軌道交通運(yùn)輸與能力

軌道交通運(yùn)輸與能力軌道交通運(yùn)輸與能力軌道交通運(yùn)輸與能力教學(xué)目標(biāo):了解列車開行計(jì)劃的概念掌握車輛運(yùn)用計(jì)劃理解列車運(yùn)輸能力及其計(jì)算熟悉提高運(yùn)輸能力的措施2023/1/12

列車開行計(jì)劃是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。列車開行計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流、技術(shù)設(shè)備及其能力等，列車開行計(jì)劃的內(nèi)容除了全日行車計(jì)劃外，還包括列車運(yùn)行交路、列車停站設(shè)計(jì)和車輛運(yùn)用計(jì)劃等。

列車開行計(jì)劃是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。列車開行計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流、技術(shù)設(shè)備及其能力等，列車開行計(jì)劃的內(nèi)容除了全日行車計(jì)劃外，還包括列車運(yùn)行交路、列車停站設(shè)計(jì)和車輛運(yùn)用計(jì)劃等。2023/1/12一、全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃是營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個小時(shí)開行的列車對數(shù)計(jì)劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)，是編制列車運(yùn)行圖、計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。2023/1/12全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃?？土魇侵冈趩挝粫r(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測客流，也可以是實(shí)際客流。在建成新線投人運(yùn)營的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制；在現(xiàn)有運(yùn)營線路的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。2023/1/12客流計(jì)劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，通過計(jì)算得到各站方向別上下車人數(shù)和全日分時(shí)最大斷面客流量等客流數(shù)據(jù)。在客流計(jì)劃編制過程中，高峰小時(shí)的斷面客流量可以通過高峰小時(shí)站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)來計(jì)算，也可以通過全日站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來估算。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時(shí)，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時(shí)的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可通過客流調(diào)查來確定。（1)營業(yè)時(shí)間城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時(shí)間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動的特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時(shí)間在18～20h之間，個別城市是24h運(yùn)營，如美國的紐約和芝加哥。適當(dāng)延長運(yùn)營時(shí)間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。2023/1/12（2)全日分時(shí)最大斷面客流量全日分時(shí)最大斷面客流量通常是在高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計(jì)算確定。（3)列車定員數(shù)列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時(shí)間的措施。但在行車密度已經(jīng)較大時(shí)，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。（4)線路斷面滿載率線路斷面滿載率是指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計(jì)算公式如下：式中β——線路斷面滿載率；

Pmax——單向最大斷面客流量，人；

Cmax——高峰小時(shí)線路輸送能力，人。線路斷面滿載率既反映了高峰小時(shí)開行列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車的舒適程度。為了提高車輛運(yùn)用效率、降低運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)效益，在編制全日行車計(jì)劃時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可采用列車在高峰小時(shí)適當(dāng)超載的做法。2023/1/12計(jì)算公式：式中ni——全日分時(shí)開行列車數(shù)，列或?qū)Γ?/p>

P列——列車定員數(shù)，人。計(jì)算公式如下：式中

t間隔——行車間隔時(shí)間，s。

在已經(jīng)計(jì)算得到各小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù)和行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車間隔時(shí)間過長的情況。行車間隔時(shí)間過長，會增加乘客的候車時(shí)間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，如9：00～21：00間的非高峰運(yùn)營時(shí)間，最終確定的行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

一般不宜大于6min；而在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，最終確定的行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。另外，對全日行車計(jì)劃中的高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間應(yīng)檢驗(yàn)是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間。1車輛運(yùn)用分類為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車輛。車輛按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。（1)運(yùn)用車運(yùn)用車是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運(yùn)用車的需要數(shù)及高峰小時(shí)開行列車對數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時(shí)間各項(xiàng)因素有關(guān)，按下式計(jì)算：2023/1/12

式中

N——運(yùn)用車輛數(shù)，輛；

n高峰——高峰小時(shí)開行列車數(shù)，對；

θ列——列車周轉(zhuǎn)時(shí)間，對；

m——列車編組輛數(shù)，輛。列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它包括了列車在區(qū)間運(yùn)行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過程。式中∑t運(yùn)——列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的和，S，∑t站——列車在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間的和，S；∑t折?！熊囋谡鄯嫡就Ａ魰r(shí)間的和，S。當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一個列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車數(shù)需相應(yīng)增加。（2)檢修車檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛的定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。車輛經(jīng)過一段時(shí)間的運(yùn)用后，各部件會產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長使用壽命，需要定期對車輛進(jìn)行檢修。檢修級別運(yùn)用時(shí)間走行公里檢修停時(shí)雙周檢2周40004h雙月檢2月200002h定修1年10000010d架修5年50000025d大修10年100000040d表9-1檢修周期表（3)備用車為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10％左右。備用車原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車輛段內(nèi)。車輛運(yùn)用計(jì)劃在列車運(yùn)行圖和車輛檢修計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車輛運(yùn)用計(jì)劃包括以下四個方面：2023/1/12在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求，及時(shí)排定運(yùn)用車輛的出段順序、時(shí)間和擔(dān)當(dāng)車次，回段順序、時(shí)間和返回方向。出段時(shí)間根據(jù)列車運(yùn)行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時(shí)刻的規(guī)定確定，出段時(shí)間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時(shí)間、客車車底出庫和出段時(shí)間?；囟螘r(shí)間和返回方向同樣也根據(jù)列車運(yùn)行圖確定。2023/1/12列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運(yùn)行圖和車輛出段順序，車輛運(yùn)用計(jì)劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時(shí)間，以及車輛出入段時(shí)間和順序。2023/1/12

圖9-1車輛周轉(zhuǎn)圖根據(jù)車輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車輛的運(yùn)用時(shí)，應(yīng)注意使各客車車底的走行公里數(shù)能在一定時(shí)期內(nèi)大體均衡。2023/1/12為提高車輛利用效率和勞動生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，應(yīng)對乘務(wù)員的出退勤時(shí)間、地點(diǎn)和值乘列車車次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。在安排乘務(wù)員的工作時(shí)，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時(shí)間不要超勞。2023/1/12長期以來，我國城市軌道交通的列車開行方案基本上是采用長交路、站站停車方案。但現(xiàn)有軌道交通線路的延伸和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，使列車運(yùn)行組織面臨新的問題，問題：在線路各區(qū)段客流相差懸殊時(shí)或不同軌道交通線路共線運(yùn)行時(shí)，如何根據(jù)現(xiàn)有客流、設(shè)施條件，采用相適應(yīng)的列車開行方案，實(shí)現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線路通過能力利用和各項(xiàng)運(yùn)營指標(biāo)的最優(yōu)化2023/1/12在列車開行計(jì)劃中，列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對數(shù)。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。圖9-2所示。長交路是指列車在線路的兩個終點(diǎn)站間運(yùn)行。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車站上折返。而長短交路是指列車在線路上的運(yùn)行距離有長、短兩種情形。2023/1/12

圖9-2列車交路圖傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計(jì)，總是安排列車站站停車，但從優(yōu)化列車運(yùn)行組織、提高列車旅行速度和節(jié)約乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點(diǎn)，還可比選采用下面兩種列車運(yùn)行方案。2023/1/12該方案將全線車站分成A、B、C三類。A、B兩類車站按相鄰分布原則確定，C類車站按每隔若干個車站(圖中是每隔4個)選擇一站原則確定。所有列車均應(yīng)在c類車站停車作業(yè)，但在A、B二類車站則分別停車作業(yè)，見圖9-3所示:2023/1/12圖9-3跨站停車列車運(yùn)行方案跨站停車列車運(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時(shí)間和乘客乘車時(shí)間、提高旅行速度。同時(shí)，由于車輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車輛使用，降低運(yùn)營成本。由于A、B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，乘客候車時(shí)間有所增加；此外，在A、B兩類車站間乘車的乘客需在c類車站換乘，帶來不便。因此，該方案比較適用于C類車站客流較大，而A、B兩類車站客流較小，并且乘客平均乘車距離較遠(yuǎn)的情況。2023/1/12該方案在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路運(yùn)行列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路運(yùn)行列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè)，短交路列車的中間折返點(diǎn)作為換乘站。分段停車列車運(yùn)行方案減少了長交路列車的停站次數(shù)，因而能壓縮長途乘客在列車上消耗的時(shí)間；列車旅行速度的提高也有利于加快長交路運(yùn)行車輛的周轉(zhuǎn)。2023/1/12

圖9-4分段停車列車運(yùn)行方案為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)過程，完成客運(yùn)任務(wù)，城市軌道交通系統(tǒng)必須具備一定的運(yùn)輸能力。運(yùn)輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。2023/1/12通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過的列車數(shù)。通過能力的正確計(jì)算和合理確定，在軌道交通系統(tǒng)的新線規(guī)劃設(shè)計(jì)、日常運(yùn)輸能力安排以及既有線改造過程中都是一個重要的問題。2023/1/12

城市軌道交通的通過能力主要按照下列固定設(shè)備進(jìn)行計(jì)算：1)線路線路是指由區(qū)間和車站構(gòu)成的整體，其通過能力主要取決于正線數(shù)目，信號系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運(yùn)行控制方式，車輛的技術(shù)性能，進(jìn)、出站線路的平、縱斷面情況，列車停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和行車組織方法等。2)列車技返設(shè)備其通過能力主要決定于車站折返線的布置方式，信號和聯(lián)鎖設(shè)備的種類，列車在折返站停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，以及列車在折返內(nèi)運(yùn)行速度。3)車輛段設(shè)備其通過能力主要決定于車輛的檢修臺位、車輛停留線等設(shè)備的數(shù)量和容量。2023/1/124)供電設(shè)備其通過能力主要決定于牽引變電所的座數(shù)和容量。城市軌道交通各項(xiàng)固定設(shè)備的通過能力通常是各不相同的，其中能力最小的設(shè)備限制了整個線路的通過能力，該項(xiàng)設(shè)備的能力即為線路的最終通過能力。由此可見，通過能力實(shí)質(zhì)上取決于固定技術(shù)設(shè)備的綜合能力，因此，各項(xiàng)固定設(shè)備的能力應(yīng)力求相互協(xié)調(diào)及配合，避免造成某些設(shè)備的能力閑置。在各項(xiàng)固定設(shè)備中，限制城市軌道交通通過能力的固定設(shè)備通常是線路和列車折返設(shè)備。在影響城市軌道交通通過能力的諸多因素中，權(quán)重最大的是列車運(yùn)行控制方式和列車停站時(shí)間。列車運(yùn)行控制方式是指列車運(yùn)行間隔、速度的控制方式和行車調(diào)度指揮的方式，取決于采用的列車運(yùn)行控制設(shè)備類型。下表是三種列車運(yùn)行控制方式時(shí)的城市軌道交通線路通過能力比較。列車運(yùn)行控制方式是指列車運(yùn)行間隔、速度的控制方式和行車調(diào)度指揮的方式，取決于采用的列車運(yùn)行控制設(shè)備類型。下表是三種列車運(yùn)行控制方式時(shí)的城市軌道交通線路通過能力比較。序號閉塞設(shè)備列車間隔控制列車速度控制行車調(diào)度指揮通過能力1自動閉塞追蹤運(yùn)行＋列車自動防護(hù)連續(xù)速度控制行車指揮自動化高2自動閉塞追蹤運(yùn)行點(diǎn)式速度控制調(diào)度集中中3雙區(qū)間閉塞非追蹤運(yùn)行點(diǎn)式速度控制調(diào)度監(jiān)督低表9-2線路通過能力比較表由于城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車只能在車站正線停車辦理客運(yùn)作業(yè)，致使列車追蹤運(yùn)行經(jīng)過車站時(shí)間的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間。因此，列車停車時(shí)間是限制城市軌道交通線路通過能力的又一主要因素。在實(shí)際工作中，通常還把通過能力分為設(shè)計(jì)通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能力3個不同的概念。設(shè)計(jì)通過能力是指新建線路或技術(shù)改造后的既有線路所能達(dá)到的通過能力?，F(xiàn)有通過能力是指在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過能力。需要通過能力是指為了適應(yīng)未來規(guī)劃期間的運(yùn)輸需求，線路所應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過能力。設(shè)計(jì)能力一般需要用到下列因素：（1）每輛車座位數(shù)量（2）每輛車站員數(shù)量(可站立面積×站立密度)

（3）每列車車輛數(shù)量（4）列車間隔(綜合信號系統(tǒng)、車站逗留時(shí)間及樞紐約束得出的最小間隔)。這種方法還有許多現(xiàn)實(shí)因素末考慮到：（1）站立密度不是絕對的每平方米4人，在擁擠條件下，人們可以擠得更緊。（2）一般不可能設(shè)想多單元列車上所有車輛均同樣擁擠。（3）還有一些其他因素會減少列車能力，如牽引力大小，車門問題，操作者的差異。它們不僅會導(dǎo)致列車間隔的增大，還會增加間隔的變化幅度。（4）最小間隔概念上沒有給運(yùn)行圖留出間隙，以作為恢復(fù)晚點(diǎn)延誤的空當(dāng)，它使得系統(tǒng)不能適應(yīng)服務(wù)的變化。（5）旅客需求在高峰期內(nèi)一般也不是平均分布的，存在一些需求“波”，它們及特定的工作開始和結(jié)束時(shí)間有關(guān)。（6）日常需求還存在一些隨星期、季節(jié)、假期、天氣而發(fā)生的波動，如周一及周五不同等，這增加了需求的不可預(yù)測性。（7）客運(yùn)需求是有一定彈性的，有時(shí)可以有一些擁擠和延誤。它們決定了一個重要的安全閥值?？捎媚芰κ窃O(shè)計(jì)（最大）能力和一系列現(xiàn)實(shí)因素的產(chǎn)物，這些現(xiàn)實(shí)因素反映了人的感覺和行為，包括特定場合下的差異(期望、文化背景、運(yùn)輸方法等)。設(shè)計(jì)的列車最小運(yùn)營間隔是下列因素的函數(shù)：（1）信號系統(tǒng)類型及持性，包括閉塞分區(qū)長度及間隔。（2）進(jìn)山車站及其他瓶頸(如交叉口)的運(yùn)行速度。（3）列車長度。（4）車站停留時(shí)間。（2）輸送能力輸送能力是指在一定的車輛類型、信號設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它是輸送能力的基礎(chǔ)。輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運(yùn)送酌乘客人數(shù)。在通過能力一定的條件下．線路的最終輸送能力還及車站設(shè)備的設(shè)計(jì)容量存在密切關(guān)系。這些設(shè)備包括站臺、樓梯、自動扶梯、出入口和通道等決定通過能力的固定設(shè)備主要有線路(包括區(qū)間和車站)、終點(diǎn)站列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備和牽引供電設(shè)備。當(dāng)分別對上述4項(xiàng)固定技術(shù)設(shè)備的通過能力進(jìn)行計(jì)算后，其中，能力最小的設(shè)備限制了整個線路的通過能力，該項(xiàng)設(shè)備的通過能力即為線路的最終通過能力。在各項(xiàng)固定設(shè)備中，由于限制線路通過能力的固定設(shè)備通常是線路和終點(diǎn)站列車折返設(shè)備。2023/1/12線路能力基本概念線路能力是指1個高峰小時(shí)內(nèi)某條線路上所能運(yùn)行的最大旅客列車數(shù)量。在確定線路能力時(shí)，有兩個重要因素需要考慮：一是列車控制系統(tǒng)的能力，它受各種限制因素的影響尤其是樞紐及交叉點(diǎn)和單線區(qū)段的影響；二是車站的停留時(shí)間。2023/1/12

理論上1小時(shí)可能通過的列車數(shù)量取決于信號系統(tǒng)，包括傳統(tǒng)的閉塞信號、機(jī)車信號和基于通信的移動閉塞系統(tǒng)。在城市市郊運(yùn)輸線路上，軌道交通系統(tǒng)的信號需要兼顧不同長度和速度的列車。

車站停留時(shí)間在許多情況下是決定最小列車間隔的主導(dǎo)因素，而確定列車間隔的另一個因素是各種運(yùn)營裕量(Margin)。在某些場合下，這類裕量可以附加到停站時(shí)間內(nèi)，形成一個可控制的停站時(shí)間。

例如，在紐約的格蘭德(Grand)中心站，平均停站時(shí)間是64s，大約為列車實(shí)際平均間隔時(shí)間16s的39％。該位置的列車最小間隔時(shí)間是55s．實(shí)際列車平均間隔減車站停留時(shí)間和最小間隔時(shí)間后的值為46s，這—結(jié)果可以被認(rèn)為是一種運(yùn)營裕量。2023/1/12—般地，列午車在站的停站時(shí)間應(yīng)包括3部分：①客流上下時(shí)間；②客流停止后的開門時(shí)間；③車門關(guān)閉后的等待開車時(shí)間。2023/1/12線路通過能力計(jì)算原理

軌道交通線路通常是采用雙線，列車在區(qū)間實(shí)行追蹤運(yùn)行，并在每一個車站停車供乘客乘降。而為了降低車站的造價(jià)，軌道交通線路一般不設(shè)置車站配線，列車是在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)。根據(jù)行車及客運(yùn)作業(yè)和車站線路設(shè)備的這種特點(diǎn)．列車停站時(shí)間成為影響線路通過能力的重要因素之一。

見圖9-5。因此，在計(jì)算固定設(shè)備的通過能力時(shí)，沒有必要再去分別計(jì)算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站看成是一個整體予以綜合分析，計(jì)算線路的通過能力。2023/1/12

圖9-5列車停站時(shí)間對線路通過能力影響列車能力是每輛車載客數(shù)量及每列車編成輛數(shù)的積。通過發(fā)散系數(shù)，可以將多車輛列車中負(fù)荷不均勻的情況考慮后換算為實(shí)用能力，如下式所示：列車能力（旅客數(shù)／列車）＝每輛車旅客數(shù)×列車中的車輛數(shù)量×發(fā)散系數(shù)其中，每輛車的旅客數(shù)受多個囪素的影響，它是能力汁計(jì)算中需要重點(diǎn)研究的問題。車輛能力一般要從擁擠水平來評價(jià)。北美擁擠水平一般按每平方米6人計(jì)算，這是在扣除座位面積、設(shè)備面積后的指標(biāo)。實(shí)際上，北美地區(qū)的最大容量在5人／m2左右，高峰期實(shí)際平均載荷僅為2人／m2。2023/1/12評價(jià)能力的唯一真實(shí)的辦法是考察旅客不再上車面等待下一列車時(shí)的車輛載荷，即出現(xiàn)留乘(Pass－ups)時(shí)的情況。避免留乘是所有公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)的目標(biāo)，它可以得到評價(jià)系統(tǒng)可用能力的可靠數(shù)據(jù)。評價(jià)車輛能力有兩個重要指標(biāo)。一是面向設(shè)計(jì)能力指標(biāo)；二是一般情況下的可用能力。2023/1/12一、面向設(shè)計(jì)的能力如果選擇了某一類車輛，能力的計(jì)算相對簡單，它涉及到一下因素：1)座位數(shù)，假定所有座位滿載。2)站立面積，即可用面積，要扣除座位旅客的腿部所占面積。3)站立密度，一般地，高峰期短時(shí)間可承受的平均站立密度為4人／m2，距離長時(shí)應(yīng)相應(yīng)減少；有時(shí)，服務(wù)策略、地區(qū)條件也是調(diào)整的因子。4)站立效率，是用來增加或減少期望站立密度的一個直接因素，它需要兼顧站立空間的特性。5)輪椅調(diào)整系數(shù)，很多軌道交通系統(tǒng)是可兼容輪椅的，這一問題要在計(jì)算時(shí)加以考慮。一般地，一個輪椅所占面積可按1.2～1.5m2計(jì)算，大致相當(dāng)于2～6名站立旅客。6)行李調(diào)整系數(shù)，及輪椅類似，當(dāng)旅客攜帶一些大的物體時(shí)，需要調(diào)整能力。一般情況下它可以忽略，但對一些通往機(jī)場或娛樂區(qū)域的線路來說不能忽略。二、一般情況下的車輛可用能力當(dāng)沒有為系統(tǒng)選定車輛時(shí)，可以參照某種通用的車輛參數(shù)來計(jì)算能力，它避免了采用既有系統(tǒng)中某類車輛可能導(dǎo)致的偏差。例如波特蘭(Portland)輕鐵采用座位相對寬大的車輛，而紐約地鐵則采用以站立為主的車輛，它代表丁兩類極端的情況。影響車輛能力的主要參數(shù)包括：1)車輛長度，可參照按車鉤中點(diǎn)計(jì)算列車全長的車輛名義長度。2)車輛寬度，座椅后背高度處車輛的寬度，主要考慮到人的肩部較腳部寬。該處一般比地板高山0.8m，它比站臺水平上的車輛寬度寬0.10～0.15m，車輛寬度采用外部尺寸、再轉(zhuǎn)換為內(nèi)部尺寸。一般可假定車體一側(cè)的墻厚為0.05～0.10m。3)無旅客空間，主要兼顧駕駛室、設(shè)備及端墻等，包括車鉤末端的300mm距離。4)座位密度，一般為1.5～2.0人／m2，低限適合通勤或長距離市郊快速鐵路，高限適合某些重軌快速線路。5)座位利用率，及座位密度類似，旅客就座率也是一個特定場合的設(shè)計(jì)參數(shù)，受政策決策影響。6)標(biāo)準(zhǔn)密度，沒有被座位占用或?yàn)檩喴?、行李甚至自行車設(shè)計(jì)占用的車輛地板的空間一般可以容納4人／m2。在北美，該值可在1.5—7人／m2范圍內(nèi)選取。（1）在雙線自動閉塞、調(diào)度集中控制的線路設(shè)備條件下，當(dāng)兩個列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)，追蹤運(yùn)行列車之間的間隔時(shí)間取決于追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離及列車的運(yùn)行速度，而追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離又取決于閉塞分區(qū)的數(shù)目和長度。在采用三顯示帶防護(hù)區(qū)段信號制度的自動閉塞線路上，為給司機(jī)創(chuàng)造一個良好的工作條件，當(dāng)列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)，它們的空間間隔一般應(yīng)保持4個閉塞分區(qū)，這樣續(xù)行列車就能始終在綠色燈光下運(yùn)行，不必頻繁地調(diào)速。至于閉塞分區(qū)的長度，應(yīng)同時(shí)滿足大于或等于列車制動距離加上一個安全距離余量和大于或等于列車最大長度的要求。在不考慮線路平、縱斷面對制動距離的影響情況下，閉塞分區(qū)長度通?？砂聪率接?jì)算：2023/1/12

（2）在安裝列車自動控制系統(tǒng)或列車自動防護(hù)系統(tǒng)的線路設(shè)備條件下，區(qū)間線路分成若干個閉塞分區(qū)。一般情況下每一個閉塞分區(qū)有一個軌道電路，軌道電路是信息傳輸?shù)耐ǖ?，利用軌道電路可以探測前行列車尾部及續(xù)行列車頭部之間的距離和傳送由地面控制設(shè)備發(fā)向車載設(shè)備的限速命令。列車自動控制程序確定了每一閉塞分區(qū)的列車最高運(yùn)行速度和目標(biāo)速度，所謂目標(biāo)速度是指列車以最高運(yùn)行速度進(jìn)入閉塞分區(qū)后立即進(jìn)行制動，在考慮了制動生效時(shí)間的情況下，到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的速度。當(dāng)車載設(shè)備通過軌道電路接受地面控制設(shè)備的限速命令后．及列車實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際運(yùn)行速度低于允許速度即加速，高于允許速度即制動。列車在區(qū)間運(yùn)行速度的調(diào)速分成若干個限速命令等級，各閉塞分區(qū)的列車最高運(yùn)行速度和目標(biāo)速度以及前行列車后的各閉塞分區(qū)向續(xù)行列車發(fā)送ATP限速信號的情況。根據(jù)列車自動控制程序?qū)α熊囄挥陂]塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度和到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度規(guī)定，可按下式計(jì)算各閉塞分區(qū)長度：t空――制動空走時(shí)間

v進(jìn)――列車位于閉塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度（km/h）

v出――列車到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度（km/h）

bmax——緊急制動平均減速度(m／s2)。（1）自動閉塞行車（1）在列車追蹤運(yùn)行的情況下，計(jì)算線路通過能力的一般公式為：

nmax——1小時(shí)內(nèi)線路能夠通過的最大列車數(shù)（列）；

h——城市軌道交通追蹤列車間隔時(shí)間（s）。2023/1/12（2）追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算線路通過能力計(jì)算的關(guān)鍵是追蹤列車間隔時(shí)間的計(jì)算。列車追蹤運(yùn)行時(shí)，續(xù)行列車的運(yùn)行位置及速度決定于前行列車的運(yùn)行位置，因此，追蹤列車間隔時(shí)間的計(jì)算應(yīng)從分析追蹤運(yùn)行列車間的最小空間間隔開始。由于列車是以排隊(duì)方式進(jìn)站停車辦理作業(yè)，在把區(qū)間和車站作為一個整體進(jìn)行研究時(shí)，計(jì)算追蹤列車間隔時(shí)間的最小空間間隔應(yīng)如下圖所示的當(dāng)前行列車出清了車站閉塞分區(qū)，在確保行車安全的條件下，續(xù)行列車以列車運(yùn)行圖規(guī)定的速度恰好位于某一通過信號機(jī)或閉塞分區(qū)分界點(diǎn)的前方。按追蹤運(yùn)行列車先后經(jīng)過車站必須保持的最小空間間隔計(jì)算得到的間隔時(shí)間，即為追蹤列車間隔時(shí)間。

圖9-6追蹤運(yùn)行列車先后經(jīng)過車站時(shí)的運(yùn)行位置

即追蹤列車間隔時(shí)間應(yīng)由4個單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間組成，計(jì)算公式為；t站――列車從經(jīng)過某一通過信號機(jī)或閉塞分區(qū)界點(diǎn)時(shí)起至開始制動時(shí)止的運(yùn)行時(shí)間；

t制――列車從開始制動時(shí)起至在站內(nèi)停車時(shí)止的常用制動時(shí)間；

t站――列車運(yùn)行圖規(guī)定的列車停站時(shí)間（s）；

t加――列車從在站內(nèi)起動加速時(shí)起至出清車站閉塞分區(qū)時(shí)止的時(shí)間（s）。

①列車進(jìn)站運(yùn)行時(shí)間可按下式計(jì)算：式中閉塞分區(qū)的數(shù)目取決于行車組織方法上對追蹤列車距離間隔和列車接近車站時(shí)允許速度的規(guī)定。在車站閉塞分區(qū)長度大于列車長度時(shí)，按列車?？空九_中部考慮。常用制動距離計(jì)算公式為：②列車制動停車時(shí)間可按下式計(jì)算：③列車停站時(shí)間可按下式計(jì)算：

按上式計(jì)算的列車停站時(shí)間一般應(yīng)適當(dāng)加一余量并取整。在計(jì)算得到的各中間站列車停站時(shí)間不相同時(shí)，式中的應(yīng)取全線各中間站列車停站時(shí)間t站中的最大值為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。④列車加速出站時(shí)間可按下式計(jì)算：

在進(jìn)行列車制動和加速的進(jìn)、出站線路縱斷面有坡道的情形下，可在上述兩式的分母部分增加一項(xiàng)修正參數(shù)，以考慮列車在坡道上制動和加速時(shí)對制動減速度和起動加速度的影響程度。修正參數(shù)的正負(fù)號可根據(jù)制動或加速、上坡或下坡的具體組合進(jìn)行取定，在制動時(shí)上坡為正、下坡為負(fù)，在加速時(shí)上坡為負(fù)、下坡為正。雙區(qū)間閉塞是指列車連發(fā)間隔按同一時(shí)間、兩個區(qū)間內(nèi)只準(zhǔn)有一個列車占用進(jìn)行控制，雙線區(qū)間閉塞列車運(yùn)行圖周期如圖所示，線路通過能計(jì)算公式為：2023/1/12ti運(yùn)——i區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，s；

——連發(fā)時(shí)間間隔，s。

T周圖9-7雙區(qū)間閉塞連發(fā)運(yùn)行（1）列車折返設(shè)備通過能力計(jì)算的一般公式列車折返設(shè)備通過能力應(yīng)按不同的列車折返方式分別進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)終點(diǎn)站折返線布置的不同，列車折返方式有的站后折返和站前折返兩種。站后折返是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返，站前折返是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返。計(jì)算列車折運(yùn)設(shè)備通過能力的一般公式為：2023/1/12折返列車在終點(diǎn)站最小出發(fā)間隔時(shí)間的長短反映了列車在終點(diǎn)站的折返迅速程度，是決定列車折返設(shè)備通過能力大小的基本參數(shù)，也是影響軌道交通系統(tǒng)通過能力的主要因素之一。列車折返方式主要有站后和戰(zhàn)前折返兩種。折返方式不同，h發(fā)的計(jì)算方法也不同。由于折返列車在終點(diǎn)站的最小出發(fā)間隔時(shí)間計(jì)算公式是在列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返和站前雙渡線側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)進(jìn)行折返兩種情形下進(jìn)行推導(dǎo)的，因而它們的應(yīng)用有一定的條件。2023/1/12（1）利用站后盡端折返線進(jìn)行折返上行到達(dá)列車進(jìn)站，停靠車站站臺(a)，在規(guī)定的列車停站時(shí)間內(nèi)乘客下車完畢；列車由車站正線進(jìn)入盡端折返線(b)，調(diào)車進(jìn)路可以預(yù)辦；列車在折返線停留規(guī)定時(shí)間后，能夠進(jìn)入下行車站正線、?？寇囌菊九_(c)的前提條件是前一列下行列車出發(fā)并已經(jīng)駛離車站閉塞分區(qū)，同時(shí)道岔開通下行車站正線和調(diào)車信號開放。

圖9-8站后折返時(shí)列車折返作業(yè)過程圖9-9站后折返時(shí)列車折返出發(fā)間隔時(shí)間

t站——終點(diǎn)站列車停站時(shí)間（s）；

t離去——出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間（s）；

t作業(yè)——車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排進(jìn)路時(shí)間和開放調(diào)車信號時(shí)間（s）；

t確認(rèn)——司機(jī)確認(rèn)信號時(shí)間（s）；

t出線——列車從折返線至車站出發(fā)線的走行時(shí)間（s）。（2）利用站前雙渡線進(jìn)行折返列車在終點(diǎn)站的折返走行進(jìn)路可以有側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)和直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)兩種情形。但從列車進(jìn)站應(yīng)減速、出站需加速考慮，側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)是采用站前雙渡線歷返時(shí)較為合理的列車進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。此時(shí)，列車在終點(diǎn)站的折返作業(yè)過程如圖9-10所示：上行到達(dá)列車由進(jìn)站

圖9-10列車在終點(diǎn)站的折返作業(yè)過程h發(fā)②①圖9-11h發(fā)計(jì)算示意圖信號機(jī)處（d）側(cè)向進(jìn)站，?？肯滦熊囌菊€（b），在規(guī)定的列車停站時(shí)間內(nèi)乘客下車及上車完畢；然后由車站出發(fā)駛離車站閉塞分區(qū)(c)，并為下一列進(jìn)站折返列車辦妥接車進(jìn)路。由圖可知，在采用站前雙渡線進(jìn)行折返時(shí)，當(dāng)進(jìn)站列車位于進(jìn)站信號機(jī)外方確認(rèn)信號距離處時(shí)，即能進(jìn)入下行車站正線，這時(shí)有最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)問。即：式中：

t進(jìn)站——列車從進(jìn)站信號機(jī)處至車站正線的走行時(shí)間（s）

t作業(yè)——車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排進(jìn)路時(shí)間和開放進(jìn)站信號時(shí)間（s）

在既有軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營過程中，線路能力通常是相對固定的。但客流則往往是呈逐年增長的態(tài)勢，這樣線路能力不足的問題就會逐漸凸現(xiàn)出來。因此，為了適應(yīng)客流的增長，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)及時(shí)和有計(jì)劃地采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高運(yùn)輸能力。2023/1/12在主要解決運(yùn)輸能力不足的情況下，是否需要采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，應(yīng)通過運(yùn)能——運(yùn)量適應(yīng)性分析來確定，即根據(jù)軌道交通線路的高峰小時(shí)現(xiàn)有運(yùn)輸能力，能否適應(yīng)一定規(guī)劃年度高峰小時(shí)需要運(yùn)輸能力來確定。高峰小時(shí)需要運(yùn)輸能力，可以根據(jù)預(yù)測的一定規(guī)劃年度高峰小時(shí)最大斷面客流量進(jìn)行計(jì)算確定。p需＝p規(guī)劃(1十r備)／βp需－－規(guī)劃年度高峰小時(shí)內(nèi)線路應(yīng)具有的運(yùn)輸能力(人)，p規(guī)劃－－年度線路單向最大斷面容流量(人)；r備－－考慮預(yù)測客流數(shù)波動的能力后備系數(shù)，一般可取0.10。2023/1/12

圖9-12運(yùn)量適應(yīng)圖

序號運(yùn)能狀態(tài)變化h（s）m（輛）p車（人）p（人）1現(xiàn)有運(yùn)能①1806250300002擴(kuò)能措施②1808250400003擴(kuò)能措施9-3繪制運(yùn)量適應(yīng)圖數(shù)據(jù)1)線路，包括正線數(shù)目，路權(quán)是否專用，交叉口的類型和交通控制方式等。2)車輛，包括車輛定員數(shù)，最高運(yùn)行速度，加減速度，車門數(shù)及車門寬度和座椅布置方式等。3)車站，包括站間距，站臺高度和寬度，售檢票方式和上下車區(qū)域是否分開等。4)列車運(yùn)行控制，包括信聯(lián)閉類型和列車自動控制系統(tǒng)組成等。5)運(yùn)輸組織，包括追蹤列車間隔時(shí)間，列車編組輛數(shù)，列車在折返站停留時(shí)間，列車正點(diǎn)率，客流的時(shí)間和空間分布特征。6)在路權(quán)混用和平面交叉時(shí)，其他交通的量及特點(diǎn)等。運(yùn)輸能力是通過能力及輸送能力的總稱，而通過能力又主要是由線路通過能力和列車折返能力二者中的能力較小者所決定。加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施大體上還是可以分為運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施兩大類。運(yùn)輸組織措施是指運(yùn)用比較完善的行車組織方法，更好和更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，無須大量投資就能使運(yùn)輸能力達(dá)到需要水平的提高能力措施。設(shè)備改造措施是指需要大量投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。2023/1/12線路的通過能力是由追蹤列車間隔時(shí)間的大小所決定的，追蹤列車間隔時(shí)間是追蹤運(yùn)行的續(xù)行列車從某一初始位置至前行列車所處位置所經(jīng)歷的時(shí)間總和，即續(xù)行列車的進(jìn)站運(yùn)行、制動停車、停站作業(yè)和加速出站四個單項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間總和。因此，根據(jù)追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算的原理，可以通過縮短列車的運(yùn)行時(shí)間、加減速附加時(shí)間和停站時(shí)間等措施來最終達(dá)到縮短追蹤列車間隔時(shí)間，加強(qiáng)線路通過能力。2023/1/12（1）在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線。采用該措施能大幅度提高線路通過能力。（2）改造線路平、縱斷面。采用該措施能提高行車速度，進(jìn)而提高線路通過能力。但改造線路乎、縱斷面受到經(jīng)濟(jì)性、施工困難、影響日常行車等因素的制約。因此該措施在舊式有軌電車線路改造為輕軌線路時(shí)多見采用，面在既有輕軌或地鐵線路情況下，則更傾向于采取用新型車輛來適應(yīng)線路條件的做法。（3）客流量較大中間站修建側(cè)線。采用該措施使側(cè)式站臺變成島式站臺，單向運(yùn)行列車能在站臺兩側(cè)輪流?？?，這樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時(shí)間的列車停站時(shí)間部分，較大幅度提高線路通過能力。該措施一般適用于地面線路情況。（4）客流量較大中間站增建站臺。該措施通常是在島式站臺情況下采用，使停站列車的兩側(cè)均有站臺，乘客能從兩側(cè)上下車或上下車分開，縮短列車停站時(shí)間，提高線路通過能力。此外，在增建站臺時(shí)也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線，并且該措施一般也適用于地面線路情況。（5）使用新型車輛。新型車輛的涵義包括車輛運(yùn)行性能改善相安裝車載控制設(shè)備等。車輛運(yùn)行性能主要包括車輛構(gòu)造速度、車輛起動平均加速度和制動平均減速度等運(yùn)行參數(shù)，車載控制設(shè)備主要有車載制動控制和車載道岔自動轉(zhuǎn)換設(shè)備等，車輛運(yùn)行性能改善相安裝車載控制設(shè)備能提高列車運(yùn)行速度，縮短追蹤列車間隔時(shí)間。（6）改進(jìn)車輛設(shè)計(jì)。車輛上的新設(shè)計(jì)通常是針對縮短列車停站時(shí)間、增加車輛定員和提高乘車舒適程度等進(jìn)行的。就縮短列車停站時(shí)間、提高線路通過能力面言，國外已設(shè)計(jì)制造出6車門車輛，以縮短乘客上下車總時(shí)間。（7）采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。對安裝自動閉塞、三顯示帶防護(hù)區(qū)段的信號設(shè)備以及采用調(diào)度集中控制方式的線路，該措施能較大幅度提高線路通過能力。軌道交通線路采用的先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，常見的有列車自動控制系統(tǒng)(ATC)，它由列車自動防護(hù)(ATP)、列車自動監(jiān)控(ATS)和列車自動操縱(ATO)3個子系統(tǒng)組成；在實(shí)踐中，也有單獨(dú)采用基于計(jì)算機(jī)控制的ATP子系統(tǒng)情況，它的主要功能是使列車的調(diào)速制動實(shí)現(xiàn)連續(xù)化、自動化，以達(dá)到提高列車運(yùn)行速度及縮短追蹤列車間隔時(shí)間的目的。（8）分割車站區(qū)域軌道電路。圖是采用該措施后縮短追蹤列車間隔時(shí)間的一個圖解。通過分割車站區(qū)域軌道電路，增加了一個前行列車離去速度監(jiān)督等級，圖中當(dāng)前行列車出清軌道電路段cd，達(dá)到被監(jiān)督速度，續(xù)行列車恰好運(yùn)行至進(jìn)站線路的a處，如圖（a）所示；當(dāng)前行列車出清整個車站軌道電路區(qū)域時(shí)，續(xù)行列車已運(yùn)行到進(jìn)站線路的b處，如圖（b）所示。

圖9-13分割車站區(qū)域軌道電路時(shí)列車追蹤