地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的分析與對(duì)策畢業(yè)論文

目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"摘要 1\o"CurrentDocument"緒論 2一、 地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的事件分類及案例 21、 根據(jù)事件性質(zhì)劃分事件類型 2\o"CurrentDocument"2、 按事件傷害方式分類: 6\o"CurrentDocument"3、 按事故等級(jí)分類 7\o"CurrentDocument"二、 地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的致因分析 7\o"CurrentDocument"1、 人員因素 8\o"CurrentDocument"2、 系統(tǒng)因素 9\o"CurrentDocument"3、 環(huán)境因素 10\o"CurrentDocument"4、 管理因素 11\o"CurrentDocument"三、 事件對(duì)策 11\o"CurrentDocument"1、 事前的預(yù)防對(duì)策 11\o"CurrentDocument"2、 事故后的救援及恢復(fù)措施 13\o"CurrentDocument"結(jié)束語(yǔ) 18\o"CurrentDocument"參考文獻(xiàn) 19致謝 20摘要地鐵是公共交通的主要組成部分，地鐵的運(yùn)營(yíng)工作要確保乘客的生命和財(cái)產(chǎn)安全，隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展，地鐵在運(yùn)營(yíng)中所發(fā)生的突發(fā)事件的概率就越大，安全再次成為了地鐵運(yùn)營(yíng)的重中之重。本文將先通過(guò)對(duì)歷史及近來(lái)的地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分類，再分析，然后制定相應(yīng)的預(yù)防事故的及事故控制及救援措施等對(duì)策，事前的預(yù)防能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除危險(xiǎn)因素，減少事故的發(fā)生概率；事故控制能有效降低的事故帶來(lái)的損失，減少人員的傷亡和財(cái)產(chǎn)的損失。還特別地提出地鐵司機(jī)對(duì)突發(fā)事件的預(yù)防及事故處理措施。關(guān)鍵詞：地鐵突發(fā)事件事件分析事件對(duì)策緒論近年來(lái)，我國(guó)對(duì)道路交通的事故統(tǒng)計(jì)、分析、研究比較多，城市軌道交通在我國(guó)的發(fā)展時(shí)間較短，因此在對(duì)城市軌道交通領(lǐng)域的突發(fā)事件的統(tǒng)計(jì)和分析相對(duì)較少，地鐵是城市軌道交通的一種，縱觀國(guó)內(nèi)外的地鐵，每年都發(fā)生不少的突發(fā)事件，每次突發(fā)事件的所造成的不僅是財(cái)產(chǎn)損失，更多的是人員的傷亡，所以地鐵的安全性也成為了人們的共同關(guān)注點(diǎn)，因此，統(tǒng)計(jì)、分析、地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件是對(duì)其進(jìn)行安全管理、控制、預(yù)警的重要前提。地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件包括了在地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)所發(fā)生的安全事故和自然災(zāi)害，指的是造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失或?qū)ο到y(tǒng)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響的事件。由于地鐵所處位置的特殊性，且大部分線路處于地下，只有少量線路處于地上；內(nèi)部環(huán)境的復(fù)雜性和外部環(huán)境的不穩(wěn)定性，一旦在運(yùn)營(yíng)時(shí)發(fā)生突發(fā)事件，其事故的會(huì)出現(xiàn)多種多樣的表現(xiàn)形式，且在大的災(zāi)難中往往伴隨著一種或者幾種的次生災(zāi)害，使其危害性更大，產(chǎn)生更嚴(yán)重的后果，更加難以防范，因此，安全設(shè)計(jì)對(duì)于防范地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的發(fā)生尤為重要，而對(duì)于運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的安全風(fēng)險(xiǎn)防范也是重中之重。只有對(duì)事件統(tǒng)計(jì)并加以分析，制定出預(yù)防事件發(fā)生和事件發(fā)生后的對(duì)策。我國(guó)的安全生產(chǎn)方針可以概括為“安全第一，預(yù)防為主”八個(gè)字，用預(yù)防的對(duì)策控制事故的發(fā)生，做到防微杜漸、防患于未然，才能實(shí)現(xiàn)地鐵的安全運(yùn)營(yíng)。論文中特別提出列車乘務(wù)員的所要做的事前預(yù)防和事故后的處理措施。一、地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的事件分類及案例1、根據(jù)事件性質(zhì)劃分事件類型在地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件中，可以根據(jù)事件性質(zhì)劃分為火災(zāi)事故、水災(zāi)事故、自然災(zāi)害、供電事故、列車事故、信號(hào)事故、恐怖活動(dòng)、社會(huì)公共安全事故等。（1）火災(zāi)事故是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全造成的影響最為嚴(yán)重的，危害最大的一類事故。導(dǎo)致起火的原因有很多，如電路故障、設(shè)備故障、操作不當(dāng)、人為縱火，或者其他災(zāi)害衍生出來(lái)的次生災(zāi)害，都有可能導(dǎo)致火災(zāi)。1969年11月11日，北京地鐵試運(yùn)行期間，因車輛電器設(shè)備故障引起火災(zāi)，造成3人死亡，300多人受傷中毒，2輛客車被燒毀，地面交通中斷一天，火災(zāi)直接經(jīng)濟(jì)損失100多萬(wàn)元；

1986年11月18日傍晚，英國(guó)倫敦地鐵國(guó)王十字站KingCrossstation）自動(dòng)扶梯下面的機(jī)房燃起火造成30多人死亡，數(shù)百人受傷，堪稱倫敦地鐵自1975年以來(lái)最嚴(yán)重的事故。③2003年2月18日，韓國(guó)大邱市地鐵發(fā)生人為縱火事件，導(dǎo)致198人死亡，147人受傷，堪稱最為慘烈的地鐵火災(zāi)。圖1韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)圖1韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)（1）水災(zāi)事故在地鐵運(yùn)營(yíng)中為常見(jiàn)的災(zāi)害的類型，主要是指由于自然降水、臺(tái)風(fēng)或者地下結(jié)構(gòu)遭到破壞滲水等導(dǎo)致水淹事故，致使設(shè)備損壞、運(yùn)營(yíng)中斷的后果的事故。2001年9月，臺(tái)風(fēng)納莉侵襲臺(tái)灣，帶來(lái)大量雨水，臺(tái)北捷運(yùn)18座車站被淹，整個(gè)地鐵系統(tǒng)癱瘓。2011年6月，上海地鐵6號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線和10號(hào)線部分站點(diǎn)漏水，強(qiáng)降雨之下，規(guī)模宏大、計(jì)算精密、充滿現(xiàn)代感的上海地鐵網(wǎng)絡(luò)，似乎成了個(gè)篩子一一列車車體漏水、站臺(tái)漏水、走道漏水。2007年8月美國(guó)紐約因下暴雨導(dǎo)致地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)癱瘓，在早上的上班高峰期，每條進(jìn)入曼哈頓的地鐵線路都不同程度受到洪水影響，到下班時(shí)間，紐約人仍面臨著大部分地鐵服務(wù)被延誤或取消的情況。（3）自然災(zāi)害對(duì)地鐵系統(tǒng)產(chǎn)生影響的自然災(zāi)害主要有：地震、臺(tái)風(fēng)、雷擊、洪水、雨雪、冰凍等。相對(duì)而言發(fā)生比較多的是地震和雨水倒灌。2011年4月7日，日本宮城發(fā)生里氏7.4級(jí)地震，地震導(dǎo)致日本東北地區(qū)的新干線全線停車，東京的地鐵也全線停車。2008年7月16日，南京遭遇本年度第一場(chǎng)災(zāi)害性大暴雨，南京地鐵一號(hào)線小行站供電設(shè)備被雷擊中，導(dǎo)致中勝至德安站區(qū)間地鐵停運(yùn)1小時(shí)37分。2014年7月28日，英格蘭東部與東南部出現(xiàn)雷雨天氣，造成人們出行困難。薩塞克斯、埃塞克斯和倫敦的一些道路被淹，倫敦部分地鐵停運(yùn)。（4） 供電事故是指的在地鐵供電系統(tǒng)中由于災(zāi)害或者供電系統(tǒng)設(shè)備損壞導(dǎo)致的地鐵站點(diǎn)，列車斷電停運(yùn)等造成運(yùn)營(yíng)癱瘓甚至人員傷亡的事故。2008年5月24日下午3時(shí)09分，廣州地鐵一號(hào)線一列從東站開(kāi)往西朗的列車運(yùn)行至農(nóng)講所一公園前區(qū)間時(shí)，突然發(fā)生供電設(shè)備故障，導(dǎo)致農(nóng)講所站至長(zhǎng)壽路站（往西朗方向）的線路停電，車輛不能正常運(yùn)行，故障造成停運(yùn)時(shí)間共89分鐘。導(dǎo)致大量乘客擁堵在內(nèi)，乘客情緒緊張。2006年2月14日，上海軌道交通一號(hào)線上?；疖囌菊局凉部德氛緟^(qū)段突然供電中斷，造成該區(qū)段上行線列車無(wú)法運(yùn)行，正值上班高峰期，造成了乘客滯留站臺(tái)。2012年9月5日下午1時(shí)37分開(kāi)始，深圳地鐵龍華線因少年宮站上行線接觸網(wǎng)斷線，致使民樂(lè)至福田口岸站區(qū)間段運(yùn)營(yíng)中斷，初期一度造成混亂。直到傍晚下班高峰期，故障仍未排除，運(yùn)營(yíng)中斷6小時(shí)造成往龍華交通壓力陡增。（5） 列車事故主要是指運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的列車相撞或者脫軌事故，還包括列車追尾、列車顛覆等，易造成人員傷亡、運(yùn)營(yíng)中斷、癱瘓等嚴(yán)重后果。2006年7月3日，西班牙東部城市巴倫西壓地鐵發(fā)生一起嚴(yán)重的出軌顛覆事故，造成了41人死亡，47人受傷。2014年7月15日，俄羅斯首都莫斯科，早高峰時(shí)段發(fā)生一起地鐵列車脫軌事故，三號(hào)線一列列車由于緊急剎車造成3節(jié)車廂脫軌，造成21人死亡，160人受傷。圖2莫斯科地鐵出軌事件2014年5月2日下午，韓國(guó)首爾發(fā)生兩列地鐵列車相撞事故，2號(hào)線地鐵去往蠶室方向的兩班列車在上往十里站發(fā)生追尾事故，乘客們緊急逃離車廂并前往安全地方，此次事故導(dǎo)致170余名乘客受傷。（6） 信號(hào)事故在地鐵運(yùn)營(yíng)中因信號(hào)系統(tǒng)故障導(dǎo)致列車事故、延誤、癱瘓等影響運(yùn)營(yíng)安全的事件。2015年3月19日，廣州地鐵3號(hào)線體育西路一機(jī)場(chǎng)南方向因信號(hào)設(shè)備故障，行車間隔延長(zhǎng)至10分鐘。大面積延誤，不少上班族也因此耽誤了上班時(shí)間。2011年7月28日，上海地鐵10號(hào)線發(fā)生“開(kāi)錯(cuò)方向”事件，本應(yīng)開(kāi)往航中路方向的上海地鐵10號(hào)線列車，卻反常地朝著虹橋火車站方向開(kāi)出。地鐵運(yùn)營(yíng)方7月29日對(duì)此作出解釋稱，系因?qū)嵤〤BTC信號(hào)升級(jí)的調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障所致。2014年2月19日上午早高峰時(shí)段，深圳地鐵4號(hào)線（龍華線）因信號(hào)故障發(fā)生大面積延誤，站臺(tái)擁擠了大量乘客，乘客情緒緊張。（7） 恐怖活動(dòng)在地鐵運(yùn)營(yíng)活動(dòng)中的恐怖活動(dòng)主要形式有爆炸、投放毒氣彈等。地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦爆炸、毒氣等突發(fā)事件，群死群傷或重大損失，嚴(yán)重地了社會(huì)秩序的穩(wěn)定。2005年7月7日早上交通尖峰時(shí)間，英國(guó)倫敦地鐵遭到恐怖組織的襲擊，連環(huán)發(fā)生的至少7起爆炸案。爆炸造成的死亡人數(shù)共52人，傷者逾百。數(shù)個(gè)地下鐵路車站和數(shù)架巴士發(fā)生爆炸。整個(gè)地鐵陷入癱瘓，影響甚大。1995年3月20日，東京地鐵內(nèi)發(fā)生了一起震驚全世界的投毒事件。日本邪教組織奧姆真理教在創(chuàng)始人麻原彰晃指使下制造了東京地鐵沙林毒氣事件，造成13人死亡，約5500人中毒，1036人住院治療。事件發(fā)生的當(dāng)天，日本政府所在地及國(guó)會(huì)周圍的幾條地鐵主干線被迫關(guān)閉，26個(gè)地鐵站受影響，東京交通陷入一片混亂。（8） 公共安全事故地鐵運(yùn)營(yíng)中指由乘客造成的事故或?qū)Τ丝腿松戆踩斐芍苯佑绊懙墓娦再|(zhì)的事故，如踩踏事故、墜軌事故等，由于車站人數(shù)過(guò)多擁擠，或是乘客蓄意，或是公共設(shè)備設(shè)施故障等都容易造成此類事故，導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)損失，交通中斷甚至人員傷亡。①2015-2-12日北京地鐵1號(hào)線發(fā)生突發(fā)事故，一乘客進(jìn)入軌道當(dāng)場(chǎng)死亡。由于正值上班早高峰，1號(hào)線沿線多個(gè)事故涉及到的車站聚集了大量乘客。事故

發(fā)生50分鐘后，地鐵1號(hào)線才恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。②2011年7月5號(hào)上午9點(diǎn)36分，北京地鐵四號(hào)線動(dòng)物園站A口自動(dòng)扶梯突發(fā)逆行事故，截至7月6日下午4點(diǎn)，北京地鐵事故已造成一名男孩死亡、3人重傷，另有27人輕傷。2010年12月14日，深圳地鐵國(guó)貿(mào)站發(fā)生踩踏事故。上午9點(diǎn)左右，深圳地鐵一號(hào)線國(guó)貿(mào)站一部站臺(tái)通往站廳的5號(hào)上行扶梯突然逆行，造成23乘客受傷，被送往醫(yī)院救治。最終查明事故禍?zhǔn)资菉W的斯電梯調(diào)節(jié)“松緊度”的固定螺栓。2、按事件傷害方式分類：根據(jù)事件傷害方式不同，地鐵運(yùn)營(yíng)事件可分為運(yùn)行事件、設(shè)備事件、秉客防儒不仰環(huán)倒?引藪人■人。北京地戡宛梯窟外示意國(guó)1目■者指秉客防儒不仰環(huán)倒?引藪人■人。北京地戡宛梯窟外示意國(guó)1目■者指?m徵梯畤突然聘到［囁曜」怪餐及感受到地靂般的震皿雨秒?,雀點(diǎn)糅由上M畤她扶曲被?M。ft??fiM免人最ar事kRstt的?o有在敖手，，下R受H客白用手翹浪弄只生產(chǎn)安全傷亡事件、消防事件。（1）運(yùn)行事件在正線或車廠范圍內(nèi)，造成或可能造成運(yùn)行（2） 設(shè)備事件在行車工作及日常工作中因違反有關(guān)規(guī)定或設(shè)備故障，造成或可能造成設(shè)備報(bào)廢、損壞的事件。（3） 生產(chǎn)安全傷亡事件在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中或生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)有關(guān)的活動(dòng)中發(fā)生、造成或可能造成員工人身傷亡的事件。（4） 消防事件在地鐵日常運(yùn)營(yíng)中發(fā)生的火災(zāi)等消防事故，造成或可能造成人員傷亡或設(shè)備損壞的事件。3、按事故等級(jí)分類按照事故造成的損失，以及對(duì)正線列車運(yùn)行的影響程度，事故等級(jí)分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故、重大事故。地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件造成的不僅是財(cái)產(chǎn)的損失，更是人員的傷亡，事故所造的后果不可預(yù)計(jì)，在地鐵中一旦發(fā)生突發(fā)事件，就會(huì)導(dǎo)致列車的延誤、單條線路停運(yùn)、甚至是整個(gè)地鐵系統(tǒng)的癱瘓，這對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，可是不少的損失，城市的交通受到影響，給城市也帶來(lái)不少的損失。將國(guó)內(nèi)外歷史上發(fā)生的地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件分類、并統(tǒng)計(jì)，是為了儲(chǔ)存事故數(shù)據(jù)，事故分析以及制定預(yù)警對(duì)策做基礎(chǔ)，因找給每件事故到合適的分類方法和各自類別的特性是相當(dāng)重要的，且不同的分類方法在不同的途徑中有著不一樣的作用。在分類的同時(shí)發(fā)散思維，找到事故的特征，讓下一步分析事件原因變得容易。二、地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的致因分析地鐵系統(tǒng)跟社會(huì)上的其他工作系統(tǒng)相差無(wú)異，也是人-機(jī)-環(huán)-管四種因素的大系統(tǒng)。其關(guān)系如下圖。圖4“人-機(jī)-環(huán)-管”關(guān)系圖人員：包括了乘客、工作人員、社會(huì)機(jī)構(gòu)等與地鐵有關(guān)的人員和機(jī)構(gòu)；機(jī)器：包括列車、控制系統(tǒng)等所有的設(shè)備、系統(tǒng)；環(huán)境：包括地鐵內(nèi)部環(huán)境以及影響地鐵的外部環(huán)境，如自然、社會(huì)、政治環(huán)境等；管理：主要指對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生管理控制效果的管理規(guī)章制度、管理控制手段等。地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件原因分析，通常遵循以上的要素進(jìn)行，把其視為基礎(chǔ)要素，進(jìn)而進(jìn)行事件原因分析，并且對(duì)原因驚醒分類。地鐵是個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)，在分析原因的同時(shí)要考慮地鐵系統(tǒng)中車站間的聯(lián)系、線路與線路間的聯(lián)系、車站和線路間的聯(lián)系。眾多學(xué)者的通過(guò)致因分析法得出的主要結(jié)論是：地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的主要原因可以分為：人員因素、系統(tǒng)因素、環(huán)境因素、管理因素四個(gè)方面，我們可以從每個(gè)方面研究其根本原因。1、人員因素人員因素主要包括兩個(gè)方面：涉內(nèi)人員和涉外組織。其中涉內(nèi)人員是指主要活動(dòng)在地鐵系統(tǒng)內(nèi)的人員、如乘客、工作人員和恐怖分子等；涉外組織則是指和地鐵系統(tǒng)有密切關(guān)聯(lián)的組織，如相關(guān)部門、消防部門、醫(yī)療部門等社會(huì)機(jī)構(gòu)和組織。（1） 涉內(nèi)人員乘客的不當(dāng)行為。例：2011年4月24日上午10:40，南京地鐵一號(hào)線南延線發(fā)生慘?。阂幻米赃M(jìn)入軌道區(qū)域的男子在南京南站附近被撞身亡。因此次事故，當(dāng)次列車晚點(diǎn)12分鐘，整條線則43分鐘后才恢復(fù)正常。乘客自身和乘客群體會(huì)發(fā)生危及地鐵運(yùn)營(yíng)安全的事故。例如，乘客擅自攜帶明令禁止的物品；站臺(tái)上乘客過(guò)多產(chǎn)生擁擠，使乘客墜落軌道區(qū)；以及由于個(gè)人精神失常而無(wú)法自我控制的破壞舉動(dòng)等，乘客的不當(dāng)行為也通常和公用工程及輔助設(shè)施有關(guān)。列如乘客對(duì)運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備的不當(dāng)使用，以及在事故發(fā)生后乘客的不理智行為?？植酪u擊，恐怖分子所造成的后果是不堪設(shè)想的，人們對(duì)恐怖襲擊也越來(lái)越關(guān)注，地鐵系統(tǒng)所處位置的特殊性，且是人員密集區(qū)域，往往成為恐怖分子襲擊的目標(biāo)。根據(jù)以往的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，恐怖分子已經(jīng)制造多起爆炸、縱火、毒氣事件，其后果非常嚴(yán)重，更加容易造成人員傷亡。工作人員的不當(dāng)操作。乘務(wù)員、調(diào)度員等重要崗位人員操作失誤是造成地鐵事故的重要原因，主要包括兩方面：一是乘務(wù)員疲勞駕駛。疲勞駕駛會(huì)使乘務(wù)員的反應(yīng)速度和警覺(jué)性將死、出現(xiàn)誤判信號(hào)或操作不當(dāng)?shù)儒e(cuò)誤。二是調(diào)度員、車站值班員、乘務(wù)員的應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)不足或業(yè)務(wù)不熟練，當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)及其它設(shè)備出現(xiàn)故障不能及時(shí)解決問(wèn)題，導(dǎo)致事故的發(fā)生。列如2014年9月27日下午14時(shí)51分，上海軌道交通10號(hào)線在老西門站發(fā)生列車追尾事故，造成271人受傷，無(wú)人員死亡。此次事故原因可能為地鐵信號(hào)系統(tǒng)故障后的人工調(diào)度失誤。（2） 涉外組織涉外組織和地鐵運(yùn)營(yíng)安全的主要聯(lián)系通常發(fā)生在事故后，尤其是消防部門、醫(yī)療救護(hù)部門等負(fù)責(zé)參與救援和處理事故的部門。與這些部門保持良好暢通的聯(lián)系，及時(shí)提供地鐵系統(tǒng)的地形、設(shè)備設(shè)施布置情況等信息。盡力輔助這些部門救護(hù)工作的進(jìn)行是安全事故發(fā)生時(shí)和發(fā)生后的重點(diǎn)之一。2、系統(tǒng)因素主要是指設(shè)備自身故障、設(shè)備設(shè)施老化、使用不當(dāng)?shù)纫蛩夭豢杀苊鈺?huì)造成系統(tǒng)自身的不可控故障?；A(chǔ)設(shè)備主要包括固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備，固定設(shè)備如線路設(shè)備、車站設(shè)備、信號(hào)設(shè)備，移動(dòng)設(shè)備如車輛設(shè)備，通信設(shè)備等。而在地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中，設(shè)備根據(jù)它們的用途可以被分為電氣系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、通風(fēng)/排煙系統(tǒng)、給/排水系統(tǒng)、通信/信號(hào)系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)、公用工程及輔助設(shè)施等7類，這也是地鐵運(yùn)營(yíng)安全設(shè)施中較為常見(jiàn)的分類方式。（1） 電氣系統(tǒng)變電所、配電室中的電氣設(shè)備由于短路、過(guò)載等情況，照明、電熱器具安置或使用不當(dāng)、違章作業(yè)等均會(huì)引起火災(zāi)、觸電事故；雜散的電流則會(huì)給鐵軌以外的金屬管道、金屬結(jié)構(gòu)造成電蝕危害；列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備損壞時(shí)也可能引起人員傷亡事故。此外，隧道、列車內(nèi)都存在有各種電氣設(shè)備和線路，由其漏電等原因可能引發(fā)火災(zāi)。此外，停電所造成的后果也很嚴(yán)重，在隧道內(nèi)的列車因停電而停運(yùn)，客室內(nèi)的乘客會(huì)緊張慌亂而導(dǎo)致?lián)頂D踩踏事件的發(fā)生。（2） 車輛系統(tǒng)車輛失控或故障引發(fā)列車脫軌或相撞事故；軌道損傷或者斷裂、線路設(shè)計(jì)施工缺陷也可能導(dǎo)致列車脫軌；地鐵車門的安全標(biāo)志不清造成機(jī)械傷人事故；地鐵列車內(nèi)裝材料發(fā)生火災(zāi)后產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果。（3） 通風(fēng)/排煙系統(tǒng)發(fā)生火災(zāi)后，若通風(fēng)系統(tǒng)故障或者操作不當(dāng)，火災(zāi)產(chǎn)生的致命煙氣難以消散，進(jìn)入人的呼吸系統(tǒng)導(dǎo)致窒息，嚴(yán)重危害在場(chǎng)人員的生命安全，是導(dǎo)致火災(zāi)事故人員傷亡的重要原因之一。（4） 給/排水系統(tǒng)隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計(jì)等級(jí)過(guò)低，導(dǎo)致洪澇或地表水侵入，輕則影響環(huán)境衛(wèi)生，重則造成水災(zāi)；給、排水管道的防腐，絕緣效果不佳發(fā)生的泄露現(xiàn)象；地面車站的地坪高度低于洪水設(shè)防要求等，這些都為增加水災(zāi)影響埋下了安全隱患。（5） 通信/信號(hào)系統(tǒng)通信系統(tǒng)作為地鐵系統(tǒng)行車的指引者，地位也是相當(dāng)重要的，在信號(hào)系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等情況下，不能保證各種行車信息及控制信息不間斷地可靠傳輸，從而引發(fā)事故的發(fā)生。（6） 計(jì)算機(jī)運(yùn)行控制系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在科技日新月異的變化下，計(jì)算機(jī)科學(xué)也是相當(dāng)發(fā)達(dá)，在地鐵系統(tǒng)中的應(yīng)用也是相當(dāng)普遍，如列車的自動(dòng)控制（ATC）、自動(dòng)售檢票（AFC）、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。這些應(yīng)用都是很重要的，列車的自動(dòng)控制，它包括車載和地面兩個(gè)部分，車載部分包括車載計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)以及地面系統(tǒng)進(jìn)行信息交換的設(shè)備；地面部分包括列車控制中心與通信網(wǎng)絡(luò)和軌旁軌道電路、信標(biāo)、應(yīng)答器等。車載計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)通過(guò)與地面系統(tǒng)交換信息來(lái)控制列車的安全運(yùn)行?？s小了發(fā)車間隔，提高了運(yùn)輸效率，一旦這個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生故障，就可能導(dǎo)致列車失控，出現(xiàn)列車脫軌、相撞。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)減輕了工作人員的工作強(qiáng)度，使乘客更加便利，這個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生故障就可能導(dǎo)致大量乘客擁堵在站內(nèi)，可能發(fā)生擁擠踩踏事故。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)將信號(hào)、道岔、進(jìn)路三者之間形成一個(gè)整體，它們?nèi)呋ハ嘀萍s，如果計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖發(fā)生故障，可能導(dǎo)致列車延誤，甚至是線路癱瘓。（7） 公共設(shè)備設(shè)施及輔助設(shè)施地鐵車站的疏散通道或者疏散樓梯設(shè)置不合理，消防通道存在障礙物或消防通道堵塞，是導(dǎo)致?lián)頂D踩踏事件的原因之一，車站內(nèi)的自動(dòng)扶梯也可能發(fā)生下滑等故障，車站地面材料防滑效果不明顯，車站站廳乘客疏散區(qū)等相連的公共場(chǎng)所布局不合理等也存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)。站臺(tái)是否設(shè)置有屏蔽門，有屏蔽門能有效的防止乘客誤墜落和防止乘客蓄意跳軌的事故，但屏蔽門也有因設(shè)置不合理而夾人夾物的危險(xiǎn)，造成了人員的傷亡，例如在2014年11月6日晚上，北京地鐵5號(hào)線惠新西街南口站一女性乘客在乘車過(guò)程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動(dòng)后掉下站臺(tái)，經(jīng)醫(yī)院搶救后不幸身亡。在地鐵運(yùn)營(yíng)安全系統(tǒng)中，還有一類設(shè)備也是非常關(guān)鍵的，即運(yùn)營(yíng)安全技術(shù)設(shè)備，這一類設(shè)備是專門為運(yùn)營(yíng)安全檢測(cè)、安全隱患排查而準(zhǔn)備的，如安全監(jiān)控設(shè)備、安全檢測(cè)設(shè)備、報(bào)警設(shè)備、事故救援設(shè)備等。這類設(shè)備的故障，也可能導(dǎo)致不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患而無(wú)法阻止事故發(fā)生。所以從事故發(fā)生的角度來(lái)討論，它并不是事故發(fā)生的主要原因和根本原因，所以暫時(shí)不作討論。3、環(huán)境因素（1）外部環(huán)境臺(tái)風(fēng)。臺(tái)風(fēng)對(duì)沿海城市的軌道交通特別是高架橋部分破壞程度比較高。另外，臺(tái)風(fēng)引起的降水、暴雨或者其他氣象災(zāi)害，對(duì)城市軌道交通影響也更為直接。水災(zāi)。地鐵工程的車站和隧道大都處于地面標(biāo)高一下，一方面受到洪澇災(zāi)害積水回灌危害，另一方面受到巖石介質(zhì)中地下水滲透侵泡危害，可以使裝修材料霉變，電氣線路、通訊元件受潮浸水損失失靈，造成工程事故；地下水積存，使地鐵內(nèi)部潮濕濕度增加，使進(jìn)入車站的乘客胸悶不舒適。地震。一般認(rèn)為地震對(duì)地下結(jié)構(gòu)影響比較小。但1995年日本阪神大地震中，地鐵站機(jī)及其區(qū)間隧道等結(jié)構(gòu)的大量大型地下結(jié)構(gòu)出現(xiàn)嚴(yán)重的旁破壞，引起世人震驚，使人們對(duì)地下結(jié)構(gòu)的抗震安全產(chǎn)生了懷疑。初步研究表明，地下結(jié)構(gòu)具有不同于地面結(jié)構(gòu)的抗震性能和破壞特征，在某些情況下，同樣會(huì)發(fā)生嚴(yán)重甚至強(qiáng)于地面結(jié)構(gòu)的破壞。此外，氣候因素、季節(jié)因素、時(shí)間因素和沿線地形地貌等，也都有可能對(duì)行車安全造成影響。（2）內(nèi)部環(huán)境主要指認(rèn)為形成的系統(tǒng)條件，包括周圍的空間和一切運(yùn)營(yíng)設(shè)施構(gòu)成的人工環(huán)境。城市軌道交通地下區(qū)間隧道、地下車站設(shè)備用房等場(chǎng)所的常年陰暗潮濕環(huán)境和蟲(chóng)鼠害等，極易造成關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備的故障。另外，站廳內(nèi)商業(yè)區(qū)域的可燃物較多，而且餐廳內(nèi)害有燃?xì)?、明火等，增加了發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)性。4、管理因素城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理，是指管理者按照安全運(yùn)營(yíng)的客觀規(guī)律，對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的人、財(cái)、物、信息等資源進(jìn)行計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制。管理因素包括：安全管理辦法；安全法制；檢測(cè)與維修；安全教育培訓(xùn)；安全組織等。城市軌道交通重大運(yùn)營(yíng)事故中的列車脫軌、列車相撞以及重大設(shè)備故障等各類事故，研究其深層原因都存在運(yùn)營(yíng)管理不善的情況。三、事件對(duì)策地鐵相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較安全的交通工具，但是一旦發(fā)生事故，后果的是不堪設(shè)想的，造成了人員的傷亡，車輛損毀等經(jīng)濟(jì)損失。所以，在地鐵運(yùn)營(yíng)大量增長(zhǎng)的今天，為了運(yùn)營(yíng)安全，減少事故發(fā)生和降低事故后的損失，根據(jù)以上的事故分析，制定事故前預(yù)防對(duì)策和事故后救援及恢復(fù)措施。1、事前的預(yù)防對(duì)策（1）對(duì)工作人員培訓(xùn)和對(duì)乘客宣傳教育要保證地鐵系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的安全，有必要對(duì)工作人員進(jìn)行定期培訓(xùn)，提高工作人員的安全素質(zhì)如文化素質(zhì)、思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)、心理素質(zhì)、生理素質(zhì)、群體素質(zhì)。特別是列車乘務(wù)員的各項(xiàng)素質(zhì)培訓(xùn)，嚴(yán)把其從業(yè)資格。乘客的素質(zhì)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全是有影響的，作為地鐵參與主體的廣大乘客，也應(yīng)提高遇險(xiǎn)的應(yīng)急能力，避免意外發(fā)生時(shí)慌亂無(wú)主。建議公交部門加強(qiáng)對(duì)乘客的安全教育宣傳。利用車站內(nèi)的廣播，電視反復(fù)播放安全常識(shí)、應(yīng)急措施的知識(shí)，組織乘客開(kāi)展事故應(yīng)急演練，發(fā)展和培養(yǎng)乘客志愿者等。（2） 采用先進(jìn)設(shè)備設(shè)施和對(duì)設(shè)備定期維護(hù)運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)備有供電設(shè)備、信號(hào)通信設(shè)備、車輛設(shè)備、車站其他設(shè)備等，它們既是影響安全的因素，也是運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，良好的運(yùn)營(yíng)設(shè)備是保證運(yùn)營(yíng)安全的生產(chǎn)的重要條件，因此，有關(guān)部門必須需要做到以下幾點(diǎn)：a） 堅(jiān)持近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合，做好設(shè)備安全投資計(jì)劃。b） 合理使用設(shè)備，增強(qiáng)設(shè)備可操作性、安全性。c） 狠抓設(shè)備維護(hù)，提高設(shè)備維修度，延長(zhǎng)設(shè)備壽命。d） 采用先進(jìn)的檢測(cè)手段，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備設(shè)施隱患，建立維修維護(hù)管理信息管理系統(tǒng)，不斷提高設(shè)備質(zhì)量。運(yùn)營(yíng)安全設(shè)備是安全的保障，這些設(shè)備的狀態(tài)好壞也關(guān)系重大，常用的安全設(shè)備有消防設(shè)備、預(yù)警設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備、報(bào)警設(shè)備、救援設(shè)備還有其他設(shè)備等，每個(gè)車站及每條線路都必須配備這些設(shè)備，而且要做到跟運(yùn)營(yíng)設(shè)備一樣的的管理、維護(hù)，確保在事故發(fā)生時(shí)能夠及時(shí)的起作用，這樣才可以保障人身安全和財(cái)產(chǎn)安全。例如廣州地鐵所有車站、變電所、倉(cāng)庫(kù)及辦公樓等場(chǎng)所均安裝有火災(zāi)自動(dòng)探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)，即FAS（FireAlarmSystem）系統(tǒng)，該系統(tǒng)高度集成，覆蓋整個(gè)地鐵區(qū)域。除此之外還配有通風(fēng)排煙系統(tǒng)、自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)、疏散系統(tǒng)和應(yīng)急照明系統(tǒng)等。同時(shí)，地鐵公司按照中央級(jí)和車站級(jí)區(qū)分，在控制中心和消防控制室設(shè)定專職崗位，安排專職人員全天候24小時(shí)實(shí)施監(jiān)控，能更加有效地監(jiān)控各個(gè)區(qū)域的消防安全狀況。（3） 制定應(yīng)急預(yù)案并模擬演練事故和災(zāi)害是難以杜絕的，應(yīng)急預(yù)案的制定?！邦A(yù)防為主”是地鐵安全運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急方法不同。事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，突發(fā)性事件的應(yīng)急能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和的措施是緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置（主要包括報(bào)警系統(tǒng)、救護(hù)設(shè)備、消防器材、通訊器材等）和事故與恢復(fù)運(yùn)行。要保證不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了對(duì)員工的安全思想教育、群體安全意識(shí)、健全規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，事故應(yīng)急模擬演練是必要的。全員安全生產(chǎn)意識(shí)，各專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同能力和對(duì)事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。例如，北京地鐵就在建國(guó)門站了名為“列車爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。2、事故后的救援及恢復(fù)措施（1） 總體原則地鐵突發(fā)運(yùn)營(yíng)事件的處理一般遵循如下原則：堅(jiān)持高度集中，統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)、先通后復(fù)的原則。堅(jiān)持“先救人、后救物；先全面，后局部”的原則，優(yōu)先組織人員疏散、傷員搶救，同時(shí)兼顧重點(diǎn)設(shè)備和環(huán)境的保護(hù)，將損失降至最小。堅(jiān)持就近處理的原則。突發(fā)公共事件發(fā)生時(shí)，在上一級(jí)應(yīng)急處理負(fù)責(zé)人到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)前，員工擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)責(zé)任負(fù)責(zé)人，上一級(jí)領(lǐng)導(dǎo)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，由上一級(jí)應(yīng)急處理負(fù)責(zé)人擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)指揮。員工要反應(yīng)迅速，做到早發(fā)現(xiàn)、早報(bào)告、早控制。員工在突發(fā)運(yùn)營(yíng)事件應(yīng)急處理過(guò)程中應(yīng)兼顧現(xiàn)場(chǎng)保護(hù)工作，以利于公安、消防和事件調(diào)查部門的現(xiàn)場(chǎng)取證。堅(jiān)持對(duì)外宣傳歸口管理的原則，不得擅自發(fā)布相關(guān)信息，同時(shí)應(yīng)及時(shí)向外公布（2） 搶險(xiǎn)組織的原則現(xiàn)場(chǎng)有乘客時(shí)，應(yīng)采取各種措施，穩(wěn)定來(lái)客情緒、維持秩序，盡力保證乘客安全，及時(shí)判明現(xiàn)場(chǎng)情況，及時(shí)報(bào)告?？刂剖聭B(tài)、減少影響，積極動(dòng)員和組織一切力量進(jìn)行搶險(xiǎn)。（2）處理程序①火災(zāi)城市軌道交通通常為地下密閉空間，通風(fēng)條件、照明條件相對(duì)較差，而且隨著規(guī)模的擴(kuò)大，客運(yùn)量不斷攀升，車站、列車內(nèi)人流密集。一旦發(fā)生火災(zāi)，如果不能快速處理疏散，后果將相當(dāng)嚴(yán)重。2012年11月19日19時(shí)19分，廣州地鐵八號(hào)線鷺江站往客村站區(qū)間隧道，一輛往萬(wàn)勝圍方向的列車在行駛過(guò)程中車廂內(nèi)突然冒煙起火花，列車臨時(shí)停在隧道距車站200米處。驚恐不已的乘客自行打開(kāi)車門，上演隧道大逃亡。事件發(fā)生后，八號(hào)線雙向列車出現(xiàn)延誤。發(fā)生火災(zāi)后，要求司機(jī)進(jìn)行以下處理：車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，原則上不主張?jiān)谠撥囌旧?、下乘客。如果列車此時(shí)正在該火災(zāi)站時(shí)，司機(jī)應(yīng)立即關(guān)門前往下一站，同時(shí)，行調(diào)扣停后續(xù)列車或組織列車在該站不停站通過(guò)。列車因故在該車站停車時(shí)，不開(kāi)門并通知乘客不能下車。隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，司機(jī)立即采取措施在起火點(diǎn)前停車，并退回車站。若不能在起火點(diǎn)前停車，則盡量維持運(yùn)行到前方車站。若列車被迫在區(qū)間停車，需立即施加停放制動(dòng)、降弓，結(jié)合設(shè)備情況，打開(kāi)疏散門或利用疏散平臺(tái)組織乘客疏散（接觸軌線路需停電），并確保無(wú)乘客遺留在區(qū)間。列車上發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可以按照列車最終?？康攸c(diǎn)分為列車在站臺(tái)火災(zāi)（包括列車區(qū)間火災(zāi)后運(yùn)行到車站）和列車在區(qū)間火災(zāi)兩種情形。1） 列車在站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，立即打開(kāi)車門、屏蔽門（安全門），盡快聯(lián)系車站組織乘客疏散、確保乘客人身安全、并在做好防護(hù)后到現(xiàn)場(chǎng)滅火。2） 列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)，司機(jī)首先判斷火情，安撫指引乘客滅火，盡量維持進(jìn)站處理。列車被迫停在區(qū)司后，司機(jī)應(yīng)根據(jù)火勢(shì)和現(xiàn)場(chǎng)狀況等決定立即疏散還是進(jìn)行初步滅火。若判斷火勢(shì)可控，則在施加停放制動(dòng)和降下受電弓后，前往滅火；若判斷火勢(shì)危急，應(yīng)立即組織疏散乘客。圖5列車在區(qū)間隧道火災(zāi)的處理程序②擠岔擠岔指列車通過(guò)道岔時(shí)，由于道岔位置不正確，尖軌未能與基本軌密貼，車輪碾壓時(shí)，將尖軌與基本軌擠開(kāi)的過(guò)程。擠岔發(fā)生的原因主要是由于道岔開(kāi)通的位置不正確，或道岔正在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)列車行駛壓過(guò)道岔造成。司機(jī)作為行車工作的具體執(zhí)行者，同時(shí)也是行車安全的最后一道防線，對(duì)事故、事件的預(yù)防有著決定性的作用。因此，在動(dòng)車前，司機(jī)一定要注意確認(rèn)好信號(hào)是否開(kāi)放，道岔位置是否正確等要素，同時(shí)在運(yùn)行途中也要認(rèn)真確認(rèn)好進(jìn)路上的每一副道岔（RM、URM模式駕駛時(shí)，此點(diǎn)尤為重要），當(dāng)列車在運(yùn)行途中發(fā)現(xiàn)道岔位置不對(duì)時(shí)，應(yīng)馬上按壓緊急停車按鈕停車。若列車越過(guò)道岔，發(fā)生擠岔事件，在相關(guān)工作人員未到達(dá)時(shí)，司機(jī)嚴(yán)禁動(dòng)車，將情況如實(shí)報(bào)告行調(diào)，同時(shí)做好現(xiàn)場(chǎng)情況的保護(hù)工作，堅(jiān)守崗位，直至事故處理主任到達(dá)。接觸網(wǎng)（軌）斷電地鐵列車以電為動(dòng)力，通過(guò)接觸網(wǎng)或接觸軌受電。當(dāng)受外部供電系統(tǒng)影響或軌道交通自身設(shè)備故障導(dǎo)致全線或局部接觸網(wǎng)（軌）斷電后，將會(huì)導(dǎo)致受影響區(qū)域內(nèi)列車無(wú)動(dòng)力，無(wú)法運(yùn)行，同時(shí)列車僅能依靠蓄電池提供緊急照明和通風(fēng)，3影響力乘客服務(wù)。司機(jī)發(fā)現(xiàn)列車失去動(dòng)力、無(wú)網(wǎng)壓后，應(yīng)盡量維持列車進(jìn)站或在站（部分或全部車廂在站臺(tái)區(qū)域）處理，報(bào)行調(diào)并聽(tīng)其指揮。當(dāng)行調(diào)決定列車停運(yùn)，疏散乘客時(shí)，司機(jī)和車站人員聯(lián)系，打開(kāi)站臺(tái)位置的車門及屏蔽門（安全門），引一導(dǎo)乘客有序下車。若列車被迫在區(qū)間（沒(méi)有車廂在站臺(tái)區(qū)域）停車時(shí)，司機(jī)播放廣播安撫乘客，并報(bào)告行調(diào)：（1） 當(dāng)行調(diào)通知待令時(shí)，司機(jī)應(yīng)注意播放廣播安撫乘客，按要求做好停電防護(hù)。如廣州地鐵要求降下受電弓或集電靴，并留意蓄電池電量，當(dāng)?shù)陀谝笾禃r(shí)，及時(shí)報(bào)告行調(diào)，嚴(yán)防蓄電池過(guò)度放電而無(wú)法恢復(fù)。（2） 當(dāng)行調(diào)決定列車停運(yùn)、疏散列車上乘客時(shí)，司機(jī)按照疏散規(guī)定執(zhí)行。如廣州地鐵要求司機(jī)等待車站疏散人員到達(dá)后，再協(xié)助組織疏散乘客。共同確認(rèn)車廂內(nèi)乘客疏散完后，關(guān)客室燈，并恢復(fù)車門，在確認(rèn)車門鎖好和列車狀態(tài)后，報(bào)行調(diào)降弓（收靴），在兩端司機(jī)室副臺(tái)設(shè)紅閃燈防護(hù)，關(guān)閉蓄電池，留守在前方駕駛室。（3） 接到行調(diào)恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的命令后，恢復(fù)或確認(rèn)列車狀態(tài)正常，恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。發(fā)現(xiàn)侵限物限界是為保證地鐵車輛安全行車規(guī)定的技術(shù)尺寸，任何設(shè)備、設(shè)施不得超過(guò)車輛限界。侵限的情況在正線運(yùn)營(yíng)中和車廠運(yùn)作中都有可能發(fā)生，侵限有可能是地鐵外部原因造成的，如乘客攜帶物（雨傘、氣球等）、地面站周邊環(huán)境（小動(dòng)物、農(nóng)田薄膜飛過(guò)防護(hù)，小孩翻過(guò)圍網(wǎng)）；也可能是地鐵內(nèi)部原因造成的，設(shè)備原因（工程車側(cè)門未鎖、列車車體外部蓋板未鎖好、軌旁設(shè)備老化脫落等），人為失誤（施工清場(chǎng)不徹底、遺留物品在鋼軌上或限界范圍內(nèi)）。按照侵限物體所在位置，可大致分為軌行區(qū)物體侵限和接觸網(wǎng)（軌）附近有異物兩種，無(wú)論軌行區(qū)或接觸網(wǎng)發(fā)現(xiàn)有物體侵限，均應(yīng)立即采取停車措施，盡量在侵限物品前停下列車。列車在侵限物前停車，若行調(diào)要求下車清除侵限物，則施加停放制動(dòng)，做好個(gè)人防護(hù)后下車處理。列車完全越過(guò)了侵限物，則司機(jī)應(yīng)確認(rèn)網(wǎng)壓顯示是否正常，有無(wú)其他異常狀況，聽(tīng)從行調(diào)或事故處理主任的指揮。列車撞人、壓人雖然目前絕大多數(shù)地鐵線路在站臺(tái)都安裝了屏蔽門或安全門，有效地減少了乘客掉下軌道，從而發(fā)生列車撞人、壓人的風(fēng)險(xiǎn)，但是仍存在個(gè)別乘客通過(guò)翻越站臺(tái)安全門、翻越線路圍欄進(jìn)人地鐵地面線路或其他方式流竄到地下線路等其他區(qū)域的可能。如2011年4月，國(guó)內(nèi)某地鐵一號(hào)線南延線發(fā)生一起因有人擅自闖入軌道行駛區(qū)而導(dǎo)致的列車撞人事件。由于事故發(fā)生在地下隧道段，且附近站臺(tái)都設(shè)有安全門，聽(tīng)以事故起因就顯得頗為蹊蹺。因此，司機(jī)在駕駛列車的過(guò)程中同樣不能麻痹大意，要時(shí)刻留意前方進(jìn)路，做到“動(dòng)車集中看，瞭望不間斷”。發(fā)現(xiàn)有人跳下或掉下軌道，或侵人軌行區(qū)，司機(jī)第一時(shí)司按下緊急停車按鈕停車，如發(fā)生了列車撞人、壓人，則立即通知行調(diào)和車站