公路監(jiān)理工程師考試道路與橋梁復習與習題

第一章道路與橋梁基本知識第一節(jié)基礎知識一、基本概念(1)高等級公路組成一般由路基、路面、橋梁、隧道工程和交通工程設施等幾大部分組成。1)路基工程：路基是用土或石料修筑而成的線形結(jié)構(gòu)物。它承受著本身的巖土自重和路面重力，以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載，是整個公路構(gòu)造的重要組成部分。公路路基主要包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分。2)路面工程：路面是用各種筑路材料或混合料分層鋪筑在公路路基上供汽車行駛的層狀構(gòu)造物。其作用是保證汽車在道路上能全天候、穩(wěn)定、高速、舒適、安全和經(jīng)濟地運行。路面通常由路面體、路肩、路緣石及中央分隔帶等組成。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶。路面體按結(jié)構(gòu)層次自上而下可分為面層、基層、墊層或聯(lián)結(jié)層等，3)橋隧工程：橋隧工程是高等級公路中的重要組成部分，它包括橋梁、涵洞、通道和隧道等。4)交通工程設施：交通工程設施是針對高等級公路行車速度快、通過能力大、交通事故少、服務水平高的特點而設置的，它包括安全設施、管理設施、服務設施、收費設施、供電設施等內(nèi)容。①安全設施。安全設施是整個交通工程系統(tǒng)的最基本部分，主要有標志、標線、視線誘導標、護欄、隔離柵、防眩設施、照明設施等。②管理設施。主要包括控制、監(jiān)視、通訊、數(shù)據(jù)采集處理設施。③服務設施。主要指服務區(qū)、加油站、公共汽車停靠站等。④收費設施。主要指收費站等。⑤供電設施。是為了使整個交通工程系統(tǒng)正常運行而設置的配套設施。⑥環(huán)保設施。主要是指為減少公路交通環(huán)境污染而設計的聲屏墻、減噪路面、綠化工程及公路景觀等。二、路基、路面應滿足的基本要求(1)路基路面應根據(jù)公路功能、公路等級、交通量，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)及路用材料等自然條件進行設計，保證其具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。同時路面面層應滿足平整和抗滑的要求。(2)路基設計應重視排水設施與防護設施的設計，取土、棄土應進行專門設計，防止水土流失、堵塞河道和誘發(fā)路基病害。(3)路基斷面形式應與沿線自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，避免因深挖高填對其造成不良影響。高速公路、一級公路宜采用淺挖、低填、緩邊坡的路基斷面形式。(4)通過特殊地質(zhì)和水文條件的路段，必須查明其規(guī)模及其對公路的危害程度，采取綜合治理措施，增強公路防災、抗災能力。(5)高速公路、一級公路路面不宜分期修建但位于軟土高填方等工后沉降較大的局部路段可按一次設計分期實施的原則實施。(6)路基高度設計，應使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不使其影響路基的強度和穩(wěn)定性。沿河及受水浸淹的路基邊緣標高，應高出設計洪水頻率的計算水位加壅水高、波浪侵襲高和0.5m的安全高度。(7)路堤基底應清理和壓實?；讖姸?、穩(wěn)定性不足時，應進行處理，以保證路基穩(wěn)定減少工后沉降。(8)路基壓實度注：①表列數(shù)值以重型擊實試驗法為準；②特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)的路基壓實度，表列數(shù)值可適當降低；③三級公路修筑瀝青混凝土或水泥混凝土路面時，其路基壓實度應采用二級公路標準。(9)路基防護應根據(jù)公路功能，結(jié)合當?shù)貧夂?、水文、地質(zhì)等情況，采取相應防護措施保證路基穩(wěn)定：①路基防護應采取工程防護與植物防護相結(jié)合的防護措施，并與景觀相協(xié)調(diào)；②深挖高填路基邊坡路段，必須查明工程地質(zhì)情況，針對其工程特性進行路基防護設計。對存在穩(wěn)定性隱患的邊坡應進行穩(wěn)定性分析采用加固、防護措施。③沿河路段必須查明河流特性及其演變規(guī)律，采取防止沖刷路基的防護措施。凡侵占改移河道的地段必須做出專門防護設計。(10)路面設計標準軸載為雙輪組單軸100KN。(11)路面結(jié)構(gòu)層所選材料應滿足強度、穩(wěn)定性和耐久性的要求。同時路面墊層材料宜采用水穩(wěn)性好的粗粒料或各種穩(wěn)定類粒料。(12)路基路面排水應符合以下規(guī)定：①路基、路面排水設計應綜合規(guī)劃合理布局，并與沿線排灌系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，保護生態(tài)環(huán)境防止水土流失和污染水源。②根據(jù)公路等級，結(jié)合沿線氣象、地形、地質(zhì)、水文等自然條件，設置必要的地表排水、路面內(nèi)部排水、地下排水等設施，并與沿線排水系統(tǒng)相配合，形成完整的排水體系。③特殊地質(zhì)環(huán)境地段的路基、路面排水設計，必須與該特殊工程整治措施相結(jié)合，進行綜合設計。(13)路面面層類型的選用三、橋涵的技術(shù)要求(1)一般規(guī)定1)橋梁應根據(jù)公路功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，結(jié)合水文、地質(zhì)、通航、環(huán)境等條件進行綜合設計。2)特大、大橋橋位應選擇河道順直穩(wěn)定、河床地質(zhì)良好、河槽能通過大部分設計流量的河段，不宜選擇在斷層、巖溶、滑坡、泥石流等不良地質(zhì)地帶。3)橋梁設計應遵循安全、適用、經(jīng)濟、美觀和有利環(huán)保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養(yǎng)護等因素。4)橋涵的設置應結(jié)合農(nóng)田基本建設考慮排灌的需要。5)特殊大橋宜進行景觀設計；上跨高速公路、一級公路的橋梁應與自然環(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)。6)橋梁結(jié)構(gòu)應考慮橋面鋪裝進行綜合設計。橋面鋪裝應有完善的橋面防水、排水系統(tǒng)。7)采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結(jié)構(gòu)，機械化和工廠化施工。(2)橋涵分類規(guī)定注：①單孔跨徑系指標準跨徑；梁式橋、板式橋的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋為兩岸橋臺內(nèi)起拱線間的距離；其他形式橋梁為橋面系車道長度；②管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數(shù)多少，均稱為涵洞；③標準跨徑：梁式橋、板式橋以兩橋墩中線間距離或橋墩中線與臺背前緣間距為準；涵洞以凈跨徑為準。(3)橋梁全長：有橋臺的橋梁應為兩岸橋臺側(cè)墻或八宇墻尾端間的距離；無橋臺的橋梁應為橋面系長度。四、施工機械(1)施工機械的作用施工機械是用來完成公路路基、路面工程作業(yè)的一種技術(shù)設備，是高等級公路施工過程中必不可少的物質(zhì)基礎，是實現(xiàn)公路建設機械化的重要生產(chǎn)工具。施工機械的大量使用，可以提高機械化施工水平，加快工程進度，提高工程質(zhì)量，縮短工期和減輕勞動強度，從而節(jié)省勞動力，提高勞動生產(chǎn)率，降低工程造價，對加速基本建設，發(fā)展國民經(jīng)濟、改變公路交通面貌起著十分重要的作用。(2)施工機械的選型和組合原則作為生產(chǎn)工具的施工機械，機種、機型是很多的，各有各的性能和特點，它們的價格一般都比較貴。為了使施工機械在施工過程中，既能適應復雜的工作環(huán)境和施工條件，又能保質(zhì)保量地完成施工任務，還能發(fā)揮其最大的經(jīng)濟效益，選擇合適的機種、機型和最佳的組合方案是十分重要的。1)施工機械的選型a一般性機械的選定條件合理選定機種，必須與施工條件、施工方法和技術(shù)經(jīng)濟效益聯(lián)系起來，通過全面分析比較，才能選出理想的機種。一般性機械選定的原則是：①能適應工地的土質(zhì)、地形；②能滿足工程質(zhì)量要求；③在保證質(zhì)量的前提下，不影響和損壞附近建筑物；④能高效率地完成需要的工作量；⑤機械運轉(zhuǎn)費少而施工成本低；⑥容易進行運轉(zhuǎn)、維修、可靠性高；⑦自動化程度高；⑧安全而又不會污染環(huán)境；⑨易于籌辦，便于轉(zhuǎn)移。b特殊性機械的選定根據(jù)施工需要，必須引進特殊機械時，除了一些一般性原則外，還應考慮以下幾點：①有無可代替的其它施工方法；②引進特殊機械后能否具備經(jīng)營管理的能力并能充分發(fā)揮特效；③能否成為今后新施工方法的典型。2)施工機械的組合根據(jù)機械造型要點，選出與其相適應的機種和數(shù)量后，還需要研究施工工藝、施工組織、合理地進行配組。組合方法是：首先在已選定的施工機械中，正確確定機組的主體機械，然后按需要配備輔助機械，使之配套成龍，形成單項工程機械化。這樣可以提高機械化施工水平，逐步向所有工序?qū)嵭辛魉鳂I(yè)法的綜合機械化發(fā)展。為了使組合的每臺機械都能在施工中發(fā)揮最大效率，機械造型配套應符合下列要求：①在規(guī)定施工期內(nèi)，機械應完成給定的工作量；②要充分利用主機的生產(chǎn)能力；③主體機械與輔助機械以及運輸工具之間，各機械的工作能力要保持平衡，使機組得到合理地配合和使用；④全套機械設備最低經(jīng)營費用要進行比較和核算。五、質(zhì)量評定標準(1)單位工程和分部工程的劃分1)單位工程：每個合同段范圍內(nèi)的路基工程、路面工程、交通安全設施分別作為—個單位工程；特大橋、大橋、中橋、隧道以每座作為一個單位工程(特大橋、大橋、特長隧道、長隧道分為多個合同段施工時，以每個合同段作為一個單位工程)；互通式立體交叉的路基、路面、交通安全設施按合同段納入相應單位工程，橋梁工程按特大橋、大橋、中橋分別作為—個單位工程。2)分部工程：每個合同段的路基土石方、排水、小橋、涵洞、支擋、路面面層、標志、防護欄等分別作為一個分部工程；橋梁上部、下部各作為—個分部工程；隧道襯砌、總體各作為—個分部工程。(2)鑒定方法1)分部工程質(zhì)量鑒定方法工程實體檢測以本辦法規(guī)定的抽查項目及頻率為基礎，按抽查項目的合格率加權(quán)平均計算分部工程的合格率，乘100分部工程實測得分；外觀檢查存在的缺陷，在分部工程實測得分的基礎上采用扣分制，扣分累計不得超過15分；內(nèi)業(yè)資料審查時資料中存在的問題，在合同段工程質(zhì)量得分的基礎上采用扣分制，扣分累計不得超過5分。分部工程得分=分部工程實測得分-外觀扣分2)單位工程、合同段、建設項目工程質(zhì)量鑒定方法根據(jù)分部工程得分采用加權(quán)平均值計算單位工程得分，再逐級加權(quán)計算合同段工程質(zhì)量得分。合同段工程質(zhì)量得分減去內(nèi)業(yè)資料扣分為該合同段工程質(zhì)量鑒定得分，采用加權(quán)平均值計算建設項目工程質(zhì)量鑒定得分。(3)工程質(zhì)量等級鑒定1)總體要求：構(gòu)造物混凝土強度、路面面層厚度的代表值、路面彎沉代表值等按(公路工程質(zhì)量檢驗評定標準)評定均合格；樁基的無破損檢測、預應力構(gòu)件的張拉應力、橋梁荷載試驗等均符合設計要求，橋梁主要受力部位無超過規(guī)范要求的裂縫，橋梁通航凈空尺度滿足設計要求；隧道支護、襯砌厚度無嚴重不足，隧道支護、襯砌背后無嚴重空洞；重要支擋工程無嚴重變形、高填方無嚴重沉陷變形、高邊坡無失穩(wěn)等現(xiàn)象。只有上述要求得到滿足后，方可對工程質(zhì)量進行鑒定。2)工程質(zhì)量等級劃分：工程質(zhì)量等級應按分部工程、單位工程、合同段、建設項目逐級進行評定，分部工程質(zhì)量等級分為合格、不合格兩個等級；單位工程、合同段、建設項目工程質(zhì)量等級分為優(yōu)良、合格、不合格三個等級。分部工程得分大于或等于75分，則分部工程質(zhì)量為合格，否則為不合格。單位工程所含各分部工程均合格，且單位工程得分大于或等于90分，質(zhì)量等級為優(yōu)良；所含各分部工程均合格且得分大于或等于75分，小于90分，質(zhì)量等級為合格；否則為不合格。合同段(建設項目)所含單位工程(合同段)均合格，且工程質(zhì)量鑒定得分大于或等于90分，工程質(zhì)量鑒定等級為優(yōu)良；所含單位工程均合格，且得分大于或等于75分、小于90分，工程質(zhì)量鑒定等級為合格；否則為不合格。不合格分部工程經(jīng)整修、加固、補強或返工后可重新進行鑒定。但出現(xiàn)過重大質(zhì)量事故，造成大面積返工或經(jīng)加固、補強后造成歷史性缺陷的工程，其相應的單位工程、合同段工程質(zhì)量不得評為優(yōu)良，并視其對建設項目的影響，由竣工驗收委員會決定建設項目工程質(zhì)量是否可評為優(yōu)良。六、不良工程地質(zhì)和不良水文地質(zhì)的判斷方法(1)軟土的成因類型和工程性質(zhì)軟土一般是指天然含水量大、壓縮性高、承載力低的一種軟塑到流塑狀態(tài)的粘性土。如淤泥、淤泥質(zhì)土以及其它高壓縮性飽和粘性土、粉土等。淤泥和淤泥質(zhì)土是指在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積，經(jīng)生物化學作用形成的粘性土。這種粘性土含有機質(zhì)，天然含水量大于液限，當天然孔隙比e大于1.5時，稱為淤泥。天然孔隙比e小于1.5而大于1.0時，稱為淤泥質(zhì)土。當土的灼燒量大于5％時，稱有機質(zhì)土；大于60％時，稱泥炭。1)軟土的成因類型①濱海沉積—濱海相、瀉湖相、溺谷相及三角洲相。②湖泊沉積—湖相、三角洲相。③河灘沉積—河漫灘相、牛扼湖相。④沼澤沉積—沼澤相。2)軟土的工程性質(zhì)軟土的主要特征是：天然含水量高(接近或大于液限)，孔隙比大(一般大于1)，壓縮性高，強度低，滲透系數(shù)小。因此，軟土常具有觸變性、流變性、高壓縮性、低強度、低透水性及不均勻性等。(2)滑坡1)形成的條件①地質(zhì)條件巖性：在巖土層中，必需具有受水構(gòu)造、聚水條件和軟弱面(該軟弱面也是有隔水作用)等，可能形成滑坡·地質(zhì)構(gòu)造：巖體構(gòu)造和產(chǎn)狀對山坡的穩(wěn)定、滑動面的形成、發(fā)展影響很大，一般堆積層和下伏巖層接觸面越陡，則其下滑力越大，滑坡發(fā)生的可能性也愈大。②地形及地貌從局部地形可以看出，下陡中緩上陡的山坡和山坡上部成馬蹄形的環(huán)狀地形，且匯水面積較大時，在坡積層中或沿基巖面易發(fā)生滑動。③氣候、徑流條件氣候條件；地表水作用；地下水作用等。④其它因素如地震，人為地破壞邊坡坡角、破壞自然排水系統(tǒng)，坡頂堆載等都可能引起滑坡。2)判別滑坡的標志①地物地貌標志：滑坡在斜坡上常造成環(huán)谷(如圈椅、馬蹄狀地形)地貌，或使斜坡上出現(xiàn)異常臺坎及斜坡坡腳侵占河床(如河床凹岸反而稍微突出或有殘留的大孤石)等現(xiàn)象?；麦w上常有鼻狀凸丘或多級平臺，其高程和特征與外圍階地不同?；麦w兩側(cè)常形成溝谷，并有雙溝同源現(xiàn)象。有的滑坡體上還有積水洼地、地面裂縫、醉漢林、馬刀樹和房屋傾斜、開裂等現(xiàn)象)。②巖、土結(jié)構(gòu)標志：滑坡范圍內(nèi)的巖、土常有擾動松脫現(xiàn)象。基巖層位、產(chǎn)狀特征與外圍不連續(xù)，有時局部地段新老地層呈倒置現(xiàn)象，常與斷層混淆，其區(qū)分見表5。常見有泥土、碎屑充填或未被充填的張性裂縫，普遍存在小型坍塌。③水文地質(zhì)標志：斜坡含水層的原有狀況常被破壞，使滑坡體成為復雜的單獨含水體。在滑動帶前緣常有成排的泉水溢出。④滑坡邊界及滑坡床標志：滑坡后緣斷壁上有順坡擦痕，前緣土體常被擠出或呈舌狀凸起；滑坡兩側(cè)常以溝谷或裂面為界；滑坡床常具有塑性變形帶，其內(nèi)多由粘性物質(zhì)或粘粒夾磨光角礫組成；滑動面很光滑，其擦痕方向與滑動方向一致。注：當滑坡借用斷層面作滑坡床時，可據(jù)下列特點判別：①滑坡地貌特征；②滑坡床一般只部分地借用斷層面，必須還有一部分與斷層面分開；③順坡向的滑坡擦痕疊在斷層原有擦痕之上；④在滑坡范圍內(nèi)，滑坡位移改變斷層兩盤原有斷距關系和巖體松動程度。第二節(jié)考點分析【考點1】高等級公路組成一般由路基、路面、橋梁、隧道工程和交通工程設施等幾大部分組成。1、路基工程路基是用土或石料修筑而成的線形結(jié)構(gòu)物。它承受著本身的巖土自重和路面重力，以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載，是整個公路構(gòu)造的重要組成部分。公路路基主要包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分。路基設計洪水頻率2、路面工程路面是用各種筑路材料或混合料分層鋪筑在公路路基上供汽車行駛的層狀構(gòu)造物。其作用是保證汽車在道路上能全天候、穩(wěn)定、高速、舒適、安全和經(jīng)濟地運行。路面通常由路面體、路肩、路緣石及中央分隔帶等組成。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶。路面體按結(jié)構(gòu)層次自上而下可分為面層、基層、墊層或聯(lián)結(jié)層等。3、橋隧工程橋隧工程是高等級公路中的重要組成部分，它包括橋梁、涵洞、通道和隧道等。橋梁涵洞分類注：①多孔跨徑總長大于1000m的高架橋仍為大橋；②梁式橋、板式橋涵的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋涵為兩岸橋臺內(nèi)起拱線間的距離；其他型式橋梁為橋面系車道長度；③單孔跨徑系指標準跨徑；④管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數(shù)多少，均稱為涵洞。橋涵設計洪水頻率橋梁的組成橋梁由兩個主要部分組成：（一）橋跨結(jié)構(gòu)（或稱橋孔結(jié)構(gòu)，上部結(jié)構(gòu)），是在線路遇到障礙而中斷時，跨越障礙的主要承重結(jié)構(gòu)。（二）橋墩、橋臺、墩臺基礎（統(tǒng)稱下部結(jié)構(gòu)），是支承橋跨結(jié)構(gòu)并將恒載和車輛等荷載傳至地基的建筑物。橋臺設在橋的兩端，橋墩則在兩橋臺之間。橋臺除了支承橋跨結(jié)構(gòu)的作用外，還要防止路堤滑坡，并與路堤銜接。為保護橋頭路堤填土，每個橋臺兩側(cè)常做成石砌的錐體護坡。墩臺基礎，是埋入土層之中，并使橋上全部荷載傳至地基的結(jié)構(gòu)部分。在橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺之間，還需設置支座，它不僅要傳遞荷載，而且根據(jù)結(jié)構(gòu)體系的不同，保證橋跨結(jié)構(gòu)能產(chǎn)生一定的變位。除上述基本結(jié)構(gòu)外，橋梁還常常建造一些附屬結(jié)構(gòu)物，如護坡、護岸、擋土墻、導流結(jié)構(gòu)物、檢查設備等。在橋梁規(guī)劃和設計中，設計洪水位、計算跨徑、標準跨徑、橋長、橋梁凈跨徑、橋梁的建筑高度等均為主要的橋梁技術(shù)指標。凈跨徑：對于梁式橋是指設計洪水位上相鄰兩個橋墩（橋臺）之間的凈距，用L0表示；對于拱式橋是每孔拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離。計算跨徑：對于具有支座的橋梁，是指橋跨結(jié)構(gòu)相鄰兩個支座中心之間的距離，用1表示。對于圖1所示的拱式橋，是兩相鄰拱腳截面形心點之間的水平距離，或拱軸線兩端點之間的水平距離。橋跨結(jié)構(gòu)的力學計算是以1為基準的?？偪鐝皆诙嗫讟蛄褐?，各孔凈跨徑的總和，也稱橋梁孔徑（），它反映了橋下宣泄洪水的能力。標準跨徑：對于梁式橋或板式橋是指兩相鄰橋墩中線之間的距離，或橋墩中心線至橋臺臺背前緣之間的距離；對于拱橋，則是指凈跨徑。橋梁全長：簡稱橋長，是橋梁兩端兩個橋臺的側(cè)墻或耳墻后端點之間的距離，以L表示。在一條線路中，橋梁和涵洞總長的比重，反映了它們在線路建設中的重要程度。橋梁高度：簡稱橋高，是指橋面與低水位之間的高差，或為橋面與橋下線路路面之間的距離，以H1表示。橋下凈空高度：是指設計洪水位或計算通航水位至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間距離，以H表示。它應保證排洪和該河流通航所規(guī)定的凈空高度。建筑高度：是指橋上行車路面標高至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間距離（圖1-1中的）。公路定線中所確定的橋面標高與通航凈空頂部標高之差，又稱為容許建筑高度。顯然，橋梁的建筑高度，不得大于容許建筑高度，否則就不能保證橋下的通航要求。凈矢高：拱式橋從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點之連線的垂直距離，以表示。計算矢高：是指從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離以表示。矢跨比：是指計算矢高與計算跨徑之比（/），也稱拱矢度。涵洞：是來宣泄路堤下水流的構(gòu)造物。凡是單孔跨徑小于5m的泄水結(jié)構(gòu)物，稱為涵洞；管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數(shù)多少，均稱為涵洞。橋梁的分類橋梁有不同的分類類方式，每一一種分類方式式均反映出橋橋梁在某一方方面的特征。但但是，橋梁按按結(jié)構(gòu)體系的的分類，是基基本的分類方方法，不同的的體系對應于于不同的力學學形式，表現(xiàn)現(xiàn)出不盡相同同的受力特點點。橋梁的基本體系按結(jié)構(gòu)體系及受力力特點，橋梁梁可劃分為梁梁、拱、索三三種基本體系系，以及由基基本體系之間間組合而形成成的組合體系系。1．梁式橋梁式橋的特點是其其橋跨的承載載結(jié)構(gòu)由梁組組成。在豎向向荷載作用下下梁的支承處處僅產(chǎn)生豎向向反力而無水水平反力（推推力）。梁的的內(nèi)力以彎矩矩和剪力為主主。梁式橋可分為簡支支梁橋，連續(xù)續(xù)梁橋和懸臂臂梁橋。簡支支梁橋的跨越越能力有限（一一般在50m以下），當當計算跨徑小小于25m時，通常采采用混凝土材材料，而計算算跨徑大于25m時，更多采采用預應力混混凝土材料。2．拱式橋拱式橋的主要承重重結(jié)構(gòu)是拱圈圈或拱肋。其其特點是結(jié)構(gòu)構(gòu)在豎向荷載載作用下，兩兩拱腳處不僅僅產(chǎn)生豎向反反力，還產(chǎn)生生水平力（推推力），由于于水平推力的的作用使拱中中的彎矩和剪剪力大大地降降低。設計合合理的拱主要要承受拱軸壓壓力，拱截面面內(nèi)彎矩和剪剪力均較小，因因此可充分利利用石料或混混凝土等抗壓壓能力強而抗抗拉能力差的的圬工材料。拱式橋是推力結(jié)構(gòu)構(gòu)，其墩臺，基基礎必須承受受強大的拱腳腳推力。因此此拱式橋?qū)Φ氐鼗蠛芨吒撸m建于地地質(zhì)和地基條條件良好的橋橋址。拱式橋橋構(gòu)造簡單，承承載能力大，造造型美觀，是是橋梁工程中中廣泛采用的的橋型之一。3．懸索橋懸索橋又稱吊橋，其其特點是橋梁梁的主要承重重結(jié)構(gòu)由橋塔塔和懸掛在塔塔上的高強度度柔性纜索及及吊索，加勁勁梁和錨錠結(jié)結(jié)構(gòu)組成。橋橋跨上的荷載載由加勁梁承承受，并通過過吊索將其傳傳至纜索。主主纜索是主要要承重結(jié)構(gòu)，但但其僅受拉力力。纜索本身身是幾何可變變體，但可通通過橋塔，錨錨錠結(jié)構(gòu)及作作用的荷載相相組合，在空空間形成有一一定幾何形狀狀的平衡受力力結(jié)構(gòu)體系。主主纜索的拉力力通過對橋塔塔的壓力和錨錨錠結(jié)構(gòu)的拉拉力傳至基礎礎和地基。這這種橋型充分分發(fā)揮了高強強鋼纜的抗拉拉性能，使其其結(jié)構(gòu)自重較較輕，能以較較小的建筑高高度跨越其他他任何橋型無無法比擬的特特大跨度。4．組合體系組合體系橋是指承承重結(jié)構(gòu)采用用兩種基本結(jié)結(jié)構(gòu)體系，或或一種基本體體系與某些構(gòu)構(gòu)件（塔，柱柱，索等）組組合在一起的的橋。代表性性的組合體系系有以下幾種種。（1）剛架橋剛架橋是梁與立柱柱（墩柱、豎豎墻）剛性連連接的結(jié)構(gòu)體體系。剛架橋橋的特點是在在豎向荷載作作用下，柱腳腳處不僅產(chǎn)生生豎向反力，同同時產(chǎn)生水平平反力，使其其基礎承受較較大推力。結(jié)結(jié)構(gòu)中梁和柱柱的截面均作作用有彎矩，剪剪力和軸力。由由于梁和柱結(jié)結(jié)點為剛結(jié)，梁梁端部承受負負彎矩，使梁梁跨中彎矩減減小，跨中截截面尺寸也可可相應減??；；與一般墩臺臺不同，剛架架橋的支柱（墩墩臺）不僅承承受壓力，還還承受較大彎彎矩，通常采采用較小的鋼鋼筋混凝土或或預應力混凝凝土構(gòu)件。由由于剛架橋的的上述特點，在在城市中當遇遇到線路立體體交叉或需要要跨越通航江江河時，常采采用這種橋型型以降低線路路標高，減少少路堤土方量量。當橋面標標高已確定時時，能增加橋橋下凈空。T型剛構(gòu)是目前修建建較大跨徑預預應力混凝土土橋梁的常用用橋型之一，與與其他剛架橋橋的受力特點點不同，它屬屬于無推力結(jié)結(jié)構(gòu)。它是由由單獨立柱與與主梁連接成成整體，形成成T形，各T形剛架之間間以剪力鉸或或掛梁相連，在在豎向荷載作作用下，無水水平力產(chǎn)生。T形剛架橋的的懸臂部分主主要承受負彎彎矩，預應力力筋通常布置置在橋面，與與懸臂施工方方法實現(xiàn)高度度協(xié)調(diào)一致。T形剛架橋的的懸臂一般為為對稱布置，使使支柱僅在活活載作用時才才有彎矩作用用。（2）梁、拱組合體系系所示為一種梁和拱拱的組合體系系，此時梁和和拱都是主要要承重結(jié)構(gòu)兩兩者相互配合合共同受力。由由于吊桿將梁梁向上（與荷荷載作用方向向相反）吊住住，著就顯著著減小了梁中中彎矩；同時時由于拱和梁梁連接在一起起，拱的水平平推力就傳給給梁承受，這這樣梁除了受受彎矩以外尚尚且受拉。這這種組合體系系橋能跨越較較一般簡支梁梁橋更大的跨跨度，而墩臺臺沒有推力，因因此，對地基基的要求就與與一般簡支梁梁橋一樣。拱拱置于梁的下下方，通過立立柱對梁起輔輔助支承作用用的組合體系系橋。（3）斜拉橋斜拉橋是典型的懸懸索結(jié)構(gòu)和梁梁式結(jié)構(gòu)組合合的結(jié)構(gòu)體系系。這一結(jié)構(gòu)構(gòu)體系由主梁梁，纜索和塔塔架組成，充充分利用了懸懸索結(jié)構(gòu)和梁梁結(jié)構(gòu)的特點點，其組合相相當合理。在在結(jié)構(gòu)體系中中，梁結(jié)構(gòu)直直接承受橋面面外荷載引起起的彎矩和剪剪力，橋塔兩兩側(cè)的斜拉索索張緊后為梁梁結(jié)構(gòu)提供彈彈性支承，同同時承受由荷荷載引起的拉拉力，其拉力力的豎向分量量通過橋塔傳傳至基礎和地地基；斜拉索索中荷載引起起拉力的水平平分量，使橋橋結(jié)構(gòu)承受軸軸向壓力，相相當于對梁結(jié)結(jié)構(gòu)施加預應應力。此外，通通過調(diào)整斜拉拉索間距可改改變彈性支承承的間距，使使梁內(nèi)力分布布更加均勻合合理，因而減減小了主梁的的建筑高度，提提高了跨越能能力。與懸索索橋相比，斜斜拉橋的斜拉拉索直接作用用于主梁結(jié)構(gòu)構(gòu)，使結(jié)構(gòu)體體系的抗彎、抗抗扭的剛度大大大增強，抗抗風穩(wěn)定性也也明顯改善。由由于斜拉索的的拉力的水平平分量由梁結(jié)結(jié)構(gòu)承擔，因因而也不再需需要巨大的錨錨錠結(jié)構(gòu)。4、交通工程設施交通工程程設施是針對對高等級公路路行車速度快快、通過能力力大、交通事事故少、服務務水平高的特特點而設置的的，它包括交交通安全設施施、服務設施施和管理設施施三種?！究键c2】質(zhì)量評評定標準1、單位工程、分部部工程、分項項工程的劃分分1）單位工程-在建建設項目中，根根據(jù)簽訂的合合同，具有獨獨立施工條件件的工程。每個合同段范圍內(nèi)內(nèi)的路基工程程、路面工程程、交通安全全設施分別作作為一個單位位工程；特大大橋、大橋、中中橋、隧道以以每座作為一一個單位工程程（特大橋、大大橋、特長隧隧道、長隧道道分為多個合合同段施工時時，以每個合合同段作為一一個單位工程程）；互通式式立體交叉的的路基、路面面、交通安全全設施按合同同段納入相應應單位工程，橋橋梁工程按特特大橋、大橋橋、中橋分別別作為一個單單位工程。2）分部工程-在單單位工程中，應應按結(jié)構(gòu)部位位、路段長度度及施工特點點或施工任務務劃分為若干干個分部工程程。每個合同段的路基基土石方、排排水、小橋、涵涵洞、支擋、路路面面層、標標志、防護欄欄等分別作為為一個分部工工程；橋梁上上部、下部各各作為一個分分部工程；隧隧道襯砌、總總體各作為一一個分部工程程。3）分項工程-在分分部工程中，應應按不同的施施工方法、材材料、工序及及路段長度等等劃分為若干干個分項工程程。2、質(zhì)量量評分工程質(zhì)量量檢驗評分以以分項工程為為單元，采用用100分制進行。在在分項工程評評分的基礎上上，逐級計算算各相應分部部工程、單位位工程、合同同段和建設項項目評分值。1）分項工程質(zhì)量評評分分項工程質(zhì)量檢驗驗內(nèi)容包括基基本要求、實實測項目、外外觀鑒定和質(zhì)質(zhì)量保證資料料四個部分。只只有在其使用用的原材料、半半成品、成品品及施工工藝藝符合基本要要求的規(guī)定，且且無嚴重外觀觀缺陷和質(zhì)量量保證資料真真實并基本齊齊全時，才能能對分項工程程質(zhì)量進行檢檢驗評定。涉及結(jié)構(gòu)構(gòu)安全和使用用功能的重要要實測項目為為關鍵項目（在在文中以“△”標識），其其合格率不得得低于90%（屬于工廠廠加工制造的的橋梁金屬構(gòu)構(gòu)件不低于95%，機電工程程為100%），且檢測測值不得超過過規(guī)定極值，否否則必須進行行返工處理。實測項目目的規(guī)定極值值是指任一單單個檢測值都都不能突破的的極限值，不不符合要求時時該實測項目目為不合格。采用附錄錄B至附錄I所列方法進進行評定的關關鍵項目，不不符合要求時時則該分項工工程評為不合合格。分項工程的評分值值滿分為100分，按實測測項目采用加加權(quán)平均法計計算。存在外外觀缺陷或資資料不全時，應應予減分。①基本要求檢查分項工程程所列基本要要求，對施工工質(zhì)量優(yōu)劣具具有關鍵作用用，應按基本本要求對工程程進行認真檢檢查。經(jīng)檢查查不符合基本本要求規(guī)定時時，不得進行行工程質(zhì)量的的檢驗和評定定。②實測項目計分對規(guī)定檢檢查項目采用用現(xiàn)場抽樣方方法，按照規(guī)規(guī)定頻率和下下列計分方法法對分項工程程的施工質(zhì)量量直接進行檢檢測計分。檢查項目除按數(shù)理理統(tǒng)計方法評評定的項目以以外，均應按按單點（組）測測定值是否符符合標準要求求進行評定，并并按合格率計計分。

檢查合格的的點（組）數(shù)數(shù)檢查項目合格率（%）=-----------------------------------------------------

該檢查項目目的全問檢查查點（組）數(shù)數(shù)檢查項目得得分=檢查項目合合格率×100數(shù)理統(tǒng)計評分方法法：對于路基路路面壓實度、彎彎沉值、路面面結(jié)構(gòu)層厚度度、水泥混凝凝土抗壓和抗抗彎拉強度、半半剛性材料強強度等(“關鍵項目”)檢查項目，則則分別采用有有關數(shù)理統(tǒng)計計方法取其代代表值進行評評定計分。壓實度：路基；路路面(基層和瀝青)結(jié)構(gòu)層。(代表值)彎沉值：≤路基（）、粒料類基層層交工驗收；；(代表值)≤≤瀝青面層竣竣工驗收。（）厚度：路面結(jié)構(gòu)層層。（）強度：半剛性材料料抗壓（劈裂裂）強度≥；水泥混凝土抗彎拉拉（抗壓）強強度。（fcs≥fr+Kσ）③外觀缺陷減分對工程外表狀況應應逐項進行全全面檢查，如如發(fā)現(xiàn)外觀缺缺陷，應進行行減分。對于于較嚴重的外外觀缺陷，施施工單位須采采取措施進行行整修處理。④資料不全減分分項工程的施工資資料和圖表殘殘缺，缺乏最最基本的數(shù)據(jù)據(jù)，或有偽造造涂改者，不不予檢驗和評評定。資料不不全者應予減減分，減分幅幅度可按本標標準條所列各各款逐款檢查查，視資料不不全情況，每每款減1-3分。2）分部工程和單位位工程質(zhì)量評評分附錄A所列分項工程和分分部工程區(qū)分分為一般工程程和主要（主主體）工程，分分別給以1和2的權(quán)值。進進行分部工程程和單位工程程評分時，采采用加權(quán)平均均值計算法確確定相應的評評分值。

Σ[分項（分部）工程程評分值×相應權(quán)值]分部(單位)工程評分值值=-------------------------------------------------------

Σ分項（分部部）工程權(quán)值值

3）合同段段和建設項目目工程質(zhì)量評評分合同段和和建設項目工工程質(zhì)量評分分值按《公路路工程竣（交交）工驗收辦辦法》計算。4）質(zhì)量保保證資料施工單位位應有完整的的施工原始記記錄、試驗數(shù)數(shù)據(jù)、分項工工程自查數(shù)據(jù)據(jù)等質(zhì)量保證證資料，并進進行整理分析析，負責提交交齊全、真實實和系統(tǒng)的施施工資料和圖圖表。工程監(jiān)監(jiān)理單位負責責提交齊全、真真實和系統(tǒng)的的監(jiān)理資料。質(zhì)質(zhì)量保證資料料應包括以下下六個方面：：①所用原材料、半成成品和成品質(zhì)質(zhì)量檢驗結(jié)果果；②材料配比、拌和加加工控制檢驗驗和試驗數(shù)據(jù)據(jù)；③地基處理、隱蔽工工程施工記錄錄和大橋、隧隧道施工監(jiān)控控資料；④各項質(zhì)量控制指標標的試驗記錄錄和質(zhì)量檢驗驗匯總圖表；；⑤施工過程中遇到的的非正常情況況記錄及其對對工程質(zhì)量影影響分析；⑥施工過程中如發(fā)生生質(zhì)量事故，經(jīng)經(jīng)處理補救后后，達到設計計要求的認可可證明文件。3、工程質(zhì)量等級鑒鑒定1）總體要求構(gòu)造物混凝土強度度、路面面層層厚度的代表表值、路面彎彎沉代表值等等按《公路工工程質(zhì)量檢驗驗評定標準》（JTGF80）評定均合格；樁基的無破損檢測、預應力構(gòu)件的張拉應力、橋梁荷載試驗等均符合設計要求，橋梁主要受力部位無超過規(guī)范要求的裂縫，橋梁通航凈空尺度滿足設計要求；隧道支護、襯砌厚度無嚴重不足，隧道支護、襯砌背后無嚴重空洞；重要支擋工程無嚴重變形、高填方無嚴重沉陷變形、高邊坡無失穩(wěn)等現(xiàn)象。只有上述要求得到滿足后，方可對工程質(zhì)量進行鑒定。2）工程質(zhì)量等級劃劃分工程質(zhì)量等級應按按分部工程、單單位工程、合合同段、建設設項目逐級進進行評定，分分部工程質(zhì)量量等級分為合合格、不合格格兩個等級；；單位工程、合合同段、建設設項目工程質(zhì)質(zhì)量等級分為為優(yōu)良、合格格、不合格三三個等級。①分項工程評分值不不小于75分者為合格格，小于75分者為不合合格；機電工工程、屬于工工廠加工制造造的橋梁金屬屬構(gòu)件不小于于90分者為合格格，小于90分者為不合合格。評定為不合格的分分項工程，經(jīng)經(jīng)加固、補強強或返工、調(diào)調(diào)測，滿足設設計要求后，可可以重新評定定其質(zhì)量等級級，但計算分分部工程評分分值時按其復復評分值的90%計算。②所屬各分項工程全全部合格，則則該分部工程程評為合格；；所屬任一分分項工程不合合格，則該分分部工程為不不合格。③所屬各分部工程全全部合格，則則該單位工程程評為合格；；所屬任一分分部工程不合合格，則該單單位工程為不不合格。④合同段和建設項目目所含單位工工程全部合格格，其工程質(zhì)質(zhì)量等級為合合格；所屬任任一單位工程程不合格，則則合同段和建建設項目為不不合格。單位工程所含各分分部工程均合合格，且單位位工程得分大大于或等于90分，質(zhì)量等等級為優(yōu)良；；所含各分部部工程均合格格且得分大于于或等于75分，小于90分，質(zhì)量等等級為合格；；否則為不合合格。合同段（建設項目目）所含單位位工程（合同同段）均合格格，且工程質(zhì)質(zhì)量鑒定得分分大于或等于于90分，工程質(zhì)質(zhì)量鑒定等級級為優(yōu)良；所所含單位工程程均合格，且且得分大于或或等于75分、小于90分，工程質(zhì)質(zhì)量鑒定等級級為合格；否否則為不合格格。不合格分部工程經(jīng)經(jīng)整修、加固固、補強或返返工后可重新新進行鑒定。但但出現(xiàn)過重大大質(zhì)量事故，造造成大面積返返工或經(jīng)加固固、補強后造造成歷史性缺缺陷的工程，其其相應的單位位工程、合同同段工程質(zhì)量量不得評為優(yōu)優(yōu)良，并視其其對建設項目目的影響，由由竣工驗收委委員會決定建建設項目工程程質(zhì)量是否可可評為優(yōu)良。【考點3】軟土及及公路軟土地地基施工處理理方法1、什么是軟土把淤泥、淤泥質(zhì)土土以及天然強強度低、壓縮縮性高、透水水性小的一般般粘性土統(tǒng)稱稱為軟土。對高速公路路基定定義為：標準準貫擊數(shù)小于于4，無側(cè)限抗抗壓強度小于于50Kpa，含水量量大于50%的粘性土和和標準貫擊數(shù)數(shù)小于10，含水量大大于30%的砂性土統(tǒng)統(tǒng)稱為軟土。根據(jù)《公路軟土地地基路堤設計計與施工技術(shù)術(shù)規(guī)范》（JTJ0117—96）規(guī)定：符符合天然水含含水量≥35%或液限、天天然孔隙比≥1.0、十字板剪剪切強度＜35Kpa等三項指指標的稱軟土土。2、公路軟土地基施施工處理方法法1）施工處理的方法法及適用范圍圍①排水固結(jié)法：包括括堆載預壓法法、真空預壓壓法、降水預預壓法、電滲滲排水法。它它們的適用范范圍：適用于于處理厚度較較大的飽和軟軟土和沖填土土地基，但對對于較厚的泥泥炭層要慎重重對待。②膠結(jié)法：包括如下下方法：a水泥攪拌樁：它的的適用范圍為為淤泥、淤泥泥質(zhì)土、含水水量較高地、地地基承載力不不大于120KPaa的粘性土、粉粉土等軟土地地基。b高壓噴射注漿法：：它的適用范范圍為淤泥、淤淤泥質(zhì)土、粘粘性土、黃土土、砂土、人人工填土和碎碎石土等地基基。對于陷性性黃土以及土土中含有較多多的大粒徑塊塊石、堅硬性性粘性土、大大量植物物根根莖或過多有有機質(zhì)時，應應根據(jù)現(xiàn)場試試驗結(jié)果確定定其適用程度度。對地下水水流速較大或或涌水工程以以及對水泥有有嚴重侵蝕的的地基，應慎慎用。尤其適適用于軟弱地地基的加固。c送漿法：適用于處處理淤泥、淤淤泥質(zhì)土、粉粉土和含水量量較高，且地地基承載力標標準值不大于于120KPaa的粘性土等等地基。當用用于處理泥炭炭土或地下水水具有侵蝕性性時，宜通過過試驗以確定定其使用程度度。d水泥土夯實樁法：：適用于地下下水位以上的的素填土，淤淤泥質(zhì)土和粉粉土等。③加筋土法：包括如如下方法：a加筋土：適用范圍圍為人工填土土、砂土的路路堤、擋墻、橋橋臺等。b土工積物：適用于于砂土、粘性性土和軟土的的加固，或用用于反濾、排排水和隔離的的材料。c樹根樁：適用于各各類土。主要要用于既有建建筑物的加固固及穩(wěn)定土坡坡、支擋結(jié)構(gòu)構(gòu)物。d錨固法：它能可靠靠錨固土層和和巖層。對軟軟弱粘土宜通通過重復高壓壓灌漿或采用用多段擴體或或端頭擴體以以提高錨固段段錨固力。對對液限大于50%的粘性土，相相對密度小于于0.3的松散砂土土以及有機質(zhì)質(zhì)含量較高的的土層，均不不得作為永久久性錨固地層層。④置換法、擠密法及及擠密置換法法a振沖置換法：它適適用于不排水水剪切強度20KPa≤CU≤50KPa的飽和和軟粘土、飽飽和黃土和沖沖填土。對不不排水剪切強強度小于20KPa的地基基、應慎重對對待。能使天天然地基承載載力提高20%—60%左右。bCFG樁法：：對于淤泥、淤淤泥質(zhì)土、雜雜填土、飽和和及非飽和的的粘性土、粉粉土。能使天天然地基承載載力提高70%以上。c鋼渣樁法：適用于于淤泥、淤泥泥質(zhì)土、飽和和及非飽和的的粘性土、粉粉土。d石灰樁法：適用于于滲透系數(shù)適適中的軟粘土土、雜填土、膨膨脹土、紅粘粘土、濕陷性性黃土。不適適合地下水位位以下的滲透透系數(shù)較大的的土層。當滲滲透系數(shù)較小小時，軟土脫脫水加固效果果不好的土層層慎用。e強夯置換法：適用用于飽和軟粘粘土，一般適適合于3—6m底淺層處理理。f砂樁法：適用于軟軟弱粘性土，但但應慎用，且且需要較長的的時間，對不不排水剪切強強度小于15KPa的軟土土應采用袋裝裝砂井樁。g夯坑基礎法：適用用于軟粘土非非飽和的粘性性土、夯填土土、濕陷性黃黃土。h強夯法：適用于碎碎石土、砂土土、雜填土、素素填土、濕陷陷性黃土和低低飽和度的粉粉土與粘性土土。對于高飽飽和度的粉土土和粘性土，需需經(jīng)試驗論證證后，方可使使用，且應設設置豎向排水水通道。該法法最大處理深深度達40m。強夯的震震動可能會對對周圍環(huán)境造造成不良影響響。因此，使使用時要求考考慮周圍環(huán)境境因素。i振沖法：是一種不不添加砂、石石材料的振沖沖擠密法，一一般宜用于00.75mmm以上顆粒占占土體20%以上的砂土土，而添加砂砂、石材料的的振沖擠密法法宜用于顆粒粒小于0.0005mm的粘性含含量不超過10%的粉土和砂砂土。j擠密碎石樁法：適適用于松散的的非飽和粘性性土、雜填土土、濕陷性黃黃土、疏松的的砂性土。對對飽和軟粘土土，應慎重使使用?！究键c4】多年凍凍土1、多年凍土地區(qū)的的兩種公路病病害1）凍脹：在有凍脹脹性土的路段段，當有水分分供給時，在在冬季負氣溫溫作用下，水水分連續(xù)向上上聚流，在路路基上部形成成冰夾層、冰冰透鏡體，導導致路面不均均勻隆起，使使柔性路面開開裂，剛性路路面錯逢或折折斷的現(xiàn)象稱稱凍脹。凍脹性分類：通常常是在土質(zhì)分分類的基礎上上，按土的凍凍脹性強弱劃劃分為三類或或四類，分別別為：輕凍脹脹、凍脹、重重凍脹、特重重凍脹。2）翻漿：在有凍脹脹性土的路段段，當冬季負負氣溫時，水水分連續(xù)向上上聚流、凍結(jié)結(jié)成冰，導致致春融期間，土土基含水過多多，強度急劇劇降低，在行行車作用下路路面發(fā)生彈簧簧、裂縫、鼓鼓包、冒泥等等現(xiàn)象稱翻漿漿。翻漿分類，根據(jù)導導致翻漿的水水分來源分為為五類，分別別為地下水類類、地面水類類、土體水類類、氣態(tài)水類類、混合水類類。根據(jù)翻漿漿高峰時期路路面變形破壞壞程度，將翻翻漿路段分為為三級，分別別為輕型、中中型、重型。2、影響凍脹與翻漿漿的因素公路凍脹與翻漿是是多種因素綜綜合作用的結(jié)結(jié)果。土質(zhì)、水水、溫度與路路面是影響凍凍脹的四個主主要因素，翻翻漿除這四個個因素影響外外，還受行車車荷載因素的的影響。在上上述諸因素中中，土質(zhì)、溫溫度和水是形形成凍脹和翻翻漿的三個基基本條件。1）土質(zhì)：粉性土具具有最強的凍凍脹性，最容容易形成翻漿漿。這種土的的毛細水上升升較高祈且快快，在負溫度度作用下水分分易于遷移，如如水源供給充充足可形成特特別嚴重的凍凍脹，在春融融時承載能力力急劇下降易易于形成翻漿漿。粘性土的的毛細水上升升雖高，但速速度慢，只在在水源供給充充足且凍結(jié)速速度緩慢的情情況下，才能能形成比較嚴嚴重的凍脹和和翻漿。粉性性土和粘性土土含有較多的的腐植質(zhì)和易易溶鹽時，則則更易形成凍凍脹和翻漿。粗粗粒土在一般般情況下不易易引起凍脹和和翻漿，因其其毛細水上升升高度小、聚聚冰少，且在在飽水情況下下也能保持一一定的強度；；但當粗粒土土中粉粘粒含含量超過一定定量以后，凍凍脹性明顯增增加，也能形形成凍脹和翻翻漿。2）水：凍脹與翻漿漿的過程，實實質(zhì)上就是水水在路基中遷遷移，相變的的過程。路基基附近的地表表積水及淺的的地下水，能能提供充足的的水源，是形形成凍脹和翻翻漿的重要條條件。秋雨及及灌溉會使路路基的含水量量增加，使地地下水位升高高，從而促成成凍脹與翻漿漿的形成。3）溫度：沒有一定定的凍結(jié)深度度或冰凍指數(shù)數(shù)（冬季各月月每日負氣溫溫的總和）是是難以形成凍凍脹和翻漿的的，沒有更大大的凍結(jié)深度度或冰凍指數(shù)數(shù)是難以形成成嚴重凍脹和和翻漿的。而而在同樣凍結(jié)結(jié)深度或冰凍凍指數(shù)的條件件下，凍結(jié)速速度和負溫作作用的特點對對凍脹和翻漿漿的形成有很很大影響。例例如，在初冬冬時氣溫較高高或冷暖交替替變化，溫度度在0℃~3℃~-5℃之間停留時時間較長，凍凍結(jié)線長時間間停留在土基基上部，就會會使大量水分分聚流到距地地面很近的地地方，形成嚴嚴重的凍脹和和翻漿。反之之，冬季一開開始就很冷，凍凍結(jié)線下降很很快，水分來來不及向上遷遷移，土基上上部聚冰少，那那么凍脹和翻翻漿就較輕或或不出現(xiàn)。另另外，春融期期間的氣溫變變化及化凍速速度對翻漿也也有影響。如如春季開始化化凍時，天氣氣聚暖，土基基急劇融化，則則會加重翻漿漿。如春融期期間冷暖交替替并伴有雨、雪雪，也會使翻翻漿加重。4）路面：凍脹與翻翻漿都是通過過路面變形破破壞而表現(xiàn)出出來的。因此此，凍脹與翻翻漿和路面是是密切相關的的。路面類型型對凍脹與翻翻漿有影響。如如在比較潮濕濕的土基上鋪鋪筑瀝青路面面后，由于瀝瀝青路面透氣氣性較差，路路基中的水分分不能通暢地地從表面蒸發(fā)發(fā)，可能導致致聚冰增加，凍凍脹量增大，以以致出現(xiàn)翻漿漿。路面厚度度對凍脹與翻翻漿也有影響響，路面厚度度大時可減輕輕凍脹，可減減輕或避免翻翻漿。5）行車荷載：公路路翻漿是通過過行車荷載的的作用最后形形成和暴露出出來的。雖然然路基有聚水水、有凍脹，春春融時含水過過多，但無行行車荷載作用用，是不可能能產(chǎn)生翻漿的的。當其它條條件相同時，在在翻漿季節(jié)，交交通量愈大，車車輛愈重，則則翻漿也會愈愈多、愈嚴重重。3、防治凍脹與翻漿漿的工程措施施1）做好路基排水良好的路基排水可可防止地面水水或地下水侵侵入路基，使使土基保持干干燥，減少凍凍結(jié)過程中水水分聚流的來來源。路基范圍內(nèi)的地面面水、地下水水都應通過順順暢的途徑迅迅速引離路基基，以防水分分停滯浸濕路路基。為此，應應重視排水溝溝渠的設計，注注意溝渠排水水縱坡和出水水口的設計，在在一個路段內(nèi)內(nèi)重視排水系系統(tǒng)的設計，使使排水溝渠與與橋涵組成一一個完整的通通暢的排水系系統(tǒng)。為降低路基附近的的地下水位，可可采用截水滲滲溝。2）提高路基填土高高度提高路基填土高度度是一種簡便便易行、效果果顯著且比較較經(jīng)濟的常用用措施。同時時也是保證路路基、路面強強度和穩(wěn)定性性，減薄路面面，降低造價價的重要途徑徑。提高路基填土高度度，增大了路路基邊緣至地地下水或地面面水位間的距距離，從而減減小了凍結(jié)過過程中水向路路基上部遷移移的數(shù)量，使使凍脹減弱，使使翻漿的程度度和可能性變變小。路線通過農(nóng)田地區(qū)區(qū)，為了少占占農(nóng)田，應與與路面設計綜綜合考慮，以以確定合理的的填土高度。在在潮濕的重凍凍區(qū)內(nèi)粉性土土地段，不能能單靠提高路路基填土高度度來保證路基基路面的穩(wěn)定定性。要和其其他措施，如如砂墊層、石石灰土基層等等配合使用。3）設置隔離層：隔隔離層設在路路基中一定深深度處，其目目的在于防止止水分進入路路基上部，從從而保持土基基干燥，起防防治凍脹與翻翻漿的作用。4）換土：采用水穩(wěn)穩(wěn)定好，冰凍凍穩(wěn)定性好，強強度高的粗顆顆粒土換填路路基上部，可可以提高土基基的強度和穩(wěn)穩(wěn)定性。5）注意路槽排水：：在凍脹與翻翻漿嚴重地段段，應注意做做好路槽排水水，通常采用用砂墊層和橫橫向盲溝等措措施。6）加強路面結(jié)構(gòu)：：在凍脹和翻翻漿地段，常常使用整體性性好的石灰土土、煤渣石灰灰土、水泥穩(wěn)穩(wěn)定砂礫等半半剛性結(jié)構(gòu)層層，以加強路路面結(jié)構(gòu)。7）加設防凍層：在在中、重季節(jié)節(jié)凍結(jié)區(qū)和多多年凍土區(qū)的的高級、次高高級路面，在在有可能凍脹脹的路段，為為防止不均勻勻凍結(jié)，路面面總厚度不應應小于下表的的規(guī)定。路面防凍凍最小總厚度度（cm）8）鋪設隔溫層【考點5】滑坡斜坡巖土體在重力力作用下，沿沿一定的軟弱弱面或帶整體體下滑的現(xiàn)象象，叫做滑坡坡。滑坡產(chǎn)生生的影響因素素：歸納為四四個方面，地地貌、巖層、構(gòu)構(gòu)造和水?；路乐翁幚泶胧┦兕A防措施：a在斜坡地帶進行公公路施工前，必必須首先作好好工程勘察工工作，查明有有無滑坡存在在或滑坡的發(fā)發(fā)育階段；b在斜坡地帶進行挖挖方或填土時時，必須事先先查明坡體巖巖土條件，地地面水排泄和和地下水情況況，作好邊坡坡和排水工程程，避免造成成工程損失；；c施工前應作好施工工組織設計，制制定挖方的施施工順序，合合理安排棄土土的堆放場地地，作為施工工用水的排泄泄管理等。d作好使用期間的管管理和有危險險的邊坡監(jiān)測測。e對于已查明為大型型滑坡或滑坡坡群或近期正正在活動的滑滑坡，一般情情況下應加以以避讓，但當當必須通過時時，應制定詳詳細防治對策策，經(jīng)技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟保證對比比后，慎重選選取防治措施施。②整治方法要點：a清除滑坡體：對無無向上及兩側(cè)側(cè)發(fā)展的小型型滑坡，可考考慮整個清除除；b治理地表水：滑坡坡體四周作截截水溝，在滑滑坡范圍內(nèi)修修筑各種排水水溝使地表水水排到滑坡范范圍以外；c治理地下水：治理理滑坡體中的的地下水，治治理滑坡附近近的水，排除除深層地下水水；d減重和反壓：指的的是對滑坡上上部減重，在在滑坡體外邊邊緣堆填土石石加重，但必必須注意只能能在抗滑段加加重反壓，也也可以減重與與反壓相結(jié)合合進行治理；；e支擋工程：根據(jù)滑滑坡性質(zhì)，可可采用干砌石石垛、支撐滲滲溝、重力式式抗滑擋土墻墻、錨桿擋土土墻、加筋土土擋土墻等支支撐工程，以以抵抗整個滑滑體的滑動?！究键c6】路線交交叉1、互通式立體交叉互通式立體交叉分分為樞紐互通通式立體交叉叉和一般互通通式立體交叉叉兩類?；ネㄊ搅Ⅲw交叉的的位置應根據(jù)據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃劃、相交公路路狀況、地形形和地質(zhì)條件件、社會與環(huán)環(huán)境因素等確確定?；ネㄊ搅Ⅲw交叉的的形式應根據(jù)據(jù)相交公路的的功能、等級級、交通量及及其分布、收收費制式等，并并綜合考慮用用地條件、經(jīng)經(jīng)濟與環(huán)境因因素等確定高速公路與各級公公路交叉必須須采用立體交交叉。符合下下列條件者應應設置互通式式立體交叉：：1）高速公路與通往往市縣級及其其以上城市或或其他重要政政治、經(jīng)濟中中心的主要公公路相交時；；2）高速公路與通往往重要的工礦礦區(qū)、港口、機機場、車站和和游覽勝地等等的主要公路路相交時；3）高速公路與連接接其他重要交交通源的公路路相交而使該該公路成為其其支線時。相鄰互通式立體交交叉的間距不不應小于4kkm；相鄰互互通式立體交交叉的最大間間距不宜超過過30km。在人煙稀稀少地區(qū)其間間距可適當加加大，但應在在適當位置設設置U型轉(zhuǎn)彎設設施。2、分離式立體交叉分離式立體交叉的的設置應根據(jù)據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃劃、相交公路路的功能、等等級、交通量量、地形和地地質(zhì)條件、經(jīng)經(jīng)濟與環(huán)境因因素等確定。主線上跨或下穿應應根據(jù)相交公公路的功能、等等級、地形和和地質(zhì)條件、跨跨線橋?qū)χ骶€線線形及相關關工程的影響響程度、工程程造價等確定定【考點7】公路用用地范圍公路用地范圍為公公路路堤兩側(cè)側(cè)排水溝外邊邊緣(無排水溝時時為路堤或護護坡道坡腳))以外，或路路塹坡頂截水水溝外邊緣((無截水溝為為坡頂)以外不小于于1m范圍內(nèi)內(nèi)的土地；在在有條件的地地段高速公路路、一級公路路不小于3mm、二級公公路不小于22m范圍內(nèi)內(nèi)的土地為公公路用地范圍圍。在風沙、雪害等特特殊地質(zhì)地帶帶，設置防護護設施時，應應根據(jù)實際需需要確定用地地范圍。第二章路基工工程第一節(jié)考點解解析第一部分施施工準備工作作【考點1】施工測測量a.承包人應在開開工之前進行行現(xiàn)場恢復和和固定路線。其其內(nèi)容包括導導線、中線的的復測，水準準點的復測與與增設，橫斷斷面的測量與與繪制等。b.施工測量的精精度應符合《公公路勘測規(guī)范范》（JTJJ061—99）的要求求。施工放樣樣還應符合《公公路路基施工工技術(shù)規(guī)范》（JTJ033—95）的規(guī)定。導線起訖點應與設設計單位測定定結(jié)果比較，測測量精度應滿滿足設計要求求。當設計未未規(guī)定時，應應滿足以下要要求：角度閉閉合差(″)為，n是測點數(shù)；；坐標相對閉閉合差為±1/100000。高速公路和一級公公路的水準點點閉合差為mmm。二級以以下公路水準準點閉合差為為mm，L為水準路線線長度，以kkm計。路基施工期間每半半年至少應復復測一次水準準點，季節(jié)凍凍融地區(qū)，在在凍融以后也也應進行復測測。【考點2】壓實機機械的選擇路基工程應采用機機械壓實。壓壓實機械的選選擇應根據(jù)工工程規(guī)模、場場地大小、填填料種類、壓壓實度要求、氣氣候條件、壓壓實機械效率率等因素綜合合考慮確定。綜合機械化修筑路路基的機械配配備，應根據(jù)據(jù)實施性的施施工組織計劃劃按就地取土土填筑、短距距離運土填筑筑、遠距離運運土填筑及就就地棄土及短短距離棄土等等原則予以配配置。(1)就地取土填筑筑。如果工程程不大，取土土和平整工序序可由平地機機完成；壓實實和土的潤濕濕工作，可分分別由壓路機機和灑水車完完成。機械配配備數(shù)量，宜宜視須完成的的工程量、工工期和設備的的能力而定。(2)短距離取土填填筑路基，宜宜劃段分層以以推土機和鏟鏟運機擔任運運土工作，平平地機和壓路路機分別擔任任整平和壓實實工作。機械械的配備數(shù)量量，宜最大限限度地滿足機機械產(chǎn)量的要要求，充分的的發(fā)揮機械效效率。(3)遠距離取土填填筑的土一般般來源于取土土場或路塹。宜宜以推土機完完成挖土工序序，裝載機和和挖掘機完成成裝土工序((當土質(zhì)不堅堅時，亦可不不用推土機，而而直接用裝土土設備裝土))，以自卸汽汽車完成運土土的工序。汽汽車數(shù)量應按按裝車設備能能力和運距的的長短而定，其其余各工序可可按(1)和(2)的規(guī)定辦辦理。(4)就地棄土或近近距離棄土可可用推土機或或鏟運機完成成?！究键c3】試驗路路段試驗路段位置應選選擇在地質(zhì)條條件、斷面形形式均具有代代表性的地段段，路段長度度不宜小于100m。試驗所用的材料和和機具應當與與將來全線施施工所用的材材料和機具相相同。通過試試驗來確定不不同機具壓實實不同填料的的最佳含水量量、適宜的松松鋪厚度和相相應的碾壓遍遍數(shù)、最佳的的機械配套和和施工組織。對對于高速公路路、一級公路路應按松鋪厚厚度30cm進行試驗驗，以確保壓壓實層的勻質(zhì)質(zhì)性?！究键c4】雨季施施工雨季路基施工地段段一般應選擇擇丘陵和山嶺嶺地區(qū)的砂類類土、碎礫土土和巖石地段段和路塹的棄棄方地段。除除施工車輛外外，應嚴格控控制其他車輛輛在施工場地地通行。重粘粘土、膨脹土土及鹽漬土地地段不宜在雨雨季施工。平平原地區(qū)排水水困難，不宜宜安排雨季施施工。雨季填筑路堤前，應應在填方坡腳腳以外挖掘排排水溝，保持持場地不積水水，如原地面面松軟，應采采取換填等措措施。應選用用透水性好的的碎、卵石土土、砂礫、石石方碎渣和砂砂類土作為填填料。利用挖挖方土作填方方時隨挖隨及及時壓實。含含水量過大無無法晾干的土土不得用作雨雨季施工填料料。雨季開挖路塹宜分分層開挖，每每挖一層均應應設置排水縱縱橫坡。挖方方邊坡不宜一一次挖到設計計標高，應沿沿坡面留30cm厚，待雨雨季過后再整整修到設計坡坡度，以挖作作填的挖方應應隨挖隨運隨隨填。雨季開開挖路塹挖至至路床設計標標高以上30～50cm時應停止止開挖，并在在兩則挖排水水溝。待雨季季過后再挖到到路床設計標標后壓實。第二部分路基基土石方【考點1】挖方路路基1、土方開挖土方開挖應按圖紙紙要求自上而而下的進行，不不得亂挖或超超挖。無論工工程量多大，土土層多深，均均嚴禁用爆破破法施工或掏掏洞取土。土方路塹開挖，根根據(jù)路塹深度度和縱向長度度，可按下列列方式進行：：1）橫挖法：以路塹塹整個橫面的的寬度和深度度，從一端或或兩端漸向前前開挖的方式式稱為橫挖法法，本法適用用于短而深的的路塹。2）縱挖法：沿路塹塹全寬以深度度不大的縱向向分層挖掘前前進時稱為分分層縱挖法。本本法適用于較較長的路塹開開挖。3）當路線縱向長度度和挖深都很很大時，宜采采用混合式開開挖法，即將將橫挖法與通通道縱挖法混混合使用。先先沿路塹縱向向挖通道，然然后沿橫向坡坡面挖掘，以以增加開挖坡坡面。2、石方開挖承包人應根據(jù)地形形、地質(zhì)、開開挖斷面及施施工機械配備備等情況，采采用能保證邊邊坡穩(wěn)定的方方法施工。公路石方開挖，應應充分重視挖挖方邊坡穩(wěn)定定，宜選用中中小炮爆破；；開挖風化較較嚴重、節(jié)理理發(fā)育或巖層層產(chǎn)狀對邊坡坡穩(wěn)定不利的的石方，宜用用小型排炮微微差爆破，小小型排炮藥室室距設計邊坡坡線的水平距距離，不應小小于炮孔間距距的1/2。當巖層走向與路線線走向基本一一致，傾角大大于15°，且傾向公公路或者開挖挖邊界線外有有建筑物，施施爆可能對建建筑物地基造造成影響時，應應在開挖層邊邊界，沿設計計坡面打預裂裂孔，孔深同同炮孔深度，孔孔內(nèi)不裝炸藥藥和其他爆破破材料，孔的的距離不宜大大于炮孔縱向向間距的1/2。1）中小型爆破①裸露藥包法是將藥藥包置于被炸炸物體表面或或經(jīng)清理的石石縫中，藥包包表面用草皮皮或稀泥覆蓋蓋，然后進行行的爆破，這這種方法限用用于破碎孤石石或大塊巖石石的二次爆破破。②炮眼法③藥壺法(葫蘆炮))：藥壺炮是是將炮眼底部部擴大成葫蘆蘆形，以便將將炸藥基本集集中于炮眼底底部的擴大部部分，以提高高爆破效果的的一種炮型，葫葫蘆炮炮眼較較深，它適用用于均勻致密密粘土(硬土)、次堅石、堅堅石。對于炮炮眼深度小于于2.5m，節(jié)理發(fā)育育的軟石，地地下水較發(fā)育育或雨季施工工時，不宜采采用。④貓洞炮是將集中藥藥包直接放入入直徑為0..2～0.5m、炮炮眼深2～6m的水平或略略有傾斜的炮炮洞中的一種種炮型。它適適用于硬土、膠膠結(jié)良好的石石古河床、冰冰漬層、軟石石和節(jié)理發(fā)育育的次堅石，堅堅石可得用裂裂隙修成導洞洞或藥室，這這種炮型對大大孤石、獨巖巖包等爆破效效果更佳。2）大爆破施工，是是采用導洞和和藥室裝藥，用用藥量在10000kg以上的爆爆破。公路石石方開挖一般般不宜采用。只只有當路線穿穿過孤獨山丘丘，開挖后邊邊坡不高于66m，且根據(jù)巖巖石產(chǎn)狀和風風化程度，確確認開挖后，邊邊坡穩(wěn)定，方方可考慮大爆爆破方案，但但須作好技術(shù)術(shù)設計，有詳詳細技術(shù)經(jīng)濟濟論證和邊坡坡穩(wěn)定性分析析，并報主管管部門審批。3）挖方邊坡應從開開挖面往下分分級清刷邊坡坡，下挖2～3m時，應對新新開挖邊坡刷刷坡，對于軟軟質(zhì)巖石邊坡坡可用人工或或機械清刷，對對于堅石和次次堅石，可使使用炮眼法、裸裸露藥包法爆爆破清刷邊坡坡，同時清除除危石、松石石。清刷后的的石質(zhì)路塹邊邊坡不應陡于于設計規(guī)定。4）路塹邊坡高度等等于或大于220m時稱為深挖挖路塹。單邊坡石質(zhì)深挖路路塹的施工宜宜采用深粗炮炮眼、分層、多多排、多藥量量、群炮、光光面、微差爆爆破方法。雙邊坡石質(zhì)深挖路路塹的施工可可采用縱向挖挖掘法，應分分層在橫斷面面中部開挖出出每層通道，然然后橫斷面兩兩側(cè)按照單邊邊坡石質(zhì)深挖挖路塹的方法法作業(yè)。土質(zhì)單邊坡深挖路路塹的施工方方法可采用多多層橫向全寬寬挖掘法。土質(zhì)雙邊坡深挖路路塹的施工方方法宜采用分分層縱挖法和和通道縱挖法法。若路塹縱縱向長度較大大，一側(cè)邊坡坡的土壁厚度度和高度不大大時，可采用用分段縱挖法法。施工機械械可采用推土土機或推土機機配合鏟運機機。當棄土運運距較遠超過過鏟運機的經(jīng)經(jīng)濟運距時，可可采用挖掘機機配合自卸汽汽車作業(yè)或采采用推土機、裝裝載機配合自自卸汽車作業(yè)業(yè)。土質(zhì)挖路塹無論是是單邊坡或雙雙邊坡，靠近近邊坡3m以內(nèi)禁止采采用爆破法炸炸土施工。在在距邊坡3m以外準備采采用爆破法施施工時，應進進行縝密設計計，防止炸藥藥量過多，并并報請批準。【考點2】路堤與與橋梁連接處處理方法橋梁由于采用樁基基礎，自身的的穩(wěn)定與安全全已不成問題題，沉降量也也很微小。為為了解決路堤堤與橋梁連接接處的不均勻勻沉降，避免免出現(xiàn)“駝峰”、“錯臺”等病害，消消除樁的負摩摩擦阻力，必必須解決橋與與路的荷載不不一致的問題題，采用的主主要措施有：：1、預壓法一般與豎向排水井井、石灰樁等等法并用。其其原理是首先先采用與路堤堤相同的總荷荷載，對橋臺臺地基進行預預壓，待地基基沉降穩(wěn)定后后，再卸去橋橋臺處預壓荷荷載，修筑橋橋臺。此法有有助于消除不不均勻沉降和和樁的負摩阻阻力，且適用用于任何形式式的橋臺。2、平衡壓重路堤法法在預壓法的基礎上上，采用樁柱柱式橋臺，在在預壓完成后后的壓重路堤堤上鉆孔置樁樁，修筑橋臺臺，則可不必必挖除橋臺部部分路基。該該法有助于消消除不均勻沉沉降和樁的負負摩阻力，避避免橋臺發(fā)生生縱向位移。此此法只使用于于樁柱式橋臺臺。上述兩種處理方法法經(jīng)常結(jié)合超超載預壓法、鋪鋪砂墊層法、塑塑料排水板法法、袋裝砂井井法、擠密砂砂樁法等一起起使用，可加加快地基沉降降，縮短預壓壓時間和增強強預壓效果。這這兩種方法的的優(yōu)點是施工工簡單、效果果好、且節(jié)省省投資；缺點點是預壓時間間長，且預壓壓時間不易施施工安排。3、反壓護道橋臺法法4、減輕橋臺背后填填土荷載法采用輕質(zhì)材料（如如發(fā)泡聚苯乙乙烯EPS、粉煤灰等等）填筑臺背背路堤，或在在臺背增設箱箱涵、管涵以以減小臺背路路堤荷載，這這種方法可減減輕橋臺與路路堤的沉降差差。但只能使使不均勻沉降降減小，而不不能消除，能能節(jié)省施工工工期，但增加加于工程造價價。5、樁基混凝土平衡衡板法該法在橋臺背后設設置混凝土平平衡板，或打打入預制樁（如如碎石樁、水水泥混凝土樁樁、粉體攪拌拌樁、旋噴樁樁等），或擴擴大預制樁頭頭。這種方法法處理效果好好，但造價高高。6、橋頭搭板采用長的搭板可緩緩和橋頭錯臺臺，但不能消消除不均勻沉沉降和樁體的的負摩阻力。當當沉降量較大大時搭板宜埋埋置的較深。為為盡量減少錯錯臺，上述一一些方法可以以并用，也可可通過修整鋪鋪裝來調(diào)整錯錯臺。7、采用過渡式路面面采用過渡式路面，即即待路堤下沉沉穩(wěn)定后，加加鋪面層修整整高差。此法法施工簡單，但但會形成永久久病害，需不不斷的養(yǎng)護?！究键c3】路堤與與通道、涵洞洞連接處理方方法通常先修通道、涵涵洞，再修筑筑兩側(cè)路堤。一一般通道、涵涵洞不采用樁樁基礎，因此此，因通道、涵涵洞比路堤小小，會產(chǎn)生不不均勻沉降小小，其自身沉沉降導致積水水、淤塞、破破壞等喪失使使用功能。涵涵洞能夠允許許多大的沉降降量難以一概概而論，但如如不超過下表表的沉降量，不不會造成涵身身的破壞。1、預壓法（反開槽槽法）先填筑路堤，利用用路堤荷載，對對通道、涵洞洞處軟土地基基進行預壓，使使地基發(fā)生固固結(jié)沉降。待待沉降穩(wěn)定后后，再開挖路路堤，修筑通通道或涵洞。此此法常常與超超載預壓、鋪鋪筑砂墊層、砂砂樁、排水板板等結(jié)合使用用，以加快軟軟基沉降，縮縮短預壓時間間，提高預壓壓效果。另一種常規(guī)做法是是先修通道或或涵洞，再修修筑路荃。同同時，在修好好的通道或涵涵洞內(nèi)填滿土土方，使其得得到預壓，待待沉降穩(wěn)定后后，挖除通道道或涵洞內(nèi)的的填土。此法法起到預壓效效果，還避免免了反開槽，可可以消除不均均勻沉降，但但不能減小通通道或涵洞的的地基沉降。因因而，此法適適用于地基沉沉降量不大于于通道或涵洞洞的允許沉降降量，否則會會導致通道或或涵洞的破壞壞。同樣，通通道或涵洞預預壓期間的人人車通行必須須另行考慮。2、支承樁法當工期緊，預壓法法難以實施時時，并且地基基沉降量又較較大，超過了了通道、涵洞洞沉降允許范范圍，應采用用支承樁法來來處理。3、預留拱度法和擴擴大斷面法此法對消除不均勻勻沉降不起作作用，只能保保證通道、涵涵洞不致因沉沉降而失去使使用功能。排灌涵還可采用擴擴大斷面法，允允許涵洞下沉沉，雖喪失部部分過水斷面面，但仍能保保證涵洞過水水。【考點4】地基液液化的處理為防止飽和狀或松松散的砂質(zhì)地地基在地震時時易發(fā)生液化化，從而使填填土遭受大規(guī)規(guī)模的破壞。阻阻止液化發(fā)生生的基本要求求是：1、加大砂質(zhì)地基的的相對密度；；2、增加有效應力；；3、提高透水系數(shù)，迅迅速消散地震震發(fā)生時的孔孔隙水壓等。為此可采用砂子加加實樁法、反反壓護道法、砂砂墊層法、土土工織物法及及換土法等。第三部分特特殊路基【考點1】低填土土軟土地基的低填土土與高填土相相比，其穩(wěn)定定性能測向位位移或沉降等等問題少些。但但通車后往往往出現(xiàn)路面不不平整、鋪裝裝被破壞的現(xiàn)現(xiàn)象，產(chǎn)生的的原因是：1、連接軟土土層的的低填土，土土基不能充分分碾壓，難以以達到足夠的的支承力；2、地下水位相對比比較高，可一一直上升到接接近路基，降降低了路基的的支承力；3、車輛荷重在填土土內(nèi)不能充分分擴散，促使使地基變形而而沉降。4、由車輛荷重引起起的振動，未未經(jīng)填土消振振擴散即達到到軟土地基；；5、土層地基局部不不均勻反應到到填土上；針對以上問題可采采取三項基本本措施：1）是采用剛剛性較高的填填土結(jié)構(gòu)；2）是保證填填土內(nèi)排水良良好；3）是減少接接近地基表層層部分的沉降降，并使其強強度均勻。對于前兩項措施可可選用優(yōu)質(zhì)的的填土材料經(jīng)經(jīng)充分壓實處處理。對后一一種措施可采采用表層處理理法（例如砂砂墊層法、敷敷墊材料法如如土工織物等等、填加劑及及表層排水法法等）、預壓壓或超載預壓壓法、置換法法、砂子加實實樁、石灰樁樁法等?！究键c2】半挖半半填半挖半填指的是填填土斷面的一一部份為不存存在沉降和穩(wěn)穩(wěn)定問題的山山體，另一部部份為軟土地地基。這樣的的填土隨著軟軟土地基的沉沉降，沿山體體的接合面發(fā)發(fā)生不均勻的的沉降，路面面出現(xiàn)裂縫，鋪鋪裝遭到破壞壞。這類地段段軟土層厚度度一般沿山谷谷方向變化，所所以還有朝著著谷側(cè)滑移的的可能。采取取的措施主要要有：1、填土與山體的接接觸面要很好好的處理，最最簡單的方法法是在山體挖挖成臺階，同同時設置受拉拉材料（鐵絲絲網(wǎng)或乙烯塑塑料等）。從從山體流出的的滲透水應設設置暗溝予以以排除。2、減少軟土地基總總沉降量、提提高地基強度度主要措施有有兩種。當軟軟土層較厚時時用砂子加實實樁、石灰樁樁法等；當軟軟土層較薄時時最可靠的辦辦法是換土。第四部分排水、構(gòu)造造物、防護支支擋工程【考點1】土工合合成材料的控控制要點《土工合成材料應應用技術(shù)規(guī)范范》（GB500290-998）中規(guī)定：：土工合成材材料的性能指指標的測試（即即設計指標的的測試）宜模模擬工程實際際條件進行，并并應分析工程程實際施工現(xiàn)現(xiàn)場環(huán)境對指指標測定值的的影響。1、土工合成材料應應具有經(jīng)國家家或部門認可可的測試單位位的測試報告告。材料進場場時，應進行行抽檢，以確確保其符合要要求。同時，材材料應有標志志牌，并應注注明商標、產(chǎn)產(chǎn)品名稱、代代號、等級、規(guī)規(guī)格、執(zhí)行標標準、生產(chǎn)廠廠名、生產(chǎn)日日期、毛重、凈凈重等。外包包裝宜為黑色色，材料在運運輸過程中應應有封蓋。特特別要防止紫紫外線照射。2、在現(xiàn)場存放時，應應控制存放在在通風、干燥燥，不受日光光照射之處，并并應遠離火源源。3、注意對采用土工工合成材料可可能對整體工工程產(chǎn)生負作作用的控制。因因此，在設計計時應進行驗驗算，并提出出相應的預控控措施。4、土工合成材料的的強度在實際際工程中會不不同程度地因因機械損傷、化化學與生物作作用以及在長長期使用中的的蠕變等因素素而削弱。應應根據(jù)工程經(jīng)經(jīng)驗統(tǒng)計確定定其折減系數(shù)數(shù)，各系數(shù)的的取值亦可參參見相關規(guī)定定進行控制?！究键c2】邊坡的的分類與邊坡坡的破壞類型型一、邊坡的分類1、按成因分為自然然邊坡（斜坡坡）、人工邊邊坡。2、按土的性質(zhì)分為為巖質(zhì)邊坡（巖巖坡），土質(zhì)質(zhì)邊坡（土坡坡）。3、按坡高分為：1）超高邊坡：巖質(zhì)質(zhì)邊坡坡高大大于30m，土質(zhì)邊坡坡坡高大于115m；2）高邊坡：巖質(zhì)邊邊坡坡高15~30m，土質(zhì)邊坡坡坡高10~15m；3）中高邊坡：巖質(zhì)質(zhì)邊坡坡高8~15m，土質(zhì)邊坡坡坡高5~10m；4）低邊坡：巖質(zhì)邊邊坡坡高小于于8m，土質(zhì)邊坡坡坡高小于55m；4、按坡長分為：1）長邊坡：坡長大大于300m；2）中長邊坡：坡長長100~3000m；3）短邊坡：坡長小小于100m。5）按坡度分為：1）緩坡：坡度小于于150；2）中等坡：坡度115~3000；3）陡坡：坡度300~600；4）急坡：坡度600~900；5）倒坡：坡度大于于900。6、按穩(wěn)定性分為：：1）穩(wěn)定坡：穩(wěn)定條條件好，不會會發(fā)生破壞；；2）不穩(wěn)定坡：穩(wěn)定定條件差或已已發(fā)生局部破破壞，必須處處理才能穩(wěn)定定；3）已失穩(wěn)坡：已發(fā)發(fā)生明顯破壞壞。二、邊坡的自然破破壞分類1、滑坡：其特點為為邊坡在一定定自然條件下下，部分巖（土土）體在重力力作用下沿著著一定軟弱面面（帶），緩緩慢地、整體體地向下移動動。滑坡一般般具有蠕動變變形、滑動破破壞和漸趨穩(wěn)穩(wěn)定三個階段段。有時也具具有高速急劇劇移動現(xiàn)象。另外因下伏巖層壓壓縮，斜坡沿沿巖（土）體體內(nèi)較陡的結(jié)結(jié)構(gòu)面發(fā)生整整體下坐（錯錯）位移，稱稱為坐（錯）落落。組成邊坡坡的巖（土），常常不發(fā)展連續(xù)續(xù)的滑動面，而而順邊坡方向向發(fā)生塑性變變形稱為傾倒倒。2、崩塌：整體巖（土土）塊脫離母母體，突然從從陡的邊坡上上崩落下來，并并順邊坡猛烈烈翻轉(zhuǎn)、跳躍躍，最后堆落落在坡腳，規(guī)規(guī)模巨大時，稱稱為山崩，規(guī)規(guī)模小時稱為為塌方。3、剝落：邊坡表層層巖（土），長長期遭受風化化，在沖刷和和重力作用下下巖（土）屑屑（塊）不斷斷沿斜坡滾落落，堆積在坡坡腳?！究键c2】影響邊邊坡穩(wěn)定性的的主要因素對邊坡穩(wěn)定的因素素分為兩類：：自然因素和和人為因素。1、地質(zhì)條件：堅硬硬巖石由于地地質(zhì)構(gòu)造引起起的失穩(wěn)以崩崩塌和結(jié)構(gòu)面面失穩(wěn)為主；；軟弱巖石是是由于應力控控制性失穩(wěn)為為主。所謂地質(zhì)構(gòu)造影響響是指巖石結(jié)結(jié)構(gòu)面的發(fā)育育程度、規(guī)模模、連通性、充充填程度及充充填物成分和和結(jié)構(gòu)面的產(chǎn)產(chǎn)出狀態(tài)對邊邊坡穩(wěn)定性的的影響。2、水文地質(zhì)條件：：邊坡水文地地質(zhì)條件的改改變必然導致致其地下水富富集程度的改改變。由于巖巖土體的力學學性質(zhì)受水的的影響很大，地地下水富集程程度的提高一一方面增大坡坡體下滑力；；另一方面降降低軟弱夾層層和結(jié)構(gòu)面的的抗剪強度，導導致不少邊坡坡失穩(wěn)與邊坡坡水文地質(zhì)條條件惡化有關關。3、新的構(gòu)造運動：：強烈的新構(gòu)構(gòu)造運動—地震對邊坡坡穩(wěn)定性影響響極大，地震震往往伴有大大量的邊坡失失穩(wěn)。地震作作用導致邊坡坡穩(wěn)定性降低低，其原因是是由于地震作作用產(chǎn)生水平平地震附加力力，當水平地地震附加力的的作用方向不不利時，邊坡坡的下滑力增增大，滑動面面的抗滑力減減小。另外，在在地震作用下下，巖土中的的孔隙水壓力力增加和巖土土體強度降低低，也對斜坡坡的穩(wěn)定不利利。4、地貌因素：不利利形態(tài)和規(guī)模模的邊坡往往往在坡頂產(chǎn)生生張應力，并并引起坡頂出出現(xiàn)張裂縫，在在坡腳產(chǎn)生強強烈的剪應力力，出現(xiàn)剪切切坡壞帶，這這些作用極大大地降低邊坡坡的穩(wěn)定性。邊邊坡面的不利利地貌因素與與地質(zhì)構(gòu)造的的不利組合還還會導致結(jié)構(gòu)構(gòu)面控制性失失穩(wěn)。5、氣候因素：氣候候類型不同，大大氣降雨也不不同，因此，在在不同的地區(qū)區(qū)由于大氣降降雨不同，即即使其它條件件