港口物流五力模型

港口物流的“五力模型”分析C09物流2班第4組一：進(jìn)入威脅和進(jìn)入障礙(平均分7.5分)1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)——9分：只有產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)都達(dá)到了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，才能獲得明顯的成本優(yōu)勢，一旦不能達(dá)到合理的規(guī)模，將無法承受巨大的競爭力。2.差別化程度——7分：差別化的程度直接影響著顧客的多少與市場，企業(yè)的品牌，產(chǎn)品的質(zhì)量和性能等都是差別化的主要因素。3.轉(zhuǎn)換成本——7分：主要用于重新培訓(xùn)自己的員工所需成本，新的輔助設(shè)備的成本，需要建立新的原材料物流系統(tǒng)。4.技術(shù)障礙——7分:中國物流發(fā)展現(xiàn)狀相對于發(fā)達(dá)國家的物流產(chǎn)業(yè)而言,中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段。傳統(tǒng)的中國企業(yè)物流方式落后,導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下,原材料、半成品以及成品的流動緩慢,整個社會經(jīng)受到物流水平的限制。5.銷售渠道——8分:作為以提供服務(wù)為主的港口物流企業(yè)，其分銷渠道主要通過運輸服務(wù)的提供者建立自身的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和腹地，與水路、鐵路和公路的等聯(lián)合，開辟密集航線、開展多式聯(lián)運，提供多樣化、個性化物流解決方案6.政策與法律——7分:交通運輸部高度重視物流的發(fā)展，李盛霖部長在今年全國交通運輸工作會議上明確提出加快現(xiàn)代物流發(fā)展，要求創(chuàng)新發(fā)展模式，降低物流成本，提高競爭能力，把促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展作為轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要途徑和切入點，增強交通運輸行業(yè)的綜合競爭力。我國現(xiàn)行的有關(guān)港口物流的法律法規(guī)有《港口法》、《海港管理暫行條例》、《商業(yè)運輸管理辦法》、《關(guān)于進(jìn)一步發(fā)展國內(nèi)集裝箱運輸?shù)耐ㄖ返取６寒a(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭（平均分5.8）1.影響競爭強度的一半因素——5.16分1）.需求狀況與生產(chǎn)能力——6分

目前中國市場對于物流的需求主要集中在五大方面：消費電子產(chǎn)品行業(yè)、快速消費品行業(yè)、汽車行業(yè)、石化行業(yè)和醫(yī)藥流通行業(yè)。2）.集中程度——5分

3).產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭中的成本狀況——7分港口物流企業(yè)的成本構(gòu)成中，固定成本很高。而與巨大的固定成本相比，港口企業(yè)的邊際成本，即每增加一單位進(jìn)出港貨物所增加的成本卻很低。4).產(chǎn)業(yè)內(nèi)的差別化程度——6分實際上相關(guān)各港在技術(shù)裝備、集疏運系統(tǒng)、腹地經(jīng)濟(jì)情況、管理服務(wù)水平和政策環(huán)境等各方面都存在著一定的差異，甚至差異很大。其中條件最優(yōu)的港口競爭力量最強，發(fā)展也最快；反之，條件較差的港口競爭力較弱，發(fā)展也較慢。隨著港口之間的長期相互競爭，大中小不同規(guī)模的港口便應(yīng)運而生。5).退出障礙分析——1.8分

(1)專用資產(chǎn)——1分

(2)退出的固定成本——1分

(3)戰(zhàn)略上的相互關(guān)系——2分

(4)情緒上的障礙——3分

(5)政府和社會限制——2分

2.戰(zhàn)略群組，組內(nèi)和組間競爭，移動障礙——6分

中國將形成環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲等3個規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的港口群體3.競爭對手分析——5分

隨著我國港口開放程度的不斷加大，國外港口物流企業(yè)將會進(jìn)入中國，參與物流市場競爭。與國際先進(jìn)的物流業(yè)相比，我國還沒有足夠的實力預(yù)期競爭。像國際著名的企業(yè)馬士基航運，在全球100多個國家設(shè)有數(shù)百間辦事機(jī)構(gòu)，雇員逾六萬多名，服務(wù)遍及世界各地。歐洲的MSC，目前在全世界有350個機(jī)構(gòu)，28,000員工，255艘集裝箱船，880,000TEU的運力，在全球五大洲215個碼頭?？浚峁?75條直航和組合航線服務(wù)。中國國內(nèi)的港口物流企業(yè)競爭也十分激烈。例如，北方三大主要港口大連港、青島港、天津港就存在激烈的競爭。三：替代威脅(平均分1.3)

1.相對價值價格關(guān)系和轉(zhuǎn)換成本——2分海運：成本最低也是最慢但能載量最高航空：成本高、能載量低、速度最快鐵路：成本較低、運輸能載量較高公路：成本較高、能載量最低2.由于成本的約束，顧客的替代欲望不明顯—1分3.廣義替代——1分由于港口物流較其他物流形式的成本優(yōu)越性較

明顯，廣義替代不明顯四：買方議價實力的因素（平均分6.5分）1.集中程度——5分：

供應(yīng)商分布廣，密集度不高，區(qū)域跨度大。2.前向一體化能力——7分：

市場潛力大，伴隨著陸路交通的完善，港口物流的供應(yīng)能力也相繼得到提高。3.轉(zhuǎn)換成本——7分：

供應(yīng)商轉(zhuǎn)換成本低，可自由選擇企業(yè)運輸方。4.差別化程度——8分:

差異化戰(zhàn)略的方法多種多樣,如產(chǎn)品的差異化、服務(wù)差異化和形象差異化等。實現(xiàn)差異化戰(zhàn)略,可以培養(yǎng)用戶對品牌的忠誠。5.價格敏感性——7分：

有很多因素會影響經(jīng)濟(jì)價值模型對實際購買決策的作用。如果管理者想要根據(jù)消費者類型細(xì)分市場，想要影響他們的決策方式，預(yù)測他們對不同的價格可能的反映，那么，了解這些因素是十分必要的。6.買方占賣方供應(yīng)量的比例——5分：

某商品的價格提高后，會使這種商品的供應(yīng)量增加。五：供應(yīng)商議價實力的因素（平均分6.5）1.集中程度——5分

我國很多港口都存在著集中程度不高，聯(lián)盟程度較低，規(guī)模較小的問題，由此制約了企業(yè)的發(fā)展。所以，要加大港口物流整合力度，積極引導(dǎo)傳統(tǒng)運輸企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，既要加強和海運、港口、鐵路、公路、航空等領(lǐng)域的合作，也要與海關(guān)、商檢、金融、銀行、保險等單位保持良好的合作關(guān)系，保證物流鏈的通暢運行2.向后一體化能力——5分

全方位一體化服務(wù)可以通過整合港口供應(yīng)鏈的各個節(jié)點，打通港口供應(yīng)鏈上下游屏障，從而促進(jìn)港口供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)之間實現(xiàn)無縫連接，促使港口供應(yīng)鏈的整體運作效率越來越高。3.轉(zhuǎn)化成本——6分

我國物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經(jīng)濟(jì)的總體運行水平?，F(xiàn)在，我國許多產(chǎn)品由于生產(chǎn)批量大，勞動力成本低，可以說在國際上很有競爭力，大量貿(mào)易順差與此有關(guān)，而與此很不相適應(yīng)的是，我國的物流成本卻大大高于發(fā)達(dá)國家，在綜合成本中起的是抵消作用。4.差別化程度——7分：

港口物流的技術(shù)、性能、顧客服務(wù)、商業(yè)網(wǎng)絡(luò)及其他方面具有獨特性。5.價格敏感性——8分:

我國港口貨物和集裝箱吞吐量保持多年高速增長;世界經(jīng)濟(jì)增長速度放緩、高油價、貿(mào)易摩擦、人民幣繼續(xù)升值的可能性等負(fù)面因素，使得我國的外貿(mào)形勢和經(jīng)濟(jì)增長前景面臨一定的不確定性，對港口未來的吞吐量構(gòu)成負(fù)面影響。我國主要港口均推出了規(guī)模宏大的集裝箱港口擴(kuò)建計劃，產(chǎn)能翻番，超過吞吐需求的增長幅度，盡管不會產(chǎn)生吞吐能力的嚴(yán)重過剩，但港口之間競爭不可避免，且有加劇傾向，此外，和其他國家和地區(qū)的競爭將加劇這種競爭。6.買方占賣方購買量的比例，等等——9分:

港口物