交通運(yùn)輸布局及其影響交通運(yùn)輸方式和布局變化的影響 課件

第五章交通運(yùn)輸布局及其影響第二節(jié)交通運(yùn)輸方式和布局變化的影響人文地理考綱要求網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建交通運(yùn)輸方式和布局的變化對(duì)聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的影響。一、對(duì)聚落空間形態(tài)的影響1．交通方式的變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響表現(xiàn)實(shí)例

發(fā)展會(huì)帶動(dòng)聚落空間形態(tài)的變化浙江省

是隨著水路和陸路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而變化的某種交通方式的

會(huì)引起聚落空間形態(tài)的演變沿京杭運(yùn)河的城市因大運(yùn)河的淤塞、

的發(fā)展和

的建成發(fā)展緩慢，城市

伸展的空間形態(tài)基本保持不變新的交通方式嘉興市衰落海上運(yùn)輸京滬鐵路沿河2.交通運(yùn)輸布局變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響表現(xiàn)實(shí)例聚落空間形態(tài)沿

擴(kuò)展，這些交通干線成為聚落的主要發(fā)展軸株洲市是沿

發(fā)展起來的交通運(yùn)輸網(wǎng)的形成，將各聚落更緊密的聯(lián)系起來，形成沿交通網(wǎng)分布的__________美國東部

大城市帶的形成與高速公路及鐵路網(wǎng)的形成有關(guān)交通干線鐵路大城市帶波士頓—紐約—華盛頓二、對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的影響1．對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)密度的影響區(qū)域交通運(yùn)輸布局的影響商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)密度山區(qū)地勢(shì)起伏，交通運(yùn)輸線路稀少，

單一

平原交通便利，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)沿

分布

運(yùn)輸方式公路小大2.對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布位置的影響(1)原因：商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的位置要求有

，這樣才能吸引大量購物者，即

為原則。(2)表現(xiàn)：很多商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)建立在

或

。便捷的交通交通最優(yōu)市區(qū)環(huán)路邊緣市區(qū)邊緣的高速公路沿線3．對(duì)商業(yè)中心的影響(1)大城市商業(yè)中心的

和

，與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和變化密切相關(guān)。(2)集鎮(zhèn)：在

上發(fā)展起來；交通線路的改變常會(huì)引起集鎮(zhèn)的

或

。

形成布局交通要道繁榮衰落一、交通運(yùn)輸布局對(duì)聚落空間形態(tài)的影響1．交通運(yùn)輸方式及布局的變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響

2．交通運(yùn)輸與聚落空間分布聚落的空間分布在很大程度上受交通運(yùn)輸?shù)挠绊?，不同歷史時(shí)期，交通運(yùn)輸方式不同，對(duì)聚落的分布也有不同的影響，如表所示：主要運(yùn)輸方式聚落位置舉例古代北方陸路交通陸路干道附近邯鄲南方水路交通臨水分布揚(yáng)州、蘇州現(xiàn)代鐵路鐵路沿線公路公路沿線鄭州、石家莊3.交通線的變化對(duì)聚落空間形態(tài)變化的影響【對(duì)點(diǎn)例練】1．下圖是“某城區(qū)聚落空間形態(tài)變化示意圖”，其空間形態(tài)變化的原因是(

)

A．內(nèi)河航運(yùn)和公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展B．工業(yè)生產(chǎn)和金融貿(mào)易的發(fā)展C．交通運(yùn)輸方式和布局的變化D．城市管理方式和環(huán)保的要求解析：對(duì)比原城區(qū)和擴(kuò)展后的城區(qū)可知，原城區(qū)聚落空間形態(tài)是沿河道延伸，擴(kuò)展后的城區(qū)沿鐵路延伸。答案：C二、交通運(yùn)輸對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的影響1．交通運(yùn)輸對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)選址的影響

2．交通運(yùn)輸對(duì)商業(yè)中心形成與發(fā)展的影響

商業(yè)中心的形成必須具備的兩個(gè)條件(1)在它的周圍要有一個(gè)比較穩(wěn)定的商品來源區(qū)和銷售區(qū)(前者決定于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；后者決定于人口密度、數(shù)量和消費(fèi)水平)。(2)要有便利的交通運(yùn)輸條件，便于商品的集散。

【對(duì)點(diǎn)例練】2．讀我國南方某平原城市示意圖，回答(1)～(2)題。

(1)2008年與1980年相比，該城市(

)A．交通發(fā)展促使城區(qū)面積向東大規(guī)模擴(kuò)展B．對(duì)外交通沒有變化C．多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成D．老商業(yè)中心服務(wù)范圍變小(2)2008年，該城市新建商業(yè)中心(

)A．沿河流兩岸分布B．沿環(huán)線高架路分布C．位于城市交通干線交會(huì)處D．圍繞老商業(yè)中心均勻分布解析：第(1)題，比較兩圖的交通和城區(qū)變化可以發(fā)現(xiàn)：城區(qū)面積向東擴(kuò)展，且居住小區(qū)和商業(yè)中心沿交通線分布，表明交通發(fā)展是促使城區(qū)面積擴(kuò)大、布局向東擴(kuò)展的主要?jiǎng)恿?；?duì)外交通線增加，建成環(huán)線高架路；加之地鐵的建設(shè)，形成多層次的立體交通網(wǎng)；隨著城區(qū)擴(kuò)展，人口增多，老商業(yè)中心服務(wù)范圍比原來擴(kuò)大。第(2)題，2008年，該城市新建商業(yè)中心主要位于城市交通干線交會(huì)處。答案：(1)A

(2)C(2012·廣東高考)讀高速公路與城市建成區(qū)空間關(guān)系示意圖(下圖)，回答(1)～(2)題。

(1)分析兩種模式的高速公路對(duì)城市建成區(qū)的影響，可知A．甲模式不占用城市建成區(qū)用地B．乙模式需要占用城市建成區(qū)用地C.甲模式對(duì)城市建成區(qū)景觀與環(huán)境的影響比乙模式大D．乙模式對(duì)城市建成區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系的影響比甲模式大(2)從高速公路與城市建成區(qū)關(guān)系的動(dòng)態(tài)變化看，可推斷A．城市化初期，高速公路遇到城市時(shí)一般會(huì)采用甲模式B．隨著城市建成區(qū)不斷擴(kuò)展，乙模式有向甲模式演變的趨勢(shì)C．在城市化快速推進(jìn)時(shí)期，甲模式會(huì)消失D．大城市發(fā)展到成熟期，不會(huì)同時(shí)存在甲模式和乙模式第(1)題，甲模式穿越城區(qū)要占用城市建成區(qū)用地，對(duì)城市建成區(qū)景觀影響大，A錯(cuò)，C正確；乙模式(繞行式)不需要占用城市建成區(qū)用地，對(duì)城市建成區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系的影響小。第(2)題，城市范圍的不斷擴(kuò)大，原來的繞行式將變成穿越式。答案：(1)C

(2)B(2012·廣東高考)下圖是某城市高鐵站影響范圍(半徑2.5km)內(nèi)，以車站為中心的不同圈層(以0.5km等間距劃分)中三類企業(yè)數(shù)量的統(tǒng)計(jì)，由此可判斷

A．直接相關(guān)企業(yè)數(shù)量占該類企業(yè)總數(shù)比重，在距離車站0.5～1.0km圈層中最小B．關(guān)聯(lián)企業(yè)在各圈層中的數(shù)量，以1.0～1.5km圈層中最少C．派生企業(yè)在各圈層中的數(shù)量，由內(nèi)圈到外圈先增后減D．各圈層中三類企業(yè)的數(shù)量之和，由內(nèi)