船舶操縱與避碰-船舶避碰與值班 第四章 船舶在互見中的行動

船舶值班與避碰第四章船舶在互見中的行動第一節(jié)帆船第二節(jié)追越第三節(jié)對遇局面第四節(jié)交叉對遇局面第五節(jié)讓路船與直航船的行動第六節(jié)船舶之間的責任船舶在互見中的行動適用范圍第十一條適用范圍（Application）本節(jié)條款適用于互見中的船舶。船舶在互見中的行動適用范圍互見的定義能以視覺發(fā)現(xiàn)他船以看到的事實為依據(jù)不以互相看見為依據(jù)互見與能見度沒有關(guān)系能見度不良時也可能存在互見的情況規(guī)則通常適用于兩船之間的關(guān)系船舶在互見中的行動船舶的會遇局面規(guī)則規(guī)定了互見中的船舶的會遇局面：追越適用于任何船舶之間的追越存在讓路船與直航船對遇局面僅適用于機動船（同等操縱能力）之間不存在讓路船與直航船交叉相遇局面僅適用于機動船（同等操縱能力）之間存在讓路船與直航船船舶在互見中的行動船舶的會遇局面會遇局面的確定：上述會遇局面僅適用于在航船舶（包括不對水移動）；白天根據(jù)看見他船的態(tài)勢（通常用反舷角表示）確定，較難準確判斷；夜間根據(jù)航行燈確定，相對容易判斷。規(guī)則的bug：有的船舶在航不對水移動時不顯示航行燈；有的船舶錨泊時顯示在航（不對水移動）好燈號型。船舶在互見中的行動船舶之間的責任避碰規(guī)則規(guī)定的船舶之間的責任有：不應(yīng)妨礙；讓路；同等的避讓責任；船舶間有同等的避讓責任時，不能說是“互為讓路船”而只能講“互有避讓責任”。讓路船和直航船是同時存在的兩個概念；讓路船和直航船僅存在于互見中；直航船也有采取避碰行動的義務(wù)（緊迫危險）。船舶在互見中的行動本節(jié)條款聯(lián)系與差別互見中關(guān)于船舶之間責任或行動的規(guī)則比較復雜第13條追越局面最優(yōu)先適用；適用任何船舶（包括相同種類和不同種類）之間的追越；責任劃分的基本原則為幾何制。船舶在互見中的行動本節(jié)條款聯(lián)系與差別船舶之間的責任條款(第18條)僅次于第13條，但第9、10優(yōu)先于第18條適用：與狹水道條款規(guī)定不同而構(gòu)成矛盾與沖突時（主要為不應(yīng)妨礙的規(guī)定），應(yīng)執(zhí)行狹水道條款；與分道通航制條款沖突時（主要為不應(yīng)妨礙的規(guī)定），應(yīng)執(zhí)行分道通航制條款。規(guī)定的是不同操縱能力的船舶之間的責任，種類的定義出發(fā)點不完全與操縱能力相同；基本原則是按避讓操縱行為的能力劃分船舶之間的責任；不考慮會遇局面（但追越除外）。船舶在互見中的行動本節(jié)條款聯(lián)系與差別《規(guī)則》第12，14，15條責任劃分的基本原則是幾何制原則；次于第18條適用；規(guī)定了相同種類或操縱能力的船舶之間的責任追越情況除外第12條適用兩條操縱能力等同的駛帆（不使用機器）的船舶；第14、15條適用兩條操縱能力等同的使用機器推進的船舶）?？紤]會遇局面。船舶在互見中的行動本節(jié)條款聯(lián)系與差別第18條未規(guī)定“從事捕魚的船舶”、“操縱能力受到限制的船舶”以及“失去控制的船舶”同類船舶之間以及“操縱能力受到限制的船舶”與“失去控制的船舶”之間責任，即未作特殊要求。因此不能得出這三類船舶船舶（同種類船舶之間）不適用12、14、15條的結(jié)論。船舶在互見中的行動本節(jié)條款聯(lián)系與差別對“從事捕魚的船舶”、“操縱能力受到限制的船舶”以及“失去控制的船舶”，目前普遍的認識是：（不論其推進方式）沒有遵守規(guī)則其他各條（主要是第12、14、15五條）的責任。推進方式不同的同種類船舶之間也不適用18條的規(guī)定。船舶在互見中的行動第一節(jié)帆船船舶在互見中的行動帆船

1．兩艘帆船相互駛近致有構(gòu)成碰撞危險時，其中一船應(yīng)按下列規(guī)定給他船讓路：（1）兩船在不同舷受風時，左舷受風的船應(yīng)給他船讓路；（2）兩船在同舷受風時，上風船應(yīng)給下風船讓路；（3）如左舷受風的船看到在上風的船而不能斷定究竟該船是左舷受風還是右舷受風，則應(yīng)給該船讓路。

船舶在互見中的行動帆船2．就本條規(guī)定而言，船舶的受風舷側(cè)應(yīng)認為是主帆被吹向的一舷的對面舷側(cè)；對于方帆船，則應(yīng)認為是最大縱帆被吹向的一舷的對面舷側(cè)。船舶在互見中的行動帆船適用范圍：互見中；兩艘帆船相遇；構(gòu)成碰撞危險；不在追越中。船舶在互見中的行動帆船最后一個條件是前提條件隱含的條件；根據(jù)第13條1款規(guī)定“不論第二章第一節(jié)和第二節(jié)的各條規(guī)定如何，任何船舶在追越任何他船時，均應(yīng)給被追越船讓路”可以確定，兩帆船如果處于追越局面，則適用追越條款（第13條）；只有不在追越中時，符合以上三個條件的帆船才適用帆船條款。因此在理解執(zhí)行規(guī)則時必須聯(lián)系各章節(jié)條款之間的聯(lián)系。船舶在互見中的行動帆船互見中兩艘帆船相遇致有構(gòu)成碰撞危險時（不在追越中）：兩船不同舷受風時，左舷受風的帆船應(yīng)給右舷受風的帆船讓路；兩船在同舷受風時，上風船應(yīng)給下風船讓路；左舷受風的船處于下風，無法判斷上風船為何舷受風，該（下風）船為讓路船；左舷受風而又處于上風，不論下風船為何舷受風，該（上風）船肯定是一艘讓路船；右舷受風的船處于下風，不論上風船為何舷受風，該（下風）船均為直航船；船舶在互見中的行動帆船《中華人民共和國非機動船舶海上安全航行暫行規(guī)則》的規(guī)定是：船尾受風的船讓其他船；順風船讓逆風船。船舶在互見中的行動帆船白天，帆船可根據(jù)他船的姿態(tài)判斷受風舷：船頭方向與風向關(guān)系，尤其是不對水移動時；帆的狀態(tài)；夜間，帆船應(yīng)根據(jù)他船航行燈及風向來判斷他船的受風舷：看到他船綠舷燈，該船的航向區(qū)間約為：

TB+67°.5～TB+180°；看到他船紅舷燈，該船的航向區(qū)間約為：

TB-67°.5～TB-180°；看到他船尾燈，該船的航向區(qū)間為約：

TB-67°.5～TB+67°.5船舶在互見中的行動帆船注意條件：互見中，兩艘帆船相互駛近致有構(gòu)成碰撞危險時，下列說法是錯誤的：左舷受風船是讓路船；上風船是讓路船：任何情況下，上風船均應(yīng)給下風船讓路。

互見中，兩帆船從相反航向上駛近（不可能同舷受風，亦不可能構(gòu)成追越），構(gòu)成碰撞危險，左舷受風的船應(yīng)給右舷受風的船讓路。船舶在互見中的行動第二節(jié)追越船舶在互見中的行動追越第十三條追越1.不論第二章第一節(jié)和第二節(jié)的各條規(guī)定如何，任何船舶在追越任何他船時，均應(yīng)給被追越船讓路。2．一船正從他船正橫后大于22．5度的某一方向趕上他船時，即該船對其所追越的船所處的位置，在夜間只能看見被追越船的尾燈而不能看見它的任一舷燈時，應(yīng)認為是在追越中。船舶在互見中的行動追越

3.當一船對其是否在追越他船有任何懷疑時，該船應(yīng)假定是在追越，并應(yīng)采取相應(yīng)行動。4．隨后兩船間方位的任何改變，都不應(yīng)把追越船作為本規(guī)則條款含義中所指的交叉相遇船，或者免除其讓開被追越船的責任，直到最后駛過讓清為止。船舶在互見中的行動追越船舶值班與避碰船舶在互見中的行動追越

適用范圍

互見中；能見度良好時的互見；能見度不良時也存在互見的情況。能見度不良時的行動規(guī)則（第19條）出現(xiàn)了“追越”一詞，盡管這種措辭是不適當?shù)?、容易造成誤解，但其另有所指。任何船舶追越任何船舶；同種類的船舶之間不同種類的船舶之間船舶在互見中的行動追越構(gòu)成條件方位：后船位于前船正橫后大于22.5度的任一方向距離：通常認為后船距離前船3海里時開始適用速度：趕上他船；后船速度大于前船速度。不以碰撞危險為前提后船懷疑，假定追越成立一旦追越，永遠追越船舶在互見中的行動追越方位判斷：后船位于前船正橫后大于22.5度的任一方向，夜間，對于方位的判斷較容易，可看到他船的尾燈而看不到桅燈或舷燈時；白天，判斷本船相對他船所處的方位（態(tài)勢）是困難的；船舶在互見中的行動追越距離：通常認為后船距離前船3海里時開始適用（滿足其他條件時）。規(guī)則對于兩船的位置關(guān)系的解釋是應(yīng)是針對方位（即后船位于前船正橫后大于22.°5的方位）而言的，而不是指兩船間的距離。因為他船尾燈的能見距離是未知且不確定的，號燈的可見距離與能見度是不相同的。船舶在互見中的行動追越

夜間，如果看到他船尾燈，對于兩船的位置（指的是方位而不是距離）關(guān)系的確定不存在什么問題，也不必考慮兩船的實際距離與他船尾燈的可見距離問題，如果看不到（也看不到其他號燈），則不屬于互見，追越條款也不適用。但在白天的情況則并不如此簡單，因后船無法確定能否看到前船尾燈（即使處于前船正橫后大于22.°5的方位，而且已經(jīng)看見他船），因此也不應(yīng)涉及尾燈的可見距離問題。但在能見度良好時，并不是兩船的距離（已經(jīng)看見）無論多大，追越條款都一定適用（符合條件2，3時），這與其它局面或碰撞危險的確定相似，需要根據(jù)當時環(huán)境情況以及海員通常做法確定條款的具體適用時機。船舶在互見中的行動追越

速度：趕上他船；后船速度大于前船速度。對這種局面的判斷可根據(jù)方位或距離的變化來判定，可能的情況有：夜間，后船先看到前船尾燈，后來又看見前船綠舷燈和桅燈（由于后船趕上前船引起，而不是前船轉(zhuǎn)向）；看到他船的勢態(tài)發(fā)生變化（反舷角變?。?；距離逐漸減??；反舷角變小及距離均變小。船舶在互見中的行動追越

碰撞危險：不以碰撞危險為前提；嚴格地說，無論是否形成碰撞危險，均構(gòu)成追越局面（符合條件時），追越條款都要生效。這一規(guī)定的意義不在于對碰撞危險的認識和確定的困難本身，而是如果追越以碰撞危險為條件，則在不存在碰撞危險的追越（或追越初期）中免除了追越船的讓路責任，而由于其他原因或（追越后期）存在碰撞危險時，則由于局面的變化可能無法確定追越局面，反而可能使追越船變成了直航船。船舶在互見中的行動追越

規(guī)則第13條4款的規(guī)定也是因此而制定的因為規(guī)則所制的交叉相遇船僅限于同種類（操縱能力）的兩機動船，雖并不能全面地反映這一關(guān)鍵問題，但后半句“或免除其讓開被追越船的責任”則包括且適用所有種類的船舶。船舶在互見中的行動追越

對于規(guī)則是否適用沒有碰撞危險的追越，自古（十九世紀末）以來就存在爭議：英國法院的某些法官認為追越條款的適用必須考慮當時兩船是否存在碰撞危險，Brandon法院法官便是持這種觀點的代表,他在幾次碰撞案件的審理中一直堅持上述觀點船舶在互見中的行動追越

案例一1972年2月14日凌晨,天氣晴朗,能見度良好,在圣文森特海角南部大西洋洋面,原告Olympian輪與被告NowySacz輪均以偏北航向,接近平行航行;O輪最大船速14.5kn,N輪最大船速12.5kn。大約0245,當O輪位于N輪正橫后大約25~30°方位、距離3nmile多時,N輪二副發(fā)現(xiàn)O輪的兩盞桅燈,但未發(fā)現(xiàn)O輪的紅色舷燈。在同一時間,O輪二副仍然未發(fā)現(xiàn)N輪的任何燈光;到0300,當O輪方位不再大于N輪正橫后22.5°時,N輪二副發(fā)現(xiàn)了O輪的紅色舷燈及兩盞桅燈,而O輪二副也發(fā)現(xiàn)了N輪的兩盞桅燈和一盞綠色舷燈。由于兩船航向與航速的相對關(guān)系,兩船以2~2.5kn航速逐步接近;當N輪位于O輪左正橫以及兩船以25~30°的航向夾角交叉駛近時,碰撞危險開始出現(xiàn),此時大約0330,就在同一時間,O輪船長鳴放長達20~30s的一長聲信號,但N輪沒有反應(yīng)。隨后雖然兩船都采取了避讓措施,但因距離太近最終在0357兩船發(fā)生了碰撞船舶在互見中的行動追越

船舶在互見中的行動追越

Brandon作了如下的判決:追越條款兩個條件,即:兩船處于互見之中;已出現(xiàn)碰撞危險,只有在這種情況下,追越條款才適用。在0300時,O輪已看到N輪綠舷燈,因此兩船在0300以前已經(jīng)互見。交叉相遇局面而不是追越局面。N輪違反“交叉局面”條款的規(guī)定,未能給O輪讓路,而O輪違反“直航船行動”條款第2款的規(guī)定,采取行動太遲。N輪應(yīng)承擔75%責任,O輪應(yīng)承擔25%責任。船舶在互見中的行動追越

N輪上訴，英國上訴法院Stephenson等三位法官否定了Brandon的觀點及其判決:追越條款暗示的條件是,它適用于兩船行駛以致構(gòu)成碰撞危險的情況,過去已有給人深刻印象的司法解釋;追越條款中“趕上他船”一詞表明的是空間中接近的概念,但從時間上說,一船“趕上他船”就沒有接近的成分;由于《規(guī)則》的目的不僅是避免碰撞,而且是避免碰撞危險,因而就有理由認為追越條款適用于碰撞危險存在之前;在碰撞危險出現(xiàn)之前,一旦可以正當?shù)卣f,追越船正在趕上被追越船,追越條款就開始適用。最后上訴法院撤銷原判決,改判為O輪作為追越船應(yīng)承擔75%責任,而N輪應(yīng)承擔25%責任。船舶在互見中的行動追越

如果追越以碰撞危險為條件，則在不存在碰撞危險的追越（或追越初期）中免除了追越船的讓路責任，而由于其他原因或（追越后期）存在碰撞危險時，則由于局面的變化可能無法確定追越局面，反而可能使追越船變成了直航船。船舶在互見中的行動追越

案例21968年12月30日發(fā)生在印度洋的Frosta輪與FotiniCarras輪碰撞案中（如圖），盡管Frosta輪因為（后來）舵失靈而失去控制，但追越局面從開始就確定了其給FotiniCarras輪讓路的義務(wù)，在駛過讓清之前，不能因局面（或船舶條件）的變化改變兩船的責任關(guān)系，最后法庭判定Frosta輪因在追越中與他船的距離過近而承擔全部責任。雖然在追越過程中舵失靈而引起碰撞的事故屬于特例，但本案從追越局面的責任關(guān)系與局面（船舶條件）的發(fā)展變化之間關(guān)系的角度給出了很好的例證。船舶在互見中的行動追越

船舶在互見中的行動追越

案例31976年對1973年1月11日發(fā)生在大西洋西班牙西岸的ManuelCompas輪與Auriga輪的碰撞案的審理中，Blandon法官仍（在案例一上訴前）認為追越條款只有在兩船之間存在碰撞危險時才適用。Auriga輪在位于ManuelCompas輪正橫后大于22.°5的方位時，兩船的航向呈7°的交角發(fā)散，而不存在碰撞危險，后來Auriga輪在位于ManuelCompas輪正橫后小于22.°5的方位向左轉(zhuǎn)向而與后者構(gòu)成碰撞危險，Blandon法官認為適用交叉相遇局面條款，但Auriga輪的轉(zhuǎn)向行動造成了碰撞危險，因而承擔較大的責任（60%）。船舶在互見中的行動追越

船舶在互見中的行動追越

追越條款與規(guī)則其他條款之間的關(guān)系規(guī)則第2章的第1、2節(jié)規(guī)定了船舶之間的責任關(guān)系，由于適用時機、水域、會遇局面及船舶種類的復雜性，為避免這責任關(guān)系的規(guī)定相互沖突，需要確定各條款的適用“優(yōu)先”順序。追越條款規(guī)定：“不論第二章第一節(jié)和第二節(jié)的各條規(guī)定如何，任何船舶在追越任何他船時，均應(yīng)給被追越船讓路”。這一規(guī)定確定了追越條款（第13條）的優(yōu)先地位及其適用的范圍。船舶在互見中的行動追越

根據(jù)規(guī)則適用的水域可以確定追越條款（第13條）適用的水域。規(guī)則第2章的第1節(jié)提到了狹水道與分道通航制水域，追越條款的適用性不需要另外強調(diào)，理解和執(zhí)行規(guī)則時，對其優(yōu)先地位，應(yīng)考慮到狹水道條款關(guān)于追越聲號的使用以及被追越船行動的規(guī)定不逾越本條款而解除追越船的義務(wù)。此外，狹水道與分道通航制水域關(guān)于不應(yīng)妨礙的義務(wù)的規(guī)定也不影響追越條款的優(yōu)先性，不應(yīng)妨礙條款的規(guī)定也說明了這一點，這種重復性規(guī)定的原因在于規(guī)則條款制定與修訂的順序不同。船舶在互見中的行動追越

與其他局面對比，追越局面具有下列特點：相對速度小，持續(xù)時間長(幾個班)適用于任何船舶不以碰撞危險為條件

船舶在互見中的行動追越

判斷追越局面應(yīng)注意的事項如后船對本船是否在追越前船有任何懷疑，不論是否存在碰撞危險，應(yīng)假定在追越；并承擔讓路責任，直到駛過讓清他船。當前船對位于其右正橫后22.5°的他船是否在追越本船有懷疑時，應(yīng)假定兩船為交叉相遇局面。船舶在互見中的行動追越

下列局面應(yīng)視為追越：夜間，看到他船尾燈，并趕上他船時；白天，位于可看見的他船正橫后大于22.5°，且距離小于3海里時，并趕上他船時；夜間，先看到他船尾燈，后來又看見他船綠舷燈和桅燈(由于本船趕上他船引起，而不是他船轉(zhuǎn)向)。船舶在互見中的行動追越

存在懷疑的情況：趕上他船，有時看到他船尾燈而有時又看到舷燈；趕上他船，并且能同時看見他船的舷燈和尾燈；趕上他船，并且能看見他船的舷燈和桅燈，但不清楚是否看見過他船尾燈；白天趕上他船，位于可看見的他船正橫后，但不清楚他船反舷角，且距離較近；白天趕上他船，位于可看見的他船正橫后大于22.°5的方位，但距離較遠，不清楚距離是否適用追越局面。船舶在互見中的行動追越

追越船讓路時應(yīng)注意的問題根據(jù)海員通常做法，在狹水道或航道中追越船一般從前船的左舷追越；在開闊水域，通常從他船的左舷追越符合良好船藝；追越應(yīng)保持與被追越船有足夠的橫距，并讓清他船。船舶在互見中的行動追越

追越除了在局面認定是存在較大難度和歧義以外，仍然存在較大的問題：由于規(guī)則規(guī)定部分在航不對水移動的船舶不顯示航行燈，或錨泊時不顯示錨泊好燈號型，無法認定追越局面；追越條款過分強調(diào)了追越船的責任，尤其是在不同種類或操縱能力的船舶之間的追越中，與船舶之間的責任條款（第18條）沖突較大。船舶在互見中的行動追越

直航船保向保速的義務(wù)的時間過長，其直航權(quán)利反而成為其負擔。尤其是在沒有碰撞危險時，直航船的義務(wù)與讓路船的讓路義務(wù)同時產(chǎn)生，但由于不存在碰撞危險，讓路船不必采取行動，結(jié)果反而造成追越行動對直航船構(gòu)成了約束，而追越船則不受約束。這與規(guī)則的原來精神及常理相悖。船舶在互見中的行動追越

船舶在互見中的行動第三節(jié)對遇局面船舶在互見中的行動對遇局面第十四條對遇局面Head-onSituation1.

當兩艘機動船在相反的或接近相反的航向上相遇致有構(gòu)成碰撞危險時，各應(yīng)向右轉(zhuǎn)向，從而從他船的左舷駛過。2．當一船看見他船在正前方或接近正前方，并且，在夜間能看見他船的前后桅燈成一直線或接近一直線和（或）兩盞舷燈；在白天能看到他船的上述相應(yīng)形態(tài)時，則應(yīng)認為存在這樣的局面。3．當一船對是否存在這樣的局面有任何懷疑時，該船應(yīng)假定確實存在這種局面，并應(yīng)采取相應(yīng)行動。船舶在互見中的行動對遇局面船舶值班與避碰船舶在互見中的行動對遇局面適用范圍互見中兩艘機動船包括限于吃水的船舶；拖帶作業(yè)的船舶（不構(gòu)成操縱能力受到限制的船舶）；從事引航任務(wù)的船舶（機動）；水上飛機（在水面）；地效船（無論是否處于排水狀態(tài)）；氣墊船；機帆并用的船舶。船舶在互見中的行動對遇局面適用范圍兩艘機動船不包括失去控制的船舶；操縱能力受到限制的船舶；從事捕魚的船舶”即使同類相遇船舶在互見中的行動對遇局面存在問題理解的問題根據(jù)第18條1款“機動船在航時應(yīng)給下述船舶讓路：（1）失去控制的船舶；（2）操縱能力受到限制的船舶；（3）從事捕魚的船舶”的規(guī)定；第14、15條所適用的“機動船”不應(yīng)包含一艘“普通機動船”與一艘“特殊機動船”會遇的情況；第14、15條所適用的“機動船”也不包括兩艘“特殊機動船”會遇的情況；將規(guī)則第3條的定義與18條1款的規(guī)定等同對待可能是對規(guī)則的曲解船舶在互見中的行動對遇局面存在問題規(guī)則的問題機動船的定義不明確；號燈號型的規(guī)定存在漏洞；修正前后（條文）沒有銜接；存在較大的空白。船舶在互見中的行動對遇局面A.N.柯克羅夫特與J.N.F拉梅杰的觀點（前者是制定規(guī)則大會的觀察員，后者是規(guī)則小組委員會主席，共同主持了72規(guī)則的制定和之后的修正工作，在解釋規(guī)則方面具有國際公認的權(quán)威性）“特殊機動船”在規(guī)則條文中通常不作為機動船考慮；但一般希望這些船舶在與同類機動船對遇時各自采取向右轉(zhuǎn)向；在對第18條的解釋中，認為兩艘“特殊機動船”無法（根據(jù)18條）分清責任大小的情況下（包括交叉相遇局面）都應(yīng)采取可取的行動，但根據(jù)第13、15及17條3款規(guī)定的原則也應(yīng)向右轉(zhuǎn)向為宜。船舶在互見中的行動對遇局面從其措詞上看，規(guī)則的意圖可能不是明顯的：即使對遇局面（或交叉相遇局面條款）適用，但這些船舶應(yīng)注意其特殊條件采取可取的行動；也可以理解為即使對遇局面（或交叉相遇局面條款）不適用，但這些船舶應(yīng)注意第13、15及17條3款規(guī)定的原則；對于船舶采取行動來說可能不存在明顯的不同，但對于規(guī)則的適用性解釋卻是本質(zhì)的差別?？紤]到責任條款以及直航船的行動條款的出發(fā)點，相對來說，第一種理解更合理一些。船舶在互見中的行動對遇局面構(gòu)成條件互見中；兩機動船相遇；航向相反或接近相反；構(gòu)成碰撞危險。

存在懷疑，應(yīng)假定為對遇局面船舶在互見中的行動對遇局面航向相反：船首向

一機動船在正前方或接近正前方看到另一機動船的兩桅燈成一直線或接近一直線，和(或)兩盞舷燈.

日間：看到上述相應(yīng)形態(tài).航向接近相反：一般認為一船處于另一船船首左右各半個羅經(jīng)點、或5-6°以內(nèi)時適用對遇局面。船舶在互見中的行動對遇局面對遇局面的特點不存在讓路船與直航船；兩船避讓責任完全相等；相對速度大，相持時間短（其他條件相同）機動船在海上航行，在正前方發(fā)現(xiàn)一盞白燈，應(yīng)假定與來船構(gòu)成對遇局面（最危險局面）。船舶在互見中的行動對遇局面避讓方式各應(yīng)向右轉(zhuǎn)向，從而從他船的左舷駛過；行動應(yīng)滿足第8條要求，并遵守34條規(guī)定早、大、寬、清；并鳴放一短聲構(gòu)成對遇局面的兩船原DCPA等于0，按規(guī)則要求采取避讓行動后，兩船間會遇時間提前，會遇距離增加船舶在互見中的行動對遇局面避讓方式船舶在互見中的行動對遇局面碰撞危險形成之前或不存在碰撞危險時，會遇的雙方不受本條款的約束；但并不意味著一船可以采取向左轉(zhuǎn)向以至于構(gòu)成碰撞危險。船舶在互見中的行動對遇局面1976年7月24/25日DiegoSilang輪與Vysotsk輪及BrazilianFaith輪在馬六甲海峽發(fā)生連環(huán)碰撞：Vysotsk輪因在與DiegoSilang輪距離4海里時采取了向左轉(zhuǎn)向的措施（碰撞后的分析表明其在碰撞前進一步采取了左轉(zhuǎn)），導致了與DiegoSilang輪以及后者與BrazilianFaith輪的碰撞，因此被判（對兩起碰撞）負有80%的責任船舶在互見中的行動對遇局面船舶在互見中的行動對遇局面存在懷疑的情況在前方有時看到他船左舷燈而有時又看到右舷燈；在前方僅看到他船桅燈接近垂直而未看見他船的舷燈；在前方看見他船桅燈接近垂直而且僅看到他船的左或右舷燈；與他船形成右舷對右舷通過的局面，但橫距不寬裕（危險對遇）：船舶在互見中的行動對遇局面危險對遇如果認為存在碰撞危險；應(yīng)在遠距離上采取大幅度的行動，并應(yīng)導致比原來更大的DCPA（從左舷通過）。采取向左小角度轉(zhuǎn)向以圖拉大橫距的做法是危險的，如果在兩船距離較近時采取右轉(zhuǎn)行動且使DCPA減小而期望他船采取右轉(zhuǎn)的行動同樣是極其危險的。船舶在互見中的行動對遇局面危險對遇船舶在互見中的行動對遇局面1972年12月19日SeaStar輪與HortaBarbose輪在Oman灣碰撞SeaStar輪在兩船距離較近時采取了向右轉(zhuǎn)向的行動；而這一行動恰好導致了兩船的碰撞；碰撞引起的大火將SeaStar輪(滿載原油)燒毀,除cadet外的11名船員全部遇難。HortaBarbose輪的駕駛員（二副）在碰撞前兩船距離3-4海里時，判斷通過距離將為1海里，并進入海圖室定位，此前了望的cadet去叫班，因此未及時發(fā)現(xiàn)SeaStar輪的轉(zhuǎn)向行動。而法庭最后判定SeaStar輪承擔75%的責任。船舶在互見中的行動對遇局面船舶在互見中的行動第四節(jié)交叉對遇局面船舶在互見中的行動交叉相遇局面第15條交叉相遇局面CrossingSituation

當兩艘機動船交叉相遇致有構(gòu)成碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應(yīng)給他船讓路，如當時環(huán)境許可，還應(yīng)避免橫越他船的前方。

船舶在互見中的行動交叉相遇船舶值班與避碰船舶在互見中的行動交叉局面船舶值班與避碰船舶在互見中的行動交叉相遇局面適用范圍互見中兩艘機動船包括限于吃水的船舶；拖帶作業(yè)的船舶（不構(gòu)成操縱能力受到限制的船舶）；從事引航任務(wù)的船舶（機動）；水上飛機（在水面）；地效船（無論是否處于排水狀態(tài)）；氣墊船；機帆并用的船舶。船舶在互見中的行動交叉相遇局面適用范圍兩艘機動船不包括失去控制的船舶；操縱能力受到限制的船舶；從事捕魚的船舶”即使同類相遇船舶在互見中的行動交叉相遇局面適用范圍在彎曲狹水道中，循相反方向行駛的兩艘機動船在互見中航向交叉相互駛近構(gòu)成碰撞危險，應(yīng)遵守狹水道條款，不適用“交叉相遇局面”互見中，一艘在狹水道（或通航分道）中行駛的機動船與另一穿越該狹水道（或通航分道）的機動船航向交叉相互駛近并致有構(gòu)成碰撞危險，則適用交叉相遇局面條款.船舶在互見中的行動交叉相遇局面構(gòu)成條件：互見中；兩機動船相遇；航向交叉:指的是船首向交叉構(gòu)成碰撞危險

船舶在互見中的行動交叉相遇局面規(guī)則定義了3種會遇局面（互見中）：追越、對遇、交叉大角度交叉態(tài)勢易與追越局面相混后船對是否追越前船有懷疑時應(yīng)假定在追越小角度交叉態(tài)勢易與對遇局面相混對對遇局面存在懷疑時，應(yīng)假定是對遇船舶在互見中的行動交叉相遇局面避讓責任有他船在本船右舷的船舶應(yīng)給他船讓路，即避讓右舷的船舶而不避讓左舷的船舶，或避讓顯示紅舷燈的船舶而不避讓顯示綠舷燈的船舶船舶在互見中的行動交叉相遇局面避讓方式讓路船：如當時環(huán)境許可，應(yīng)避免橫越他船的前方可以向右轉(zhuǎn)向從他船船艉通過（通常做法）船舶在互見中的行動交叉相遇局面

避讓方式讓路船可以左轉(zhuǎn)；對于右正橫附近及右正橫后的來船，大幅度的左轉(zhuǎn)通常更有效。須注意，隨轉(zhuǎn)向的幅度的不同，他船的相對運動的變化情況并不相同：船舶在互見中的行動交叉相遇局面

在較小角度范圍內(nèi)（不超過垂直于他船相對方位的二倍），本船有通過他船船首的趨勢，但轉(zhuǎn)向引起的降速在一定程度上抵消這一趨勢，且與直航船可能采取的右轉(zhuǎn)行動不協(xié)調(diào)（直航船不應(yīng)向左轉(zhuǎn)向，見第17條），因此規(guī)則要求避免橫越他船前方；如果大幅的轉(zhuǎn)向?qū)⑵浞诺酱玻瑒t他船有通過本船船首的趨勢（如果他船速度快于本船），與他船的右轉(zhuǎn)措施（如果采?。﹨f(xié)調(diào)，且兩船的相對運動速度減小，有利于緩解當時的局面。船舶在互見中的行動交叉相遇局面

避讓方式讓路船可以減速；如保持原航向，則不應(yīng)采取加速措施轉(zhuǎn)向效果：小角度交叉相遇的兩船船速相等，來船保速保向，來船的相對航向線所變化的角度接近本船轉(zhuǎn)向幅度的一半實際中，船舶采取行動時應(yīng)注意鳴放聲號的規(guī)定。直航船不應(yīng)向左轉(zhuǎn)向。船舶在互見中的行動交叉相遇局面

避讓方式船舶在互見中的行動交叉相遇局面

船舶在互見中的行動第五節(jié)讓路船與直航船的行動船舶在互見中的行動讓路船的行動第十六條讓路船的行動 須給他船讓路的船舶，應(yīng)盡可能及早地采取大幅度的行動，寬裕地讓清他船。船舶在互見中的行動直航船的行動第十七條直航船的行動1．（1）兩船中的一船應(yīng)給另一船讓路時，另一船應(yīng)保持航向和航速。 （2）然而，當保持航向和航速的船一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有

遵照本規(guī)則條款

采取適當行動時，該船即可

獨自采取操縱行動，以避免碰撞。2．當規(guī)定保持航向和航速的船，發(fā)覺本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動。船舶在互見中的行動直航船的行動3．在交叉相遇的局面下，機動船按照本條1款（2）項采取行動以避免與另一艘機動船碰撞時，如當時環(huán)境許可，不應(yīng)對在本船左舷的船采取向左轉(zhuǎn)向。4．本條并不解除讓路船的讓路義務(wù)。船舶在互見中的行動讓路船與直航船的含義規(guī)則12、13、15、18條中規(guī)定了讓路船，應(yīng)注意條件（尤其是規(guī)則未明文給出的限制條件）.讓路船：應(yīng)給他船讓路的船舶一船應(yīng)給他船讓路，另一船（“被讓路船”）則為直航船直航船與讓路船必須同時存在直航船與讓路船只存在于互見中船舶在互見中的行動讓路船行動（16條規(guī)定）讓路船應(yīng)采取的行動可用早、大、寬、清四字概括。除遵守16條外，還應(yīng)遵守第8條應(yīng)及早采取行動，避免緊迫局面的形成；應(yīng)遵守其他有關(guān)各條條款如交叉相遇局面中避免橫越他船前方的規(guī)定船舶在互見中的行動讓路船行動在航相交叉的船舶會遇（包括機動船的交叉相遇局面）過程中，如果情況允許，采取轉(zhuǎn)向通過他船船尾、讓他船先通過通常是讓路船最好的避讓方式；這也是一種禮貌或良好船藝的表現(xiàn)；此時相對運動速度較快，通過時間縮短；便于兩船快速駛過讓清擺脫會遇局面。船舶在互見中的行動讓路船行動船舶在互見中的行動讓路船行動前提必須是這種行動應(yīng)該在較遠的距離上采取，應(yīng)當是明確的，易被直航船理解和接受。船舶在互見中的行動讓路船行動讓路船采取減速行動或把船停住讓直航船先通過通常也是一種較好的避讓方式同時也是一種禮貌或良好船藝的表現(xiàn)；即使直航船同時采取減速措施，這樣做也有利于緩解當時的局面。但在距離較近時，讓路船如果向直航船轉(zhuǎn)向欲從其船尾通過則可能是危險的因為直航船可能在此時采取不協(xié)調(diào)的避讓行動。船舶在互見中的行動讓路船行動船舶在互見中的行動讓路船行動直航船正在從事某種作業(yè)（包括捕魚以及限制其操縱能力的作業(yè)），讓路船則應(yīng)根據(jù)當時的具體情況選擇適當?shù)谋茏尫绞?。船舶在互見中的行動直航船的行動遵?7條規(guī)定；還應(yīng)遵守第8條規(guī)定；直航船義務(wù)不限于“保速保向”，應(yīng)查核讓路船避讓行動的有效性.船舶在互見中的行動直航船的行動保向保速含義：保持原來的航向和航速，避免采取不協(xié)調(diào)的避碰行動適用時機：碰撞危險（追越局面除外）形成初期；如果讓路船已按規(guī)則要求采取行動，直航船履行保向保速的義務(wù)不被解除；船舶在互見中的行動直航船的行動保向保速盡管有保向保速的義務(wù)，直航船并不一定非得保持同一羅經(jīng)航向或同一主機轉(zhuǎn)速，某些情況下，直航船所作的航速或航向的改變是當時航海操縱所需要的，且能被讓路船所理解時，認為是“正當?shù)摹?，如：船舶在互見中的行動直航船的行動直航船在到達轉(zhuǎn)向點附近改向，且與讓路船的避讓行動相互協(xié)調(diào)；沿彎曲水道的轉(zhuǎn)向；駛往錨地的過程中準備拋錨而采取減速措施；到達港口前為了安全進港而減速；接送引水所做的航向航速的調(diào)整；船舶在互見中的行動直航船的行動由于風浪變大，為防止主機超負荷運轉(zhuǎn)而采取適當?shù)慕档娃D(zhuǎn)速的措施；被追越船為留出水域和縮短兩船的并航時間所作出的改向和減速；執(zhí)行引航任務(wù)的船舶由于工作需要而作的航速和航向的改變；因風流條件的變化和調(diào)整風流壓差的需要而作的改向等。船舶在互見中的行動直航船的行動但直航船對航向航速所作的調(diào)整和改變應(yīng)盡量不與讓路船應(yīng)當采取的避讓行動相抵觸；如果直航船的行動促成了碰撞，通常會被判犯有過失。船舶在互見中的行動直航船的行動1972年Estrella輪與Setubal在CapeSt.Vincent附近碰撞碰撞前7分鐘，S輪以12.5kn、135°航向錯誤的駛在北向分道上，E輪在S輪的左船首約3海里，顯示綠舷舷燈，屬交叉相遇局面。船舶在互見中的行動直航船的行動S輪向左轉(zhuǎn)向10°,此時E輪已見到S輪航行燈，并用15°舵角逐漸右轉(zhuǎn)；碰撞前2.5分鐘，S輪進一步左轉(zhuǎn)40°，航向85°，而E輪在碰撞前2分鐘右轉(zhuǎn)了24°；碰撞前0.5～1分鐘，E輪發(fā)現(xiàn)S輪左轉(zhuǎn)且碰撞已不可避免時，采取左滿舵，最后兩輪以直角全速相撞，S輪沉沒。船舶在互見中的行動直航船的行動船舶在互見中的行動直航船的行動Brandon法官審理此案時認為：碰撞的主要原因在于S輪未保向保速（盡管其違反分道通航制，但不是引起碰撞的過失），而采取了兩次向左轉(zhuǎn)向，判定其承擔5/8的責任。船舶在互見中的行動直航船的行動獨自采取避讓行動當讓路船顯然沒有

遵照本規(guī)則條款

采取適當行動時，直航船可

獨自采取避碰行動（交叉相遇局面應(yīng)避免向左轉(zhuǎn)向），即解除直航船保向保速的義務(wù)。船舶在互見中的行動直航船的行動獨自行動的時機有三種描述：讓路船顯然沒有

遵照本規(guī)則條款

采取適當行動時（規(guī)則原文）；單憑讓路船的行動已經(jīng)不能在安全距離駛過時（根據(jù)第8條4款規(guī)定推出，即讓路船應(yīng)采取行動應(yīng)能導致在安全距離駛過）；緊迫局面已經(jīng)或正在形成（根據(jù)緊迫局面的含義推出，單憑讓路船的行動已經(jīng)不能在安全距離駛過應(yīng)理解為讓路船未按規(guī)則要求采取行動避免緊迫局面——在安全距離駛過）一般認為，在海上形成緊迫局面的兩船距離大約為：2～3海里時.船舶在互見中的行動直航船的行動獨自行動的原則：應(yīng)鳴放“五短聲”懷疑警告聲號不應(yīng)與讓路船的行動沖突；交叉相遇局面禁止向左轉(zhuǎn)向。船舶在互見中的行動直航船的行動1955年G輪與S輪在特立尼達沿海發(fā)生的碰撞G輪最初保向保速，當兩船逼近時，采取了向左轉(zhuǎn)向的措施，而恰在此時，S輪向右轉(zhuǎn)向，結(jié)果兩輪成直角相撞。船舶在互見中的行動直航船的行動船舶在互見中的行動直航船的行動對于規(guī)則第18條確定的讓路責任關(guān)系來講，因為規(guī)則未對讓路船的行動做出具體的規(guī)定；直航船獨自采取避碰行動時為避免與讓路船造成行動的沖突，需要考慮具體的情況，此時對于直航船的任何具體規(guī)定都是不現(xiàn)實的。船舶在互見中的行動直航船的行動通常情況下，直航船采取遠離讓路船并使兩船接近速度減慢的措施是可取的：對大角度交叉的來船以及追越船采取背著她轉(zhuǎn)向；對于航向接近相反的船舶，采取向右轉(zhuǎn)向從他船左舷通過也是可取的措施。船舶在互見中的行動直航船的行動船舶在互見中的行動直航船的行動船舶在互見中的行動直航船的行動應(yīng)采取最有助于避碰行動時機，兩種描述：當兩船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動已經(jīng)不能避免碰撞時；規(guī)則原文）緊迫危險已經(jīng)或正在形成（根據(jù)緊迫危險的含義推出，單憑讓路船的行動已經(jīng)不能避免碰撞可理解為存在緊迫危險）；船舶在互見中的行動直航船的行動根據(jù)緊迫危險的含義，直航船已不能再拖延等待而應(yīng)立即采取行動，此時可能單憑讓路船的行動已經(jīng)不能避免碰撞；或即使單憑讓路船的行動仍然可以避免碰撞，但局面的進一步發(fā)展則使直航船無法采取行動避免碰撞。這種情況實際上并不少見，尤其是在限制水域中，大型船舶與小船的會遇過程中，以及慢速船與高速船的會遇中。船舶在互見中的行動直航船的行動在讓路船在操縱能力方面劣于直航船時，直航船應(yīng)考慮在讓路船無法避免碰撞時（而不應(yīng)等到緊迫危險的局面）采取行動避讓，以免延誤時機。而在讓路船在操縱能力方面優(yōu)于直航船時，即使讓路船舶仍然有可能采取措施避免碰撞，直航船也應(yīng)當考慮不應(yīng)等到自己無法采取行動避免碰撞（而只能依賴于讓路船的行動），以免延誤時機，使自己陷入被動的局面。船舶在互見中的行動直航船的行動應(yīng)采取最有助于避碰行動意味著直航船可以背離本規(guī)則有關(guān)規(guī)定采取行動；但只要當時環(huán)境許可，仍應(yīng)執(zhí)行本規(guī)則有關(guān)規(guī)定；直航船應(yīng)采取最有助于避碰的行動，應(yīng)終止“保向保速”。船舶在互見中的行動直航船的行動通常情況下，如果直航船在碰撞前未及時采取減速或把船停住的措施（如果這種措施可能避免碰撞），在法庭審理中往往被判有過失。但實際上，直航船如果采取減速措施，包括在獨自采取避讓行動時，可能與讓路船欲從其船尾通過的行動相抵觸。船舶在互見中的行動直航船的行動在兩船距離很近的情況下，如果采取轉(zhuǎn)向措施來避免碰撞，對著來船轉(zhuǎn)向可能比背著來船轉(zhuǎn)向更可取。船舶在互見中的行動直航船的行動船舶在互見中的行動直航船的行動船舶在互見中的行動直航船的行動但船舶通常不應(yīng)等到接近到這種距離時采取行動。船舶在互見中的行動直航船的行動規(guī)則對直航船的規(guī)定，尤其是72年規(guī)則允許獨自采取避碰行動的規(guī)定，根本意圖在于減少碰撞事故的發(fā)生，并不是解除或減輕讓路船的讓路義務(wù)。對于讓路船來說，不應(yīng)認為直航船也會或應(yīng)該采取避碰行動而拒不讓路。船舶在互見中的行動直航船的行動但規(guī)則賦予直航船采取行動的義務(wù)，實質(zhì)上還是減輕了讓路船的責任。因為直航船如果未按規(guī)則要求（在規(guī)定的時機）采取行動，則構(gòu)成對遵守規(guī)則的疏忽或過失，在碰撞事故的司法處理中往往被判定負有責任。而且，如果直航船在碰撞前有足夠的時間和操縱的余地來采取行動避免碰撞，而未及時采取行動或等到碰撞已不可避免時才采取行動，同樣往往被判有過失。既然責任是由事故雙方共同承擔的，一方責任的增加不可避免地減輕了另一方的責任。船舶在互見中的行動直航船的行動這一規(guī)定不僅給碰撞事故的司法處理帶來一定難度與矛盾，實際上也給部分不遵守規(guī)則的船舶以可乘之機，因為