貨車、部分轎車(尤其是高級轎車)和部分客車都采用這種驅(qū)動型式，但采用該型式的小型車則很少。優(yōu)點(diǎn)

1.在良好的路面上啟動、加速或爬坡時(shí)，驅(qū)動輪的負(fù)荷增大(即驅(qū)動輪的附著壓力增大)，其牽引性能比前置前驅(qū)型式優(yōu)越；

2.軸荷分配比較均勻，因而具有良好的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性，并有利于延長輪胎的使用壽命；

3.發(fā)動機(jī)、離合器和變速器等總成臨近駕駛室，簡化了操縱機(jī)構(gòu)的布置；

4.轉(zhuǎn)向輪是從動輪，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單、便于維修。缺點(diǎn)

1.由于采用傳動軸裝置，不僅增加車重，同時(shí)降低動力傳動系的傳動效率，影響了燃油經(jīng)濟(jì)性；

2.縱置發(fā)動機(jī)、變速箱和傳動軸等總成的布置，使駕駛室空間減小，影響乘坐舒適性；同時(shí)，后排地板中央有突起；

3．在雪地或易滑路面上啟動加速時(shí)，后輪推動車身，易發(fā)生甩尾現(xiàn)象。

代表車型：豐田銳志、寶馬3系、奔馳C級、法拉利599等。前置四驅(qū)

前置四驅(qū)是指汽車發(fā)動機(jī)前置，并且是四輪驅(qū)動，多用于高性能轎車或者SUV，用在轎車上的優(yōu)點(diǎn)就是操控性高，而用在越野車上則是通過性更強(qiáng)。代表車型：產(chǎn)GTR、奧迪A6L3.0T、奧迪Q7、奔馳ML級等。中置后驅(qū)

中置后驅(qū)即發(fā)動機(jī)中置、后輪驅(qū)動(Middle—engineRear—drive，簡稱MR)，發(fā)動機(jī)置于座椅之后、后軸之前，大多數(shù)高性能跑車和超級跑車都采用這種型式。優(yōu)點(diǎn)

1．可獲得最佳的軸荷分配，操縱穩(wěn)定性和行駛平順性較好。

2．發(fā)動機(jī)臨近驅(qū)動橋，無需傳動軸，從而減輕車重，具有較高的傳動效率。

3．重量集中，車身平擺方向的慣性力矩小，轉(zhuǎn)彎時(shí)，轉(zhuǎn)向盤操作靈敏，運(yùn)動性好。缺點(diǎn)

1.發(fā)動機(jī)的布置占據(jù)了車廂和行李箱的一部分空間，通常，車廂內(nèi)只能安放2個(gè)座椅。

2.對發(fā)動機(jī)的隔音和絕熱效果差，乘坐舒適性有所降低。代表車型：

法拉利458、蘭博基尼蓋拉多LP550-2、帕加尼Zonda、保時(shí)捷CarreraGT中置四驅(qū)

中置四驅(qū)即發(fā)動機(jī)中置、四輪驅(qū)動，與中置后驅(qū)一樣，高性能跑車和超級跑車都采用這種型式。不過相比中置后驅(qū)，中置四驅(qū)的操控性以及過彎極限要更強(qiáng)。代表車型：蘭博基尼Muecielago、奧迪R8、布嘉迪威航、蘭博基尼蓋拉多LP560-4等。后置后驅(qū)后置后驅(qū)即發(fā)動機(jī)后置、后輪驅(qū)動(Rear—engineRear—drive，簡稱RR），是目前大、中型客車流行的布置型式，而現(xiàn)代乘用車采用后置發(fā)動機(jī)的僅有保時(shí)捷911系列和Smartfortwo。

應(yīng)用在乘用車上，后置發(fā)動機(jī)可以說是沒有任何優(yōu)點(diǎn)，由于后部的重量過大，在快速過彎時(shí)，整車的抓地需求絕大部分交付給了后輪，此時(shí)后輪的負(fù)擔(dān)是很大的，因此一旦后輪因?yàn)樗俣冗^高，或者路況較差等原因打滑，后輪就會失控，導(dǎo)致無法讓車輛保持既定運(yùn)行軌跡。后置四驅(qū)

后置四驅(qū)即發(fā)動機(jī)后置、四輪驅(qū)動，目前采用后置四驅(qū)的乘用車僅有保時(shí)捷911Carrera4/4S。懸掛類型是獨(dú)立懸掛還是非獨(dú)立懸掛好？首先讓我們來了解一下什么是懸掛：懸掛是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅(qū)動力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。典型的汽車懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數(shù)懸掛多具有螺旋彈簧和減振器結(jié)構(gòu)，但不同類型的懸掛的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)差異卻很大，這也是懸掛性能差異的核心構(gòu)件。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種。懸掛把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能，是汽車最重要的三大總成之一（其它兩個(gè)分別是：發(fā)動機(jī)和變速箱）。從結(jié)構(gòu)上看，汽車懸掛僅是由一些桿、筒以及彈簧等簡單構(gòu)件組成，但汽車懸掛卻是一個(gè)非常難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車操縱穩(wěn)定性的要求，又要保證汽車的舒適性要求，而這兩方面又是相互矛盾的。為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及嚴(yán)重側(cè)傾偏向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。懸掛的構(gòu)件雖然簡單但參數(shù)的確定卻相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問題?；谶@三個(gè)問題不同廠家有不同的傾向性策略。也就產(chǎn)生了國內(nèi)現(xiàn)在比較常見的五種懸掛：麥弗遜式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨(dú)立懸掛、連桿支柱式獨(dú)立懸掛、多連桿式獨(dú)立懸掛。獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)，同時(shí)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜，會侵占一些車內(nèi)乘坐空間?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都相對較差，在現(xiàn)代轎車中只有成本控制比較嚴(yán)格的車型才會使用，更多的用于貨車和大客車上。

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：

1.左右輪在彈跳時(shí)會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。

2.在車身高度降低時(shí)還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。

3.構(gòu)造簡單，制造成本低，容易維修。

4.占用的空間較小，可降低車底板的高度。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的缺點(diǎn)：1.左右輪在彈跳時(shí)，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。2.因構(gòu)造簡單使設(shè)計(jì)的自由度小，操控的安定性較差。通過上面可知，汽車最主要的就是三大件，底盤，發(fā)動機(jī)，變速箱，例如，目前大眾的朗逸、新寶來、速騰在變速箱上基本沒差異，在發(fā)動機(jī)上也差別不大，但是在底盤上，差距很大。PQ35是四輪獨(dú)立懸掛（后輪多連桿式懸掛），而PQ34不是。說通俗點(diǎn)兒，如果你推過兩輪小推車過顛簸路面，會覺得整個(gè)車都在顛，因?yàn)樾⊥栖噧蓚€(gè)輪子是固定在一個(gè)軸上的，當(dāng)一個(gè)被抬高時(shí)，車體必然向反方向偏，因此整個(gè)車都偏；如果兩個(gè)輪子是單獨(dú)和車體通過減震彈簧相連的，則一個(gè)輪子被抬高的時(shí)候，另一個(gè)輪子不會被抬高，所以只有一邊顛。兩個(gè)輪子固定在一個(gè)軸上的就是PQ34平臺的特點(diǎn)，每個(gè)輪子單獨(dú)固定的就是PQ35平臺。PQ35操控性好，不顛簸，但是技術(shù)復(fù)雜，成本高、容易有異響，出了問題難修。PQ34則便宜、簡單、耐用。一般家用駕駛，其實(shí)區(qū)分不太出來平臺的差異，所以如果你在乎操控，則選擇獨(dú)立懸掛；選擇實(shí)惠，則非獨(dú)立懸掛。麥弗遜獨(dú)立懸掛、扭力梁式非獨(dú)立懸掛的差異？麥弗遜獨(dú)立懸掛是最常被我們提起的一套懸架，它的結(jié)構(gòu)非常簡單，成本低廉，同時(shí)還具有不錯(cuò)的舒適性，所以現(xiàn)在絕大多數(shù)的轎車前懸掛采用的都是它。麥弗遜的主要結(jié)構(gòu)是由螺旋彈簧加上減震器組成。減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性。這種懸架類型的優(yōu)點(diǎn)在于位移較小，系統(tǒng)穩(wěn)定。但由于其構(gòu)造為直筒式，所以對來自左右方向的沖擊缺乏阻擋力，具體表現(xiàn)就是當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾較大，同時(shí)在車輛急剎車時(shí)抗據(jù)剎車點(diǎn)頭的作用也較差。扭力梁式非獨(dú)立懸架系統(tǒng)是目前國內(nèi)繼麥弗遜式懸架之后被用及最多的懸掛系統(tǒng)，這種懸架類型都被用在后輪上?；驹硎菍⒎仟?dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動時(shí)，就會影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動，再由平衡桿的作用使得車輛保持平穩(wěn)。但是這種懸架的缺點(diǎn)也比較明顯，由于左右車輪被固定在了同一根扭力梁上，所以它們在運(yùn)動時(shí)會相互牽扯，因此使用這種懸架的車型在操控性與舒適性上都比較差；之所以能夠被廣泛應(yīng)用主要原因還是因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉，同時(shí)由于所占面積小，可以騰出更多的車內(nèi)空間，這點(diǎn)非常適合對于操控性要求不高的家庭車。

多連桿式獨(dú)立懸架。通常情況下有三連桿，四連桿，五連桿等幾種細(xì)分類型，目前應(yīng)用最多的是四連桿結(jié)構(gòu)。實(shí)際它的結(jié)構(gòu)與下面要說的雙叉臂式很像，我們可以簡單的理解成，它是在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用，使得輪胎在上下運(yùn)動時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這樣輪胎就能更好的貼近地面，從而獲得更好的彎道性能。

舉例說明，這套懸架如果用在前驅(qū)車的前懸架，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺；而如果用在后懸架上，則能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度上隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。多連桿結(jié)構(gòu)是一種比較注重操控的懸架結(jié)構(gòu)，在操控性和舒適性上的表現(xiàn)都很不錯(cuò)，不過它的缺點(diǎn)就在于占用體積過大，比較影響車內(nèi)空間。在國內(nèi)市場上的代表車型主要有?？怂?、速騰、奇瑞A3、東南V3菱悅等，而這幾款車的后座也確實(shí)都不舒服。

雙叉臂式懸架擁有上下兩個(gè)搖臂，橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量。從結(jié)構(gòu)上來看，雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)系，它們的共同點(diǎn)為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構(gòu)成，液壓減震器充當(dāng)支柱支撐整個(gè)車身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強(qiáng)了懸架整體的可靠性和穩(wěn)定性。雙叉臂的優(yōu)勢是在于出色的側(cè)向支撐、精確的車輪方向控制等，但由于結(jié)構(gòu)所限它的反應(yīng)速度較其他形式懸架要緩慢，上下控制臂的結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致這種懸架的橫向安裝空間增大，所以雙叉臂一般都用在體形寬大的轎車或越野車上。目前在國內(nèi)安裝該型懸架的代表車型為本田思域。剎車方式：盤式、鼓式的差異？鼓式剎車：鼓式剎車可以算得上最早的剎車系統(tǒng)，裝在汽車上已經(jīng)有接近一百年歷史了。所謂“鼓”就是制動鼓，它安裝在車輪上并隨車輪一起轉(zhuǎn)動。制動鼓里邊安裝有專用剎車片。在有剎車動作發(fā)生時(shí)，剎車分泵活塞會推動剎車片向外與制動鼓產(chǎn)生摩擦，達(dá)到制動的目的。鼓式剎車的最大優(yōu)點(diǎn)在于在獲得相同的剎車力矩情況下，剎車鼓的直徑要比碟式剎車的剎車碟直徑小得多。大型貨車，大型客車及其它大型車輛需要的剎車力矩極大，而輪轂內(nèi)的空間非常有限，所以它們的剎車系統(tǒng)一般都采用鼓式剎車。另外，鼓式剎車結(jié)構(gòu)簡單，制造成本較低，而且容易安裝手剎車機(jī)構(gòu)。所以鼓式剎車在低檔前輪驅(qū)動小型汽車的后輪上應(yīng)用得也非常多。鼓式剎車的最大缺點(diǎn)是散熱差。由于制動工作機(jī)構(gòu)是封閉在制動鼓內(nèi)的，所以在連續(xù)重剎車之后熱量無法快速散掉。另外由于鼓式剎車的制動動作是剎車片往外“頂”，而制動鼓在受熱膨脹之后與剎車片的接觸面會變小，影響制動效率。盤式剎車：盤式剎車是現(xiàn)在在乘用車上應(yīng)用最廣泛的剎車系統(tǒng)。剎車盤是隨車輪轉(zhuǎn)動的，在有剎車動作發(fā)生時(shí)，剎車卡鉗上的剎車分泵活塞會推動剎車片夾住剎車盤產(chǎn)生摩擦力，達(dá)到制動的目的。與鼓式剎車相比，盤式剎車最大的優(yōu)點(diǎn)就是散熱好。由于剎車片對剎車盤是一個(gè)“夾”的動作，在剎車盤受熱膨脹后不會影響接觸面積。另外整個(gè)制動機(jī)構(gòu)都是裸露在外的，也更利于散熱。盤式剎車的優(yōu)點(diǎn)還有反應(yīng)迅速，制動力平均，排水性較佳等等。當(dāng)然，盤式剎車并非沒有缺點(diǎn)，除了我們知道的制造成本較高以外，由于工作方式的不同，剎車盤與剎車片之間的摩擦面積較鼓式剎車的小，這導(dǎo)致盤式剎車的制動力也比鼓式剎車小。為了有更好的制動力效果，盤式剎車就必須有更大尺寸的剎車盤和更大的剎車卡鉗，這必然會增加車輛的非簧載質(zhì)量。現(xiàn)在，汽車廠家和配件廠家都已把盤式剎車作為重點(diǎn)來研發(fā)。散熱更好的通風(fēng)剎車盤已經(jīng)越來越普及，而更高級的打孔剎車盤，劃線剎車盤，碳陶瓷剎車盤也已經(jīng)越來越多地在量產(chǎn)轎車上安裝了。ABS防抱死是什么？買車是否必需？防抱死制動系統(tǒng)ABS全稱是Anti-lockBrakeSystem，即ABS，可安裝在任何帶液壓剎車的汽車上。它是利用閥體內(nèi)的一個(gè)橡膠氣囊，在踩下剎車時(shí)，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，此時(shí)氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點(diǎn)。當(dāng)車輪即將到達(dá)下一個(gè)鎖死點(diǎn)時(shí)，剎車油的壓力使得氣囊重復(fù)作用，如此在一秒鐘內(nèi)可作用60~120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械的“點(diǎn)剎’。因此，ABS防抑死系統(tǒng)，能避免在緊急剎車時(shí)方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時(shí)不被鎖死，不讓輪胎在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率達(dá)到90%以上，同時(shí)還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%—90%、30%—10%、15%—20%。制動力分配(EBD/CBC等)是什么？買車是否必需？EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時(shí)產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時(shí)，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時(shí)左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導(dǎo)致在汽車制動時(shí)四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時(shí)容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速計(jì)算機(jī)在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運(yùn)動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。彎道自動控制（CBC）。在車輛轉(zhuǎn)彎制動時(shí)，CBC與防抱死系統(tǒng)（ABS）配合工作，從而減小過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足的危險(xiǎn)。即使在惡劣的駕駛條件下，亦能確保汽車的穩(wěn)定性。有些高版本的ABS系統(tǒng)中包含CBC功能。如果檢測到汽車可能正在滑行，CBC系統(tǒng)降低發(fā)動機(jī)功率，必要時(shí)對特定的車輪施加額外的制動力，從而對汽車采取必要的糾正措施。因此，CBC能在1秒鐘的時(shí)間內(nèi)使汽車在所選道路上穩(wěn)定下來。然而，即使如此先進(jìn)的系統(tǒng)也不能違背自然規(guī)律，因此駕駛員應(yīng)始終保持最佳的狀態(tài)，了解路況，用心駕駛。CBC蘊(yùn)涵復(fù)雜的計(jì)算機(jī)控制技術(shù)，即“穩(wěn)定性算法”，它能識別掛車負(fù)重，并對增加的汽車負(fù)重進(jìn)行自動補(bǔ)償.剎車輔助(EBA/BAS/BA等)是什么，買車是否必需？EBA緊急制動輔助裝置在正常情況下，大多數(shù)駕駛員開始制動時(shí)只施加很小的力，然后根據(jù)情況增加或調(diào)整對制動踏板施加的制動力。如果必須突然施加大得多的制動力，或駕駛員反應(yīng)過慢，這種方法會阻礙他們及時(shí)施加最大的制動力。許多駕駛員也對需要施加比較大的制動力沒有準(zhǔn)備，或者他們反應(yīng)得太晚。EBA通過駕駛員踩踏制動踏板的速率來理解它的制動行為，如果它察覺到制動踏板的制動壓力恐慌性增加，EBA會在幾毫秒內(nèi)啟動全部制動力，其速度要比大多數(shù)駕駛員移動腳的速度快得多。EBA可顯著縮短緊急制動距離并有助于防止在停停走走的交通中發(fā)生追尾事故。EBA系統(tǒng)靠時(shí)基監(jiān)控制動踏板的運(yùn)動。它一旦監(jiān)測到踩踏制動踏板的速度陡增，而且駕駛員繼續(xù)大力踩踏制動踏板，它就會釋放出儲存的180巴的液壓施加最大的制動力。駕駛員一旦釋放制動踏板，EBA系統(tǒng)就轉(zhuǎn)入待機(jī)模式。由于更早地施加了最大的制動力，緊急制動輔助裝置可顯著縮短制動距離。BAS制動力輔助系統(tǒng)BAS英文全稱為BrakeAssistSystem（制動力輔助系統(tǒng)）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在緊急情況下有90%的汽車駕駛員踩剎車時(shí)缺乏果斷，制動輔助系統(tǒng)正是針對這一情況而設(shè)計(jì)。它可以從駕駛員踩制動踏板的速度中探測到車輛行駛中遇到的情況，當(dāng)駕駛員在緊急情況下迅速踩制動踏板，但踩踏力又不足時(shí)，此系統(tǒng)便會在不到1秒的時(shí)間內(nèi)把制動力增至最大，縮短緊急制動情況下的剎車距離。BA=BakerAid，機(jī)械制動輔助系統(tǒng)，也稱為BAS。為EBA電子緊急制動輔助裝置的前身。能判斷駕駛者剎車動作，在緊急剎車時(shí)增加剎車力，縮短剎車距離。它根據(jù)駕駛員踩下踏板的力度及速度、將制動力適時(shí)加大，從而提供一個(gè)有效、可靠、安全的制動。對老人和女性（腳力不足者）幫助奇大。還有縮短制動距離的效果。牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)是什么，買車是否必需？ASR是AccelerateSlipRegulation的英文縮寫，它的意思是加速防滑控制。它的原理是：當(dāng)電腦檢測到某個(gè)驅(qū)動輪打滑時(shí)，就會自動降低發(fā)動機(jī)的輸出功率，并對打滑的車輪施加制動，直到車輪恢復(fù)正常的轉(zhuǎn)動。ASR的作用是當(dāng)汽車加速時(shí)將輪胎滑動率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動輪因?yàn)榛瑒佣鴵p失動力或因?yàn)檫^大動力輸出造成一些安全問題。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩(wěn)定。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時(shí)驅(qū)動輪容易打滑；如是后驅(qū)動的車輛容易甩尾，如是前驅(qū)動的車輛容易方向失控。有ASR時(shí)，汽車在加速時(shí)就不會有或能夠減輕這種現(xiàn)象.TCS其英文全稱是TractionControlSystem，牽引力控制系統(tǒng)，又稱循跡控制系統(tǒng)。是根據(jù)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)數(shù)及傳動輪的轉(zhuǎn)數(shù)來判定驅(qū)動輪是否發(fā)生打滑現(xiàn)象，當(dāng)前者大于后者時(shí)，進(jìn)而抑制驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速的一種防滑控制系統(tǒng)。它與ABS作用模式十分相似，兩者都使用感測器及剎車調(diào)節(jié)器。當(dāng)TCS感應(yīng)到車輪打滑的時(shí)候，首先會經(jīng)過引擎控制電腦改變引擎點(diǎn)火的時(shí)間，減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車以防該輪打滑，如果在打滑很嚴(yán)重的情況下，就再控制引擎供油系統(tǒng)。TCS在運(yùn)用的時(shí)候，變速箱會維持較高的擋位，在油門加重的時(shí)候，會避免突然下?lián)跻悦獯蚧母鼌柡?。TCS最大的特點(diǎn)是使用現(xiàn)有ABS系統(tǒng)的電腦、輸速感知器和控制引擎與變速箱電腦，即使換上了備胎，TCS也可以準(zhǔn)確的應(yīng)用。TCS與ABS的區(qū)別在于，ABS是利用感測器來檢測輪胎何時(shí)要被抱死，再減少該輪的剎車力以防被抱死，它會快速的改變剎車力，以保持該輪在即將被抱死的邊緣，而TCS主要是使用引擎點(diǎn)火的時(shí)間、變速箱擋位和供油系統(tǒng)來控制驅(qū)動輪打滑。TCS對汽車的穩(wěn)定性有很大的幫助，當(dāng)汽車行駛在易滑的路面上時(shí)，沒有TCS的汽車，在加速時(shí)驅(qū)動輪容易打滑，如果是后輪，將會造成甩尾，如果是前輪，車子方向就容易失控，導(dǎo)致車子向一側(cè)偏移，而有了TCS，汽車在加速時(shí)就能夠避免或減輕這種現(xiàn)象，保持車子沿正確方向行駛。TRC循跡防滑控制系統(tǒng).可抑制車輛在濕滑路面起步與加速時(shí)驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)，當(dāng)起步或加速時(shí)，若感知器偵測到驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，就會控制驅(qū)動輪的煞車油壓及引擎的動力輸出，確保最佳的起步、加速、直線行進(jìn)以及轉(zhuǎn)彎的安定性。TRC功能與TCS相同，此種叫法多出現(xiàn)于豐田、雷克薩斯等日系車型上.車身穩(wěn)定控制(ESP/DSC/VSC等)是什么，買車是否必需？寶馬的DSC大眾的ESP（博世）豐田的VSC本田的VSA功能都差不多，叫法不一樣ESP全稱是：（ElectronicStabilityProgram）。包含ABS及ASR，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個(gè)車輪的速度轉(zhuǎn)動）、側(cè)滑傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力）等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應(yīng)，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯(cuò)誤，防患于未然。ESP對過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時(shí)左拐過度轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎太急）時(shí)會產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。當(dāng)然，任何事物都有一個(gè)度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現(xiàn)在的任何安全裝置都難以保證其安全。DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)性能類似德國博世公司的ESP（電子穩(wěn)定系統(tǒng)）可在汽車高速運(yùn)動時(shí)，提供良好的操控性，防止車輛發(fā)生甩尾或者漂移現(xiàn)象，從而獲得精準(zhǔn)的操控性。是電子主動安全保護(hù)系統(tǒng)的一種。由于ESP名稱已經(jīng)被德國博世公司注冊。故其他公司開發(fā)的電子穩(wěn)定系統(tǒng)只能使用其他名稱。如DSC。VSC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC),英文全稱VehicleStabilityControl。它是由豐田汽車公司開發(fā)的一種主動安全系統(tǒng)。與其功能相近的系統(tǒng)還有寶馬的DSC動態(tài)穩(wěn)定控制、大眾的ESP電子穩(wěn)定程序。近幾年來，豐田在主動安全性方面取得了巨大的成就，從美國的權(quán)威J.D.POWER的測評結(jié)果來看，雷克薩斯主動安全技術(shù)方面的評價(jià)超過寶馬和奔馳。其間，VSC系統(tǒng)功不可沒。與ABS等其他主動安全系統(tǒng)相比，VSC系統(tǒng)擁有三大特點(diǎn)：(1)實(shí)時(shí)監(jiān)控：VSC系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動作（轉(zhuǎn)向、制動和油門等）、路面信息、汽車運(yùn)動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機(jī)和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。(2)主動干預(yù)：ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動機(jī)。VSC系統(tǒng)則可以通過主動調(diào)控發(fā)動機(jī)節(jié)氣門，以調(diào)整發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個(gè)輪子的驅(qū)動力和制動力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。(3)事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時(shí)，VSC系統(tǒng)會用警告燈警示駕駛者。就目前而言，還不可能知道哪種系統(tǒng)對安全性的貢獻(xiàn)最大。通過幾個(gè)簡單的測試也不能預(yù)測出在避免事故的問題上一輛車是否比另一輛車更優(yōu)秀。因此，不應(yīng)當(dāng)使用穩(wěn)定控制系統(tǒng)參與的早晚和參與控制的強(qiáng)弱來對比車輛的安全性。同樣，交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也還不足以證明某個(gè)制造商或某個(gè)車型的穩(wěn)定控制系統(tǒng)使其降低了事故率。但是穩(wěn)定控制系統(tǒng)能有效的減少因車輛失控造成的交通事故，這一結(jié)論已經(jīng)得到了證明。雖然如此，在車輛行駛中，起決定作用的仍然是物理規(guī)律。在極限環(huán)境下，穩(wěn)定控制系統(tǒng)不能阻止車輛發(fā)生側(cè)滑，但是可以降低側(cè)滑的程度。胎壓監(jiān)測裝置是什么，買車是否必需？胎壓監(jiān)測裝置就是簡單一點(diǎn)的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，是利用ABS現(xiàn)成的感測功能來比較輪胎的旋轉(zhuǎn)圈數(shù)，胎壓不足的輪胎圓周長也變短，所以四只輪胎有一只胎壓不足的話，行駛時(shí)旋轉(zhuǎn)圈數(shù)便會和其它輪胎不同。不過這種方式要掄胎胎壓少了好幾磅才偵測得出來，而且要是四只輪胎胎壓一樣低就沒輒了。每個(gè)人都知道維持正常的輪胎胎壓對于行車的安全性、省油性都很重要，所以聰明的汽車便有這種胎壓監(jiān)測裝置，幫助您自動作檢查，保障行車安全側(cè)氣囊的必要性？汽車受到的碰撞方向有多種可能，除了常見的正面碰撞(如追尾)和后部碰撞(被追尾)，還有可能受到來自側(cè)面的撞擊。在遭受側(cè)面碰撞時(shí)，由于轎車側(cè)面與外界只有一板(車門)之隔，因此車門的抗沖擊能力和乘員艙的框架強(qiáng)度成為保護(hù)乘員的根本。但是如果車上裝備了側(cè)面安全氣囊氣囊，它就可以對沖擊起到緩沖作用，充分吸收撞擊給駕乘者帶來的部分沖力，輔助安全帶保護(hù)駕乘者。當(dāng)然乘員艙自身的強(qiáng)度也是極為重要的，否則側(cè)面安全氣囊也是形同虛設(shè)，對車輛內(nèi)的駕乘者起不到任何保護(hù)作用。與安全帶和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC一樣，對頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊每年使數(shù)不清的人僥幸死里逃生。據(jù)美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會IIHS透露，每年至少有9000名駕駛員和乘客死于來自側(cè)面的撞擊壓力，其中的大部分死于頭部外傷。事實(shí)證明，對頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊能夠?qū)⒂神{駛員一邊的撞擊造成的駕駛員死亡率降低大約45%，而不對頭部施加保護(hù)的常見側(cè)面安全氣囊也可以將對駕駛員的嚴(yán)重傷害降低11%左右。然而，由于無法確定每年死亡的9000人中有多少人是駕駛員，所以我們還不能給出側(cè)面安全氣囊所拯救人數(shù)的精確數(shù)字。后倒車?yán)走_(dá)是否必需？必須，可以選擇加裝。車輛燈光配置需求？鹵素大燈：鹵素?zé)糸_始應(yīng)用到車身上始于70年代，它的發(fā)光原理和普通白熾燈極為相似，即通過燈管中螺旋狀的鎢絲生熱后發(fā)光，其發(fā)光的強(qiáng)度受到鎢絲自身熔點(diǎn)的限制。氙氣大燈：氙氣燈的英文簡稱是HID氣體放電燈，其最早應(yīng)用于航空運(yùn)輸上。它沒有燈絲，而是利用高壓的正負(fù)電刺激燈泡中的氙氣與稀有金屬發(fā)生化學(xué)反應(yīng)進(jìn)而發(fā)光。LED大燈：LED是LightEmittingDiode的簡稱，它有個(gè)很通俗的中文名字——發(fā)光二極管。LED大燈具有發(fā)光效率高、更節(jié)能、壽命更長、耐用性更好等特點(diǎn)。目前，我們經(jīng)常會看到傳統(tǒng)的大燈、霧燈外，汽車前方還有一排LED光源，而它的作用也不是什么照明，這就是LED日間行車燈。LED日間行車燈是一款安裝在車身前部的白天行駛信號燈。簡它的主要作用不是為了使駕駛員能看清路面，而是在日間行車視線環(huán)境較差的情況中提高車輛的被辨識性，讓行人與車以及車與車之間可以更早更好的察覺和識別，提前預(yù)防事故，保障行車安全。而經(jīng)常與大燈相搭配的是透鏡。透鏡具有較強(qiáng)的聚光能力