城市發(fā)展新形勢(shì)下的交通規(guī)劃

城市發(fā)展新形勢(shì)下

的交通規(guī)劃孔令斌中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院2011.03有車(chē)市民:交通擁擠（時(shí)間、金錢(qián)消耗）無(wú)車(chē)居民:公交時(shí)間長(zhǎng)、自行車(chē)、人行道擠占公務(wù)人員：見(jiàn)面交談機(jī)會(huì)減少、商機(jī)流失人大代表：交通提案位居第一政府部門(mén)：交通投資增加，解決交通擁擠難見(jiàn)曙光決策者：交通擁擠怎么就不能解決？交通擁擠由交通問(wèn)題變成社會(huì)問(wèn)題環(huán)境污染能源消耗交通事故疾病增加0引子內(nèi)容城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系交通發(fā)展的階段性，中國(guó)城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧當(dāng)前中國(guó)城市與交通發(fā)展的特征中國(guó)城市交通發(fā)展的主要問(wèn)題城市交通規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)與規(guī)劃實(shí)踐一、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系

目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系目前規(guī)劃體系主要分為兩類按照空間劃分的規(guī)劃體系城市規(guī)劃體系國(guó)家城鎮(zhèn)體系規(guī)劃城市總體規(guī)劃詳細(xì)規(guī)劃按照專業(yè)劃分的規(guī)劃體系復(fù)雜的專業(yè)規(guī)劃目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系交通規(guī)劃體系是按照空間和按照專業(yè)混合的規(guī)劃體系按照空間層次劃分—綜合、戰(zhàn)略、分區(qū)、地區(qū)性交通研究、建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)…按照專業(yè)—道路、軌道、公共交通、樞紐、停車(chē)、交通管理、對(duì)外…交通規(guī)劃任務(wù)與城市規(guī)劃在不同空間層次上規(guī)劃偏重不同城市規(guī)劃—宏觀為戰(zhàn)略，詳細(xì)為實(shí)施交通規(guī)劃—宏觀為實(shí)施的內(nèi)容多，詳細(xì)為落實(shí)、細(xì)化目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系交通發(fā)展戰(zhàn)略綜合交通規(guī)劃專項(xiàng)交通規(guī)劃—道路、公交……分區(qū)交通規(guī)劃交通影響評(píng)價(jià)對(duì)外交通規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃近期交通規(guī)劃國(guó)家、省域交通規(guī)劃城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系影響因素規(guī)劃法、物權(quán)法的影響—交通對(duì)城市活動(dòng)的影響法定規(guī)劃交通與地價(jià)—產(chǎn)業(yè)搬遷交通與房?jī)r(jià)依法行政規(guī)劃線路對(duì)房?jī)r(jià)的影響城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系“雙規(guī)合一”—同一空間，統(tǒng)一規(guī)劃交通規(guī)劃納入法定規(guī)劃體系，促進(jìn)交通規(guī)劃的實(shí)施城市規(guī)劃內(nèi)容的改變交通規(guī)劃的研究與法定的實(shí)施規(guī)劃體系分離二、交通發(fā)展的階段性，中國(guó)城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧

中國(guó)城市人口密度變化過(guò)程2.1中國(guó)城市與交通發(fā)展的階段性中國(guó)城市與交通發(fā)展的階段性2.1城市交通發(fā)展的四個(gè)階段非機(jī)動(dòng)化下的內(nèi)聚式發(fā)展階段機(jī)動(dòng)化初期孤立外延城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整與公共交通發(fā)展城市交通管理與公共政策引導(dǎo)階段前兩個(gè)階段的發(fā)展中建立了中國(guó)的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃體系、確定了規(guī)劃方法不同的階段交通關(guān)注問(wèn)題不同，交通目標(biāo)也不同、規(guī)劃的方法也相異2.2中國(guó)城市與交通發(fā)展回顧慢行交通時(shí)期的城市與交通發(fā)展特征—基本上在90年代初期以前—內(nèi)聚式發(fā)展從80年代初到90年代初，城鎮(zhèn)化率從20%提高到26%城市規(guī)模小—當(dāng)量半徑基本上都小于10公里城市結(jié)構(gòu)基本都是單中心結(jié)構(gòu)用地混雜人均用地面積增長(zhǎng)緩慢，有的城市甚至下降城鄉(xiāng)結(jié)合部特征明顯—建設(shè)、治安、環(huán)境、人口構(gòu)成1978年50萬(wàn)人口以上的大城市只有40個(gè)，其中100萬(wàn)人口以上的特大城市只有13個(gè)。到1998年非農(nóng)業(yè)人口50萬(wàn)以上的大城市增加到86個(gè)，其中100萬(wàn)以上的特大城市有36個(gè)，50～100萬(wàn)的有50個(gè)，3公里圖成都市80年代初城市發(fā)展特征（一）20世紀(jì)80年代的10年，主要是進(jìn)行舊城區(qū)的恢復(fù)性改造建設(shè)。這一時(shí)期的改造基本上是零星的，偏重于對(duì)危舊房屋的拆遷，采用的是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的補(bǔ)救辦法,沒(méi)有成熟理論和方法的指導(dǎo)。這些改造涉及面小，規(guī)模有限，對(duì)舊城中心區(qū)的面貌影響不大。（二）90年代前期，隨著商品經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，市中心原有的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)已遠(yuǎn)不能滿足要求。1992年以后，一些大型商業(yè)建筑在中心區(qū)相繼建成。這一時(shí)期的改造特點(diǎn)是：項(xiàng)目較少涉及舊居住區(qū)；改造的功能以商業(yè)辦公為主，居住建筑數(shù)量少，規(guī)模??；改造的力度很大，但舊城區(qū)的格局，尤其是道路系統(tǒng)并未改變。（三）20世紀(jì)90年代中后期，南寧市開(kāi)始著手對(duì)舊居住區(qū)進(jìn)行大規(guī)模的拆建,中山路舊城改造工程是這一時(shí)期改造項(xiàng)目的代表。這一時(shí)期改造的特點(diǎn)是：采用大拆大建、成片推倒的改造方式，涉及的社會(huì)生活各個(gè)層面的利益更為復(fù)雜；政府開(kāi)始允許房地產(chǎn)公司介入開(kāi)發(fā)；建設(shè)項(xiàng)目對(duì)舊城區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境狀況產(chǎn)生了重大影響。慢行交通時(shí)期的城市與交通發(fā)展特征慢行交通占絕對(duì)地位，自行車(chē)+步行出行占全部出行的70～90%道路上機(jī)動(dòng)車(chē)比例低貨運(yùn)車(chē)輛占車(chē)輛擁有的多數(shù)交通混雜道路功能劃分弱公共交通發(fā)展受到自行車(chē)沖擊大交通投資低—能力與數(shù)量城市步行自行車(chē)公交其他北京（1986）13.7654.0324.327.89南京（1986）33.144.119.23.6上海（1986）36.2624.2236.113.41天津（1981）29.5156.1711.412.91天津（1990）10.5874.638.326.47石家莊（1986）33.3558.655.03廣州（1984）45.5837.2411.745.44沈陽(yáng)（1985）29.0058.6510.102.25鄭州（1987）32.9563.053.230.77這一時(shí)期的交通問(wèn)題交通混雜過(guò)境交通貨運(yùn)交通交通規(guī)劃發(fā)展交通規(guī)劃探索—開(kāi)始引進(jìn)城市交通問(wèn)題比較小道路為核心城市規(guī)劃對(duì)交通的考慮主要在城市的用地聯(lián)系，并不是考慮交通特征道路高服務(wù)水平下，功能的寬適應(yīng)機(jī)動(dòng)化初期的城市發(fā)展與交通發(fā)展特征—2000年前—外延式發(fā)展為主導(dǎo)城市規(guī)模向外蔓延各種開(kāi)發(fā)模式并存—開(kāi)發(fā)區(qū)城市中心部分職能分散—重點(diǎn)是商業(yè)服務(wù)內(nèi)部改造力度增加—人口遷移機(jī)動(dòng)化初期的城市發(fā)展與交通發(fā)展特征自行車(chē)規(guī)模更加擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車(chē)開(kāi)始迅速增長(zhǎng)，特別是營(yíng)運(yùn)車(chē)輛和摩托（94年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策）（出租）混行交通問(wèn)題嚴(yán)重交通投資大幅度提高，但在外延發(fā)展下仍嚴(yán)重短缺—利用外資的高峰公共交通受混行交通沖擊城市交通規(guī)劃開(kāi)始關(guān)注交通問(wèn)題廣州1991~2000年間，城市建設(shè)完成投資總額741.25億元，為前10年的24倍，是建國(guó)以來(lái)城市建設(shè)投資規(guī)模最大、發(fā)展最快的時(shí)期。涌現(xiàn)出一大批全市首次建成并在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先地位的建設(shè)項(xiàng)目。如：第一條地下鐵道—地鐵一號(hào)線；第一條城市高速路—環(huán)城高速公路；第一條環(huán)城快速路—內(nèi)環(huán)路；第一座水下隧道—珠江黃沙隧道；第一座一跨過(guò)江的特大橋—珠江鶴洞大橋；第一條高速鐵路—廣深準(zhǔn)高速鐵路；第一座大型城市污水處理工程—大坦沙污水處理廠；第一座油制氣氣源廠—廣州油制氣廠；第一座80層超高建筑—中信廣場(chǎng)；第一座能容納8萬(wàn)觀眾席的體育場(chǎng)—廣東奧林匹克體育中心等。廣州市94年摩托車(chē)增長(zhǎng)35%.汕頭市摩托車(chē)增長(zhǎng)90%2.3我國(guó)城市交通規(guī)劃發(fā)展回顧70年代末引進(jìn)交通規(guī)劃北京、上海、天津交通規(guī)劃到80年代末約40個(gè)城市進(jìn)行了交通調(diào)查交通模型引進(jìn)規(guī)劃需求低90年代，交通規(guī)劃體系和規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)形成獨(dú)立的城市規(guī)劃體系規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)體系的形成基礎(chǔ)規(guī)劃方法形成95年的中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)規(guī)劃理念的影響三、當(dāng)前中國(guó)城市與交通發(fā)展特征3.1資源的制約越來(lái)越突出3.2城市空間擴(kuò)展進(jìn)入質(zhì)的變化時(shí)期3.3城市化與人口特征變化3.4城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展3.5交通機(jī)動(dòng)化發(fā)展3.6交通特征變化3.7交通的作用變化3.8國(guó)家綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展進(jìn)入高速交通發(fā)展時(shí)期,運(yùn)輸組織變化(門(mén)戶)3.1我國(guó)城市發(fā)展的制約能源:我國(guó)原油生產(chǎn)和消費(fèi)目前我國(guó)原油消耗世界第二能源成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的重要制約2003年，中國(guó)的新增原油消費(fèi)量60.3萬(wàn)桶／天，是美國(guó)新增消費(fèi)量的近2倍，占到全球新增消費(fèi)量的40.7%歐洲環(huán)境局最近關(guān)于泛歐地區(qū)的報(bào)告-《歐洲環(huán)境：第二次評(píng)價(jià)》指出交通運(yùn)輸在氣候變化、酸化、夏季煙霧和城市環(huán)境問(wèn)題中起著重要作用。而這所有的一切與能源的使用和效率更是密不可分。因?yàn)槟茉吹睦檬谴俪蓺夂蜃兓?、酸化及重金屬和顆粒物污染等若干環(huán)境問(wèn)題的基本力量。據(jù)報(bào)道，目前歐洲道路交通所消耗的能源比工業(yè)消耗的能源還要多，占整個(gè)能源消耗的80％，而且這一數(shù)字還在不斷上升。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2001年全球57%的石油消費(fèi)在交通領(lǐng)域。據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心估計(jì)，到2010年我國(guó)石油消耗的61%要依賴進(jìn)口，而汽車(chē)的石油消耗將占國(guó)內(nèi)石油總需求的43%。交通運(yùn)輸是能源,特別是原油的主要消耗者土地我國(guó)人均土地占有量相當(dāng)?shù)屯恋毓┙o不足成為城市發(fā)展主要制約條件嚴(yán)格禁止亂占土地人均耕地一點(diǎn)五九畝，僅占世界人均耕地的百分之四十三，不到美國(guó)的六分之一，俄羅斯的八分之一，加拿大的十五分之一。國(guó)辦發(fā)［2005］32號(hào)《關(guān)于做好土地利用總體規(guī)劃修編前期工作意見(jiàn)的通知

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我國(guó)正處在工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展的進(jìn)程中，土地需求十分強(qiáng)烈。開(kāi)展規(guī)劃修編前期工作，是新形勢(shì)下對(duì)規(guī)劃工作的積極探索，對(duì)于保護(hù)耕地、合理利用土地意義重大。做好了前期工作，才能突破傳統(tǒng)的土地利用模式，才能既保證當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的合理土地需求，又保證對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的可持續(xù)土地供給。從而走出一條符合中國(guó)國(guó)情的土地利用新路子，保證規(guī)劃修編的科學(xué)性。從總量看,1990年到2004年,全國(guó)城鎮(zhèn)建設(shè)用地面積由近1.3萬(wàn)平方公里擴(kuò)大到近3.4萬(wàn)平方公里,同期全國(guó)41個(gè)特大城市主城區(qū)用地規(guī)模平均增長(zhǎng)超過(guò)50％--土地已不能承受經(jīng)濟(jì)粗放發(fā)展之重(新華網(wǎng)2005年8月)環(huán)境保護(hù):車(chē)輛排放對(duì)空氣污染的貢獻(xiàn),2009年一氧化碳和碳?xì)浠衔镎汲鞘械奈廴镜?0%以上，氮氧化物和顆粒物超過(guò)90%。(環(huán)保局)。大中城市空氣污染已經(jīng)呈現(xiàn)出煤煙型和汽車(chē)尾氣復(fù)合型污染的特點(diǎn)國(guó)家環(huán)保總局的一項(xiàng)報(bào)告說(shuō)，在中國(guó)的大霧天氣中，汽油造成的污染占79%。全世界空氣污染最嚴(yán)重的20個(gè)城市中，就有16個(gè)在中國(guó)2009年，汽車(chē)保有量按排放控制水平分類，達(dá)到國(guó)ＩＩＩ及以上排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)占汽車(chē)總保有量的２５．４％，國(guó)ＩＩ汽車(chē)占３１．８％，國(guó)Ｉ汽車(chē)占２５．７％，其余１７．１％的汽車(chē)還達(dá)不到國(guó)Ｉ排放標(biāo)準(zhǔn)（總排放量的50%以上）3.2我國(guó)城市空間的變化城市范圍擴(kuò)張與結(jié)構(gòu)調(diào)整城市規(guī)模擴(kuò)大城市結(jié)構(gòu)由量變向質(zhì)變轉(zhuǎn)化—大城市、城鎮(zhèn)密集地區(qū)按駐地人口計(jì)算，城市人均建設(shè)用地水平從1990年35平方米增至2008年的116平方米。建成區(qū)面積從人均39.5平方米增加到2008年的108.4平方米，增加了2.7倍1990-2008年，我國(guó)城市建成區(qū)面積由1.28萬(wàn)平方公里擴(kuò)大到近3.63萬(wàn)平方公里。北京：兩軸、兩帶、多中心杭州：一主、三副、六組團(tuán)長(zhǎng)沙：一主、兩次、四組團(tuán)無(wú)錫：三城一中心蘇州：T軸多點(diǎn)溫州：一港三城多中心空間拓展方式擺脫蔓延—組團(tuán)、新城、副城…城市開(kāi)發(fā)模式變化郊區(qū)化—居住郊區(qū)化園區(qū)—工業(yè)園土地置換—工業(yè)外移、“退二進(jìn)三”等2000年，北京啟動(dòng)市中心區(qū)和周邊地區(qū)613萬(wàn)平方米134戶企業(yè)搬遷功能劃分明顯混雜的土地使用分離—土地利用開(kāi)發(fā)功能專業(yè)化舊城改造3.3城市化與城市人口構(gòu)成城市化進(jìn)程加快每年增加一個(gè)百分點(diǎn)到2015年達(dá)到50%是世界上最大規(guī)模的人口遷移中國(guó)特色的城市化過(guò)去4年，城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎仄骄磕晏岣?.4個(gè)百分點(diǎn)。截止2004年底，城鎮(zhèn)人口已經(jīng)達(dá)到5.43億，城鎮(zhèn)化水平達(dá)到41.8％。目前，全國(guó)設(shè)市的城市達(dá)661個(gè)，建制鎮(zhèn)近2萬(wàn)個(gè)，東部沿海、交通樞紐附近，形成了一批城市密集地區(qū)?，F(xiàn)在，進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)民已超過(guò)1億人，所得收入占農(nóng)民純收入的40％左右。----在城市總體規(guī)劃修編工作座談會(huì)上的講話（曾培炎）2000年五普調(diào)查，全國(guó)流動(dòng)人口為12107萬(wàn)—國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2002年9月11日而到2010年，達(dá)到2.21億。人口與構(gòu)成人口規(guī)模迅速擴(kuò)大戶籍制度的改變嘗試大量的農(nóng)村人口進(jìn)入城市流動(dòng)人口人口的老齡化人口階層化明顯—平均化的特征不能代表城市人口的特征36社會(huì)階層全國(guó)（％）北京（％）國(guó)家與社會(huì)管理者2.12.72企業(yè)經(jīng)理人員1.62.54私營(yíng)企業(yè)主1.01.68專業(yè)技術(shù)人員4.616.42辦事人員7.29.71個(gè)體工商戶7.18.13商業(yè)服務(wù)業(yè)人員11.218.73工人17.527.36農(nóng)業(yè)勞動(dòng)者42.97.2失業(yè)人員4.85.51全國(guó)和北京市的階層結(jié)構(gòu)比較社會(huì)階層農(nóng)業(yè)戶口非農(nóng)業(yè)戶口合計(jì)國(guó)家與社會(huì)管理者11.9088.10100企業(yè)負(fù)責(zé)人17.4882.52100專業(yè)技術(shù)人員6.5093.50100辦事人員21.5478.46100商業(yè)服務(wù)業(yè)人員50.1249.88100工人55.2344.77100農(nóng)業(yè)勞動(dòng)者96.033.97100失業(yè)不就業(yè)人員18.581.5100北京各階層中的戶籍分布社會(huì)階層外來(lái)人口本市戶籍國(guó)家與社會(huì)管理者0.121.42企業(yè)負(fù)責(zé)人3.244.50專業(yè)技術(shù)人員4.5519.73辦事人員6.9211.18商業(yè)服務(wù)業(yè)人員41.1117.92工人39.1823.81農(nóng)業(yè)勞動(dòng)者3.1814.86失業(yè)不就業(yè)人員1.686.58北京外來(lái)人口和本市人口的職業(yè)分布年份2000（普查數(shù)）2001年2002年2003年居住一天以上人口（萬(wàn)人）308.4328.1386.6409.5居住半年以上人口（萬(wàn)人）256.8262.8286.3307.6居住半年以上人口比上年增長(zhǎng)--2.34%8.94%7.44%3720多年的經(jīng)濟(jì)改革過(guò)程中，我國(guó)居民收入差距在不斷擴(kuò)大，并在較短的時(shí)間內(nèi)由一個(gè)平均主義盛行的國(guó)家成為居民收入不均等程度相對(duì)較高的國(guó)家。東部地區(qū)部分特大城市人口已經(jīng)達(dá)到極限，城市快速擴(kuò)張的時(shí)期已經(jīng)過(guò)去，城市規(guī)劃面臨的問(wèn)題已經(jīng)從空間規(guī)劃關(guān)注城市擴(kuò)張轉(zhuǎn)移到關(guān)注人口結(jié)構(gòu)調(diào)整公共政策的作用—國(guó)內(nèi)特大城市公共政策爭(zhēng)議增多人口結(jié)構(gòu)變化引起的空間調(diào)整和交通調(diào)整成為關(guān)注對(duì)象（民生）北京市人大常委會(huì)人口專題調(diào)研組公布：截至2009年底北京市人口總量已經(jīng)達(dá)到1972萬(wàn)。其中戶籍人口1246萬(wàn)，登記流動(dòng)人口763.8萬(wàn)?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃（2004年—2020年）》，當(dāng)時(shí)確定的2020年北京市人口總量控制目標(biāo)為1800萬(wàn)人，按照承載力推算北京人口極限約為2200萬(wàn)左右。2010年11月份上海人口普查中，登記人口總數(shù)達(dá)到2300萬(wàn)人，其中戶籍人口近1400萬(wàn)，流動(dòng)人口超過(guò)900萬(wàn)。3.4城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展城鎮(zhèn)密集地區(qū)與空間、職能發(fā)展城鎮(zhèn)密集地區(qū)出現(xiàn)，成為經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、交通的聚集區(qū)城鎮(zhèn)密集地區(qū)的城鎮(zhèn)關(guān)系發(fā)生變化城鎮(zhèn)密集地區(qū)聯(lián)系方式和內(nèi)容發(fā)生變化長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀40城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通發(fā)展大城市連綿區(qū)是近年來(lái)國(guó)家綜合交通發(fā)展最快的地區(qū)2004年三大城鎮(zhèn)密集地區(qū)公路里程占全國(guó)的18%，高速公路占全國(guó)的28.6%也是全國(guó)客貨運(yùn)交通需求最集中的地區(qū)長(zhǎng)三角承擔(dān)了全國(guó)40%的水運(yùn)貨物運(yùn)輸量，港口集裝箱吞吐量占全國(guó)近1/3航空運(yùn)輸—三大城鎮(zhèn)密集地區(qū)的旅客吞吐量占全國(guó)的比例04年為52%，05年為52.4，貨郵04年為72%，05年為72.4%城鄉(xiāng)、城際的關(guān)系變化鄉(xiāng)村城市化重大設(shè)施共享—機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路城市空間重疊城市活動(dòng)一體—經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、社會(huì)（珠三角）42城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通特征城市區(qū)域化，區(qū)域城市化—城市交通區(qū)域化，區(qū)域交通城市化43廣州市與佛山市交界延綿二百余公里，共有五十五處道路銜接點(diǎn)。根據(jù)佛山市規(guī)劃部門(mén)統(tǒng)計(jì)，二000年廣州與佛山之間的主要聯(lián)系通道僅有八條，十二小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)交通轉(zhuǎn)換量為十六萬(wàn)四千五百零九輛；及至二00五年，廣州與佛山之間主要聯(lián)系通道已增至十三條，十二小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)交通轉(zhuǎn)換量達(dá)到三十萬(wàn)零一百二十七輛，占廣州市域全部對(duì)外出入口交通量的百分之四十八點(diǎn)八，五年間增長(zhǎng)了接近一倍。2005年廣州交通出行調(diào)查中，每天出入廣州的車(chē)輛達(dá)到80萬(wàn)輛，而其中非廣州牌照車(chē)輛占到4成左右。外地出入穗的車(chē)輛近乎于廣州汽車(chē)的總量。廣深高速全長(zhǎng)122.8公里、雙向六車(chē)道的廣深高速公路修建于1994年，1997年7月1日全線通車(chē)。自2001年以來(lái)，廣深高速的車(chē)流量連續(xù)多年以兩位數(shù)增長(zhǎng)，現(xiàn)在每天的車(chē)流量達(dá)到9萬(wàn)輛左右，在黃金周出行高峰期，出口通車(chē)流量更達(dá)到20萬(wàn)臺(tái)次和17萬(wàn)臺(tái)次，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)每天全程流量為5.5萬(wàn)輛次的設(shè)計(jì)流量。有委員提議：既然廣深高速已經(jīng)變成了低速，憑什么還按高速公路收費(fèi)？收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該降低。京津塘高速公路--截止2006年底，全年全線雙向交通量加權(quán)平均為26,794輛/日區(qū)域交通系統(tǒng)發(fā)展區(qū)域交通高速化高速鐵路發(fā)展—與國(guó)內(nèi)中心城市之間的距離拉近城際軌道交通系統(tǒng)發(fā)展高速公路發(fā)展—城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系緊密城市交通快速化城市軌道交通發(fā)展—城市交通策略影響區(qū)域交通發(fā)展快速公交快速道路發(fā)展鐵路貨運(yùn)發(fā)展—支持門(mén)戶地區(qū)的輻射范圍的拓展44城市擴(kuò)張帶來(lái)的城市交通概念模糊范圍/特征公路與城市交通運(yùn)輸傳統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、管理模式失效城市擴(kuò)張使“對(duì)外交通”對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的意義日益重要.但對(duì)外交通的規(guī)劃、建設(shè)模式仍然沒(méi)有變化“城鄉(xiāng)二元”的規(guī)劃、建設(shè)、管理模式失效，沖突越來(lái)越嚴(yán)重城市密集地區(qū)發(fā)展中，“城”與“市”的空間范圍差異越來(lái)越大，連綿地區(qū)城市概念變化、“城”與“市”不再重合，市的概念超越“城”，交通也超越城的范圍，按照“市”的影響構(gòu)建—腹地與區(qū)域影響城市交通與區(qū)域交通沖突日益嚴(yán)重城市公共交通運(yùn)營(yíng)的界限、范圍與管理2005.3.20日上午，一輛滿載乘客的288線路公交車(chē)在行駛到洛溪大橋收費(fèi)站時(shí)，被執(zhí)勤交警截停。番禺交警大隊(duì)四中隊(duì)警察以公交車(chē)超載為由對(duì)司機(jī)開(kāi)罰單，除扣除2分外，另罰200元。對(duì)此，公交司機(jī)表示不滿：根據(jù)廣州市的現(xiàn)狀，公交車(chē)不超載根本不可能。而交警則解釋說(shuō)，按照交通法，公交車(chē)屬機(jī)動(dòng)車(chē)，超載就屬違章行為，處罰是按章辦事。廣東省政協(xié)委員王則楚昨天在接受記者采訪時(shí)指出，公共汽車(chē)是維護(hù)城市交通運(yùn)作的重要工具，也是運(yùn)行最慢的交通工具，超載是普遍現(xiàn)象，交警部門(mén)不應(yīng)該按長(zhǎng)途大巴超載的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)處罰公交車(chē)3.5城市交通機(jī)動(dòng)化水平城市交通機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快世界第三大消費(fèi)國(guó),第四大生產(chǎn)國(guó)—國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱大城市私人汽車(chē)發(fā)展迅速收入水平的提高促進(jìn)了機(jī)動(dòng)車(chē)的快速發(fā)展截至2009年底，中國(guó)在用機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)1.7億輛，與2002年相比，增長(zhǎng)1億輛,其中，汽車(chē)保有量占36.6%，摩托車(chē)為55.6%。北京交通研究中心主任郭繼孚就表示，北京機(jī)動(dòng)車(chē)保有量從2300輛到100萬(wàn)輛用了48年時(shí)間。2003年8月、2007年5月，保有量先后突破200萬(wàn)、300萬(wàn)大關(guān)，分別用了6年半和3年9個(gè)月，而東京這一過(guò)程分別用了5年和10年。而從300萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛，北京更是僅用了短短的兩年零7個(gè)月，而東京實(shí)現(xiàn)這一變化卻用了12年。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)的10年間，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)年均增長(zhǎng)25.1萬(wàn)輛，去年凈增量更是高達(dá)51.5萬(wàn)輛，幾乎與香港機(jī)動(dòng)車(chē)保有總量相當(dāng)城市快速交通工具和高機(jī)動(dòng)性設(shè)施迅速發(fā)展高速公路快速道路城際軌道快速軌道快速公交電動(dòng)自行車(chē)4748快速道路規(guī)劃北京：380公里天津市：200公里左右上海：300公里廣州：879公里大連：143公里2012年共同形成運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到13條、運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度超過(guò)500公里（城市）公共交通發(fā)展公共交通作為國(guó)策車(chē)輛迅速發(fā)展公共交通客運(yùn)比例增長(zhǎng)要求近期大城市達(dá)到30%以上公共交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建軌道、BRT4950截止2010年年底，全國(guó)共有12座城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路48條，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度總規(guī)模1395公里，運(yùn)營(yíng)車(chē)站總數(shù)890座。２０１０年，全國(guó)有近３０個(gè)城市和地區(qū)都在進(jìn)行軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃，涉及的線路項(xiàng)目達(dá)１１０多條，地鐵建設(shè)進(jìn)入一個(gè)大跨越時(shí)期。至２０１６年，我國(guó)將新建軌道交通線路８９條，總建設(shè)里程為２５００公里，投資規(guī)模近萬(wàn)億元上海軌道交通運(yùn)營(yíng)里程序號(hào)城市運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)車(chē)站總數(shù)1北京14336.3101962上海11425.0192743廣州8229.3201444深圳463.465515天津271.597366大連263.028187長(zhǎng)春131.140338南京281.552579重慶119.1501810武漢128.9002511沈陽(yáng)127.9262212成都117.56016合計(jì)481394.9678903.6城市交通特征變化交通出行特征變化出行總量迅速增長(zhǎng)—人口、距離、空間資源占用、占用時(shí)間平均出行距離增加平均出行時(shí)耗增加出行距離離散增加機(jī)動(dòng)性增加5152----關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究53城市交通運(yùn)行狀態(tài)改變城市建成地區(qū)交通供需平衡的關(guān)系發(fā)生變化供應(yīng)短缺長(zhǎng)期存在城市部分地區(qū)交通建設(shè)的特征變化以建設(shè)為主的時(shí)期已經(jīng)過(guò)去交通設(shè)施在部分地區(qū)已經(jīng)按照規(guī)劃完成機(jī)動(dòng)化發(fā)展下交通擁擠成為“常態(tài)”54交通擁擠的定義與影響日本城市快速路交通擁擠的定義是：車(chē)輛運(yùn)行的平均速度低于10公里/小時(shí)。交通擁擠引起車(chē)輛排放加重、能耗增加、出行時(shí)間增加，并長(zhǎng)遠(yuǎn)影響到城市的發(fā)展在東京的快速道路網(wǎng)絡(luò)上，部分路段交通擁擠時(shí)間最高可達(dá)每天22.5小時(shí)，城市路段平均交通擁擠的時(shí)間達(dá)到每天10.3小時(shí)在曼谷從1985年至1990年，隨著機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量的增加，中心區(qū)的車(chē)速平均每年下降2公里。據(jù)日本海外協(xié)力局的一項(xiàng)研究估計(jì)，曼谷的交通擁擠使該市損失了近1/3的生產(chǎn)能力，近年來(lái)由于交通擁擠浪費(fèi)的燃料價(jià)值約15億美元。--《國(guó)外機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展與城市交通的經(jīng)驗(yàn)與啟示》（建設(shè)部1997）

在曼谷，由于車(chē)速過(guò)慢，整個(gè)城市就像一個(gè)停車(chē)場(chǎng)，甚至出現(xiàn)過(guò)3個(gè)月內(nèi)有900名孕婦因堵車(chē)被迫在轎車(chē)中分娩的情況3.7綜合交通的作用變化交通投資成為國(guó)家投資的主要部分交通投資在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占的比重增加交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）政府可用的重要手段重大交通基礎(chǔ)設(shè)施引導(dǎo)（機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路站）公交引導(dǎo)的城市開(kāi)發(fā)交通作為城市公共政策交通成為國(guó)家資源政策的重要內(nèi)容3.8國(guó)家交通網(wǎng)絡(luò)的變化高速化—鐵路提速、高速鐵路、高速公路完善….布局上突出門(mén)戶地區(qū)發(fā)展向鐵路等集約、節(jié)約的交通方式傾斜網(wǎng)絡(luò)布局中出現(xiàn)新的節(jié)點(diǎn)—城市關(guān)系與地位、職能改變國(guó)家交通對(duì)城市發(fā)展的影響增加港口群自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃逐步形成北方、華東、中南、西南、西北五大機(jī)場(chǎng)群--全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃綜合交通樞紐規(guī)劃全國(guó)性綜合交通樞紐、區(qū)域性綜合交通樞紐和地區(qū)性綜合交通樞紐。42個(gè)全國(guó)性綜合交通樞紐58世界門(mén)戶地區(qū)布局國(guó)家中長(zhǎng)期交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃6010050010001800190020001850195050250750StageCoachRailAutomobileTGVPropellerPlaneJetPlaneLinerClipperShipContainershipRoadMaritimeRailAir61陸路運(yùn)輸鏈海運(yùn)陸路中轉(zhuǎn)產(chǎn)地市場(chǎng)集貨配送（散貨）海關(guān)運(yùn)輸與物流的時(shí)間成本運(yùn)輸時(shí)間62國(guó)家交通網(wǎng)絡(luò)的變化對(duì)物流的影響小結(jié)城市空間布局、規(guī)模和城市交通都處于快速發(fā)展階段，也處于重要轉(zhuǎn)折時(shí)期交通和城市特征變化鮮明—狀態(tài)、結(jié)構(gòu)、方式、組織新的發(fā)展時(shí)期城市發(fā)展和交通規(guī)劃需要關(guān)注城市發(fā)展與交通規(guī)劃融合，處理好交通與空間、土地利用的關(guān)系城市與交通的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變城市發(fā)展與交通的規(guī)劃理論、方法634、中國(guó)城市交通發(fā)展的主要

問(wèn)題土地利用、空間與交通結(jié)合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與組織模式轉(zhuǎn)變?nèi)丝诮Y(jié)構(gòu)與交通服務(wù)交通公共政策引導(dǎo)城鎮(zhèn)密集地區(qū)區(qū)域交通協(xié)調(diào)管理體制與交通運(yùn)行（一體化）交通投資體制5、城市交通規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變5.1

交通規(guī)劃的目標(biāo)與方法67支撐城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正常運(yùn)行暢通滿足需求交通優(yōu)先引導(dǎo)（城市發(fā)展、活動(dòng)）交通規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)容68道路交通設(shè)施公共交通優(yōu)先路權(quán)運(yùn)輸組織系統(tǒng)結(jié)構(gòu)重大設(shè)施布局需求管理交通規(guī)劃的方法69模型方法：靜態(tài)出行分系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃層次單一/低轉(zhuǎn)換交通與土地利用分別規(guī)劃供應(yīng)充足模型方法：動(dòng)態(tài)服務(wù)樞紐/走廊下的分系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃分層次、高轉(zhuǎn)換交通與土地利用一體規(guī)劃供應(yīng)短缺下的系統(tǒng)可靠性、可控性5.2基于活動(dòng)的規(guī)劃城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的對(duì)象是城市活動(dòng)—經(jīng)濟(jì)與社會(huì)活動(dòng)城市規(guī)劃—活動(dòng)的布局與模式城市交通—活動(dòng)的模式與組織交通機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性城市空間與土地利用城市交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)考慮宏觀規(guī)劃地區(qū)性規(guī)劃社會(huì)活動(dòng)考慮交通活動(dòng)引導(dǎo)—交通離散程度增加出行對(duì)高機(jī)動(dòng)性交通方式的依賴—長(zhǎng)距離小范圍慢行活動(dòng)環(huán)境改善—短距離基于活動(dòng)的土地利用與交通規(guī)劃交通系統(tǒng)構(gòu)成—高機(jī)動(dòng)性聯(lián)系、集散+本地土地利用根據(jù)活動(dòng)特征確定--土地利用構(gòu)成、交通環(huán)境、交通組織、規(guī)劃單元的尺度71家工作購(gòu)物散步吃飯逛街長(zhǎng)距離、機(jī)動(dòng)性長(zhǎng)距離、機(jī)動(dòng)性長(zhǎng)距離、機(jī)動(dòng)性資源制約下的城市活動(dòng)與開(kāi)發(fā)行為必須集約優(yōu)先發(fā)展公共交通跨越式發(fā)展，引導(dǎo)城市發(fā)展和機(jī)動(dòng)化發(fā)展適用與各個(gè)階層的公共交通（目前住房規(guī)劃的問(wèn)題）公共交通的快速發(fā)展期—特別是專用路權(quán)的公共交通，利用公共交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)城市空間、土地利用與交通的共同發(fā)展，促進(jìn)城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變725.3TOD及公共交通發(fā)展5.4交通需求管理引導(dǎo)活動(dòng)方式改變降低出行距離—土地利用與交通系統(tǒng)鼓勵(lì)高效率出行鼓勵(lì)環(huán)保方式的出行綠色替代方式鼓勵(lì)交通服務(wù)定價(jià)修正小汽車(chē)交通的價(jià)格扭曲提高低收入人群的機(jī)動(dòng)交通出行率732005年交通擁擠產(chǎn)生的外部成本為125.57億元,總金額接近全年GDP的2%保障城市正?；顒?dòng)目標(biāo)下，優(yōu)先按照城市活動(dòng)劃分優(yōu)先級(jí)建立城市的優(yōu)先交通系統(tǒng)74交通成本100%0%緊急上下班購(gòu)物特殊事件社會(huì)活動(dòng)娛樂(lè)5.5交通優(yōu)先5.6交通樞紐利用交通樞紐實(shí)現(xiàn)交通組織模式的轉(zhuǎn)變交通樞紐與傳統(tǒng)的交通場(chǎng)站的關(guān)系—生產(chǎn)性與服務(wù)性傳統(tǒng)的場(chǎng)站分類—首末站、保養(yǎng)、停車(chē)綜合交通一體化—單獨(dú)的一類設(shè)施，不附屬于任何交通方式分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)—方式/客流交通樞紐規(guī)模與布局分散、集中—效率與安全為原則規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)整合下的一體化規(guī)劃體制的集權(quán)與運(yùn)營(yíng)的放權(quán)針對(duì)活動(dòng)特征和區(qū)域空間的定價(jià)機(jī)制與城鎮(zhèn)空間、職能布局融合的交通系統(tǒng)打破“城市”框架下的規(guī)劃-按照職能（腹地）規(guī)劃交通系統(tǒng)76交通可達(dá)性（綜合成本）改善要求提高出行時(shí)間縮短出行需求增加交通構(gòu)成變化交通成本下降交通系統(tǒng)定價(jià)機(jī)制調(diào)整管理、運(yùn)營(yíng)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整5.7城鎮(zhèn)密集地區(qū)規(guī)劃5.8慢行交通與城市用地布局融合土地利用和交通空間布局，采取引導(dǎo)活動(dòng)、協(xié)調(diào)公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)組織活動(dòng)的范圍規(guī)劃，降低出行距離6、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)與規(guī)劃實(shí)踐城市土地利用發(fā)展與交通城市空間發(fā)展與交通協(xié)調(diào)城市空間模式外部拓展-城市軸向拓展、外圍新城與組團(tuán)—不同的交通出行特征內(nèi)部多中心發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)—攤大餅的發(fā)展與交通交通組織方式選擇軌道線延伸—北京八通線、四號(hào)線延伸建設(shè)時(shí)序先環(huán)路、后放射交通網(wǎng)絡(luò)環(huán)放交通與土地利用結(jié)合—降低交通需求跨江發(fā)展、沿江發(fā)展許多城市選擇跨江、沿江發(fā)展—江河尺度與跨江城市功能區(qū)沿江分開(kāi)布置經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)功能互動(dòng)轉(zhuǎn)向景觀呼應(yīng)重慶、廣州的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)“兩岸功能聯(lián)動(dòng)”的組織模式將激化交通問(wèn)題。組團(tuán)發(fā)展與交通組團(tuán)的目的是減少交通形成良好的城市環(huán)境，多數(shù)城市都采取組團(tuán)開(kāi)發(fā)用地規(guī)劃導(dǎo)致組團(tuán)間交通越來(lái)越大，組團(tuán)從形態(tài)與功能上消失?；蛘咧挥行螒B(tài)形態(tài)（更糟糕）聯(lián)系交通方式采用普通速度系統(tǒng)與設(shè)置方式效率降低、對(duì)用地開(kāi)發(fā)的錯(cuò)誤引導(dǎo)合理的聯(lián)系交通才能保證組團(tuán)的空間形態(tài)大分散小集中14個(gè)組團(tuán)，多中心12個(gè)組團(tuán)16個(gè)組團(tuán)融合土地利用和交通空間布局，采取引導(dǎo)活動(dòng)、協(xié)調(diào)公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)組織道路功能與土地利用結(jié)合—功能與活動(dòng)吻合城市活動(dòng)集中地區(qū)由于交通擁擠而引發(fā)的交通改造以提升交通功能為核心的中心區(qū)城市交通改造往往事與愿違交通功能越強(qiáng)對(duì)用地的服務(wù)就越弱城市交通的目的是為城市活動(dòng)（經(jīng)濟(jì)、社會(huì)）北京平安大街樞紐與一體化交通一體化—網(wǎng)絡(luò)的組織方式分部門(mén)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)將鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)、旅游客運(yùn)和城市公共交通的生產(chǎn)組織與樞紐功能分離，樞紐功能與公交樞紐功能合并，加強(qiáng)鐵路、航空、公路、旅游樞紐與城市公共交通的銜接，形成城市客運(yùn)交通樞紐，單獨(dú)安排用地，作為一體化交通實(shí)施的抓手首末站線路到發(fā)、部分停車(chē)客流集散中心一級(jí)客流集散中心承擔(dān)客流集散、線路到發(fā)、線路經(jīng)過(guò)中途站乘客上下車(chē)二級(jí)客流集散中心樞紐站線路到發(fā)、乘客上下車(chē)客流集散點(diǎn)停車(chē)場(chǎng)車(chē)輛夜間停車(chē)、低級(jí)保養(yǎng)車(chē)輛營(yíng)運(yùn)服務(wù)中心停車(chē)場(chǎng)承擔(dān)車(chē)輛夜間停車(chē)、低級(jí)保養(yǎng)保養(yǎng)場(chǎng)車(chē)輛保養(yǎng)保養(yǎng)場(chǎng)車(chē)輛保養(yǎng)建設(shè)、管理獨(dú)立—樞紐公司分散樞紐與大型綜合樞紐。綜合帶來(lái)集散量大、集散組織困難，安全問(wèn)題突出，樞紐內(nèi)交通組織距離增加，綜合所帶來(lái)的轉(zhuǎn)乘效率隨樞紐增加下降上海虹橋樞紐公交場(chǎng)站快速軌道公交停車(chē)場(chǎng)東直門(mén)樞紐鐵路樞紐發(fā)展功能變化-客貨分線、高速鐵路、城際軌道既有車(chē)站功能變化鐵路乘客構(gòu)成變化乘客對(duì)集散交通要求變化車(chē)站規(guī)劃與城市發(fā)展車(chē)站外移還是進(jìn)入中心—線路功能決定（廣州、深圳，北京南站規(guī)劃過(guò)程）線路功能轉(zhuǎn)變后車(chē)站功能調(diào)整城市擴(kuò)大規(guī)模后，對(duì)外交通系統(tǒng)的規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)發(fā)展機(jī)場(chǎng)組織方式變化軸輻式航線組織、機(jī)場(chǎng)群、機(jī)場(chǎng)的區(qū)位基地航空的作用基地航空是樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)的關(guān)鍵，占樞紐機(jī)場(chǎng)航線資源的一半左右中轉(zhuǎn)波組織的核心機(jī)場(chǎng)與高速鐵路的關(guān)系石太、合武高鐵客運(yùn)專線開(kāi)通，對(duì)北京——太原以及上?！?/p>