調(diào)度集中CTC系統(tǒng)教材(05原理)

CTC的功能原理（二）目錄列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃車次號(hào)處理技術(shù)報(bào)點(diǎn)原理和時(shí)機(jī)系統(tǒng)通信應(yīng)用雙機(jī)熱備的冗余模式FZ—CTC系統(tǒng)總體列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃基本概念階段計(jì)劃是以日班計(jì)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合列車運(yùn)行的實(shí)際情況進(jìn)行編制的，其目的就是按計(jì)劃行車，并隨時(shí)處理突發(fā)情況，如區(qū)間停車、列車晚點(diǎn)、作業(yè)超時(shí)、設(shè)備故障等。階段計(jì)劃可以由系統(tǒng)自動(dòng)鋪畫(huà)，也可以由調(diào)度員人工修改。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃基本概念列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃其實(shí)就是對(duì)階段計(jì)劃的調(diào)整，以實(shí)際運(yùn)行圖和日班計(jì)劃為基礎(chǔ)，為最大限度地利用區(qū)段通過(guò)能力，根據(jù)客觀條件的變化和實(shí)際需要，對(duì)原有的列車運(yùn)行時(shí)刻做相應(yīng)的調(diào)整。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃系統(tǒng)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃是FZ-CTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的前提和依據(jù)，是調(diào)度員完成日常指揮工作的重要工具，主要功能包括列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的編制和下達(dá)以及調(diào)度命令的下達(dá)等。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃列車調(diào)度員編制好控制計(jì)劃后，下達(dá)到車站，車站自律機(jī)對(duì)自控計(jì)劃執(zhí)行過(guò)程中發(fā)生的異常情況進(jìn)行提示與報(bào)警。FZ-CTC系統(tǒng)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的主要操作和控制界面是運(yùn)行圖界面，對(duì)運(yùn)行圖的圖形操作要求具備靈活性、方便性、簡(jiǎn)潔性以及功能的完備性，同時(shí)要滿足CTC系統(tǒng)自動(dòng)控制的功能需求。CTC對(duì)計(jì)劃的功能需求股道分配，列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃在分配車站股道時(shí)，除考慮《行規(guī)》、《技規(guī)》及《站細(xì)》中的各項(xiàng)規(guī)定，還考慮行車作業(yè)的方便和運(yùn)輸習(xí)慣，做到嚴(yán)格而準(zhǔn)確地分配股道；到發(fā)列車是否停夠計(jì)劃時(shí)間后再發(fā)車還是滿足與前行列車的追蹤間隔就可發(fā)車設(shè)置標(biāo)注；為通過(guò)列車是否小通過(guò)等設(shè)置標(biāo)注，這些標(biāo)注隨著計(jì)劃下達(dá)到車站自律機(jī)中，是自律機(jī)控制的依據(jù)；CTC對(duì)計(jì)劃的功能需求對(duì)超限列車，除了根據(jù)車次號(hào)進(jìn)行識(shí)別，還要求增加人工設(shè)置的手段；當(dāng)車站與中心通信中斷且未轉(zhuǎn)入非常站控前，系統(tǒng)要限制調(diào)度員對(duì)已下達(dá)車站的調(diào)整計(jì)劃的修改權(quán)；在下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃時(shí)，進(jìn)行了合法性、時(shí)效性和無(wú)沖突性的檢查；列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的編制在編制列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃時(shí)，要考慮以下因素，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息，車站的站場(chǎng)圖，基本圖等相對(duì)固定的信息。日班計(jì)劃信息，當(dāng)日列車的開(kāi)行計(jì)劃，區(qū)間的施工計(jì)劃等限制性信息。實(shí)際執(zhí)行信息，列車追蹤到的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，控制計(jì)劃實(shí)際執(zhí)行狀況等實(shí)時(shí)變化信息。人工干預(yù)信息，人工停運(yùn)、加開(kāi)列車、強(qiáng)制停車等人為調(diào)整信息。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的編制在列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃安排股道時(shí)要考慮，站場(chǎng)的股道、站細(xì)規(guī)定的股道應(yīng)用；列車在車站具體的到開(kāi)計(jì)劃、車站的施工、以及列車屬性等的限制；股道的實(shí)際占用狀態(tài)、計(jì)劃的進(jìn)路辦理的實(shí)際情況；人為調(diào)整的股道信息等。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的調(diào)整①?zèng)_突的檢測(cè)，沖突大致分為區(qū)間運(yùn)行沖突、車站作業(yè)間隔時(shí)分沖突、股道運(yùn)用沖突等。如果列車計(jì)劃發(fā)生變化，應(yīng)立即進(jìn)行相應(yīng)的沖突檢測(cè)，并將不符合要求的地方顯示出來(lái)。②沖突的調(diào)整，有人工調(diào)整和自動(dòng)調(diào)整兩種方式。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的調(diào)整人工調(diào)整，調(diào)度員可以隨時(shí)根據(jù)具體情況，通過(guò)人工編輯的方法對(duì)控制計(jì)劃進(jìn)行改變，以達(dá)到列車運(yùn)行調(diào)整的目的，人工調(diào)整主要包括站停時(shí)分調(diào)整、增減列車、列車始發(fā)站變更等。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的調(diào)整自動(dòng)調(diào)整主要包括站停時(shí)分調(diào)整、運(yùn)行時(shí)分調(diào)整、會(huì)讓策略調(diào)整、折返作業(yè)處理等，系統(tǒng)在全面考慮列車的實(shí)際運(yùn)行狀況，如列車的等級(jí)、區(qū)間運(yùn)行方向、區(qū)間是否可以同向追蹤、股道的利用情況、運(yùn)行間隔、區(qū)間封鎖等情況，同時(shí)結(jié)合人工設(shè)定的各種條件，如最大正點(diǎn)率、最大通過(guò)率或最大運(yùn)能等，給出實(shí)現(xiàn)日班計(jì)劃的最優(yōu)方案。FZ-CTC的自動(dòng)調(diào)整的實(shí)現(xiàn)FZ-CTC系統(tǒng)要根據(jù)列車的車次跟蹤數(shù)據(jù)，自動(dòng)計(jì)算前方所有站的預(yù)計(jì)到達(dá)和出發(fā)時(shí)間，即計(jì)劃線的“自動(dòng)平移”；一般依據(jù)事先設(shè)計(jì)的規(guī)則判斷各運(yùn)行線是否沖突，并提供方案參考。FZ-CTC的自動(dòng)調(diào)整的實(shí)現(xiàn)計(jì)算方法可以根據(jù)車種、圖定區(qū)間時(shí)分、股道、最小追蹤間隔、最小停站時(shí)分、臨時(shí)限速、封鎖等參數(shù)進(jìn)行推算。一般地，對(duì)于45Min內(nèi)的前方計(jì)劃必須做到精確，與原定計(jì)劃發(fā)生明顯偏差時(shí)，應(yīng)提示調(diào)度員確認(rèn)。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行是計(jì)劃與執(zhí)行雙方面交互的過(guò)程。①列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃下達(dá)到車站自律機(jī)。調(diào)度員可以靈活設(shè)置所要發(fā)送計(jì)劃的時(shí)間范圍。系統(tǒng)也具備定時(shí)自動(dòng)發(fā)送，調(diào)度員方便地手工發(fā)送計(jì)劃。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行②自律機(jī)執(zhí)行計(jì)劃過(guò)程中自動(dòng)報(bào)警。車站自律機(jī)實(shí)時(shí)地將計(jì)劃的執(zhí)行情況發(fā)送給列調(diào)工作站。列調(diào)工作站從應(yīng)用服務(wù)器中實(shí)時(shí)獲取各站的控制模式、通信狀態(tài)以及進(jìn)路信號(hào)的狀態(tài)變化，并將不正常狀況以文字和語(yǔ)音方式向調(diào)度員報(bào)警。列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行③列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行是一個(gè)從計(jì)劃到執(zhí)行、從執(zhí)行再到計(jì)劃的一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。在這個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)中，系統(tǒng)具有自我監(jiān)測(cè)、自我報(bào)警、自我調(diào)整的功能。計(jì)劃被執(zhí)行的各個(gè)過(guò)程會(huì)實(shí)時(shí)標(biāo)記在運(yùn)行圖上。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，列車會(huì)讓計(jì)劃和股道運(yùn)用計(jì)劃會(huì)被實(shí)時(shí)地被調(diào)整，列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的實(shí)時(shí)變化會(huì)被提示給調(diào)度員。列調(diào)工作站的可靠性備用工作站的方式同一調(diào)度臺(tái)的不同的調(diào)度工作站互為備用備用工作站的方式備用工作站的方式當(dāng)系統(tǒng)投入使用時(shí)，列調(diào)工作站旁邊的備用工作站同時(shí)安裝一套列調(diào)工作站所用的軟件系統(tǒng)和相應(yīng)的配置文件。正常情況下，調(diào)度員在列調(diào)工作站指揮列車運(yùn)行。當(dāng)列調(diào)工作站發(fā)生故障不能正常使用時(shí)，可以立即啟用備用工作站正常指揮行車。使用2臺(tái)數(shù)據(jù)文件服務(wù)器保存列調(diào)工作站傳送來(lái)的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，2臺(tái)數(shù)據(jù)文件服務(wù)器互為備用。備用工作站的方式當(dāng)列調(diào)工作站正常運(yùn)行時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)將列車運(yùn)行數(shù)據(jù)定時(shí)傳送到2臺(tái)數(shù)據(jù)服務(wù)器。隨著列調(diào)工作站的正常運(yùn)行，數(shù)據(jù)服務(wù)器中列車運(yùn)行數(shù)據(jù)能夠得到不斷的更新，數(shù)據(jù)服務(wù)器中能夠保存最新的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)。備用工作站的方式列調(diào)工作站出現(xiàn)故障后中斷運(yùn)行，排除故障后重新運(yùn)行時(shí)，系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)會(huì)自動(dòng)從數(shù)據(jù)服務(wù)器中獲取最新的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行列車計(jì)劃的編制。列調(diào)工作站出現(xiàn)故障不能及時(shí)排除時(shí)，可以啟用備用工作站。當(dāng)備用工作站啟用時(shí)，也是自動(dòng)從數(shù)據(jù)服務(wù)器中獲取最新的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行列車計(jì)劃的編制。同一調(diào)度臺(tái)的不同的調(diào)度工作站互為備用同一調(diào)度臺(tái)的不同的調(diào)度工作站互為備用通常為每個(gè)調(diào)度臺(tái)設(shè)置兩個(gè)及以上的調(diào)度員工作站，多個(gè)調(diào)度員工作站之間互為備用。正常情況下，一個(gè)作為列調(diào)工作站，另一個(gè)作為綜調(diào)工作站。列車調(diào)度員和綜合維修調(diào)度員同步工作，以各自的操作權(quán)限,對(duì)同一張運(yùn)行圖進(jìn)行操作修改。在列調(diào)工作站中繪制的運(yùn)行線，必須同時(shí)同步繪制到其他調(diào)度工種所在的工作站運(yùn)行圖中，被調(diào)整的運(yùn)行線也必須隨之得到調(diào)整；綜調(diào)工作站也是如此。同一調(diào)度臺(tái)的不同的調(diào)度工作站互為備用各個(gè)調(diào)度員工作站不斷地更新數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器中的數(shù)據(jù)，同時(shí)，數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器將最新數(shù)據(jù)發(fā)送給另外的工作站。兩個(gè)及以上的調(diào)度員工作站之間的實(shí)時(shí)編輯操作信息進(jìn)行同步。不同調(diào)度員的操作權(quán)限可靈活設(shè)置。一般情況下，各調(diào)度員按規(guī)定的操作權(quán)限工作。在必要時(shí)，可以給列調(diào)、綜調(diào)等放開(kāi)權(quán)限，允許其協(xié)助任一調(diào)度員辦理他人的作業(yè)，在緊急搶險(xiǎn)或恢復(fù)故障期間尤為有效。車次號(hào)處理技術(shù)車次號(hào)是CTC系統(tǒng)進(jìn)行列車跟蹤和列車進(jìn)路控制的重要依據(jù)，也就是說(shuō)，當(dāng)一個(gè)列車沒(méi)有車次或具有一個(gè)錯(cuò)誤車次時(shí)，F(xiàn)Z-CTC就不可能對(duì)其進(jìn)行正確的跟蹤和進(jìn)路控制。車次號(hào)處理技術(shù)為了進(jìn)行進(jìn)路控制，需要在系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行列車跟蹤，即在系統(tǒng)內(nèi)部模擬現(xiàn)場(chǎng)列車的移動(dòng)，以便定位在線列車的當(dāng)前位置，并在顯示器上相應(yīng)的地點(diǎn)將該車次號(hào)顯示出來(lái)。通過(guò)對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)跟蹤，當(dāng)列車到達(dá)應(yīng)排列進(jìn)路的位置時(shí)，CTC系統(tǒng)進(jìn)行車次校核等必要的合理性檢查后，自動(dòng)給聯(lián)鎖系統(tǒng)下達(dá)進(jìn)路的命令，對(duì)相應(yīng)的進(jìn)路進(jìn)行控制。車次號(hào)處理技術(shù)車次號(hào)的來(lái)源和優(yōu)先級(jí)、車次號(hào)的自動(dòng)跟蹤以及車次號(hào)校核等關(guān)鍵技術(shù)是十分重要的，盡可能地將車次跟蹤的錯(cuò)誤幾率降到最低,確保車次號(hào)傳輸?shù)姆€(wěn)定性和可靠性，為系統(tǒng)自動(dòng)排列進(jìn)路提供安全準(zhǔn)確的車次信息。車次號(hào)處理技術(shù)車次號(hào)處理包括：車次窗的設(shè)置、車次號(hào)的來(lái)源及優(yōu)先級(jí)；根據(jù)采集的軌道及信號(hào)機(jī)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行的車次號(hào)自動(dòng)跟蹤處理；列車自動(dòng)追蹤、列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃、無(wú)線車次號(hào)三方面的列車車次號(hào)校核等。車次窗的設(shè)置我國(guó)鐵路是以軌道分區(qū)實(shí)現(xiàn)閉塞的，即同一時(shí)刻同一軌道分區(qū)有且只有一列列車在運(yùn)行或停車。因此，以軌道電路為單位來(lái)跟蹤列車的行使位置。車次窗的設(shè)置車次窗的設(shè)置考慮到列車在道岔區(qū)段停留時(shí)間很短，一般只在區(qū)間、站內(nèi)股道或能夠停車的無(wú)岔區(qū)段上設(shè)置車次窗。設(shè)置了區(qū)間窗、股道窗、無(wú)岔區(qū)段窗等。區(qū)間區(qū)段中，進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方的第一區(qū)段上設(shè)置的車次窗為接近窗，車次窗的設(shè)置出站進(jìn)路中一離去區(qū)段上設(shè)置的車次窗為離去窗。每一個(gè)區(qū)間區(qū)段均設(shè)一個(gè)車次窗。站內(nèi)每個(gè)股道上各設(shè)一個(gè)車次窗，多段股道可分別設(shè)置，根據(jù)需要無(wú)岔區(qū)段也可設(shè)置車次窗。站內(nèi)設(shè)置的窗口越多，就越能真實(shí)地表示列車運(yùn)行或停留的位置。系統(tǒng)可自動(dòng)或人工修改各個(gè)車次窗的車次號(hào)。車次隊(duì)列窗在每個(gè)進(jìn)站口處設(shè)置一個(gè)由三個(gè)車次窗組成的車次隊(duì)列窗。以離進(jìn)站口由近及遠(yuǎn)來(lái)顯示隊(duì)列的先后順序。車次隊(duì)列窗中顯示了根據(jù)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃生成的車次隊(duì)列的前三個(gè)。車次隊(duì)列窗當(dāng)某列車進(jìn)路排列成功時(shí)，該列車車次號(hào)就從隊(duì)列窗中出隊(duì)。車次隊(duì)列窗的車次內(nèi)容不能由人工編輯修改，由系統(tǒng)自律機(jī)自動(dòng)維護(hù)。隊(duì)列中的車次號(hào)與進(jìn)路命令一一對(duì)應(yīng)，車次隊(duì)列的順序決定了列車進(jìn)路命令的執(zhí)行順序。車次號(hào)的來(lái)源及其優(yōu)先級(jí)車次號(hào)的來(lái)源包括人工輸入及自動(dòng)產(chǎn)生兩種方式。人工輸入分為車站值班員人工修改或調(diào)度員、助理調(diào)度員人工修改。自動(dòng)產(chǎn)生車次號(hào)的途徑包括：來(lái)自于GSM-R系統(tǒng)或無(wú)線車次號(hào)系統(tǒng)的無(wú)線車次號(hào)；由相鄰調(diào)度區(qū)段的TDCS(CTC)系統(tǒng)傳遞過(guò)來(lái)的車次號(hào)；車站內(nèi)部傳遞的車次號(hào)以及站間傳遞的車次號(hào)等。車次號(hào)的來(lái)源及其優(yōu)先級(jí)同一個(gè)車次號(hào)可能有多個(gè)生產(chǎn)源，由于生產(chǎn)源的可靠程度不同，使車次號(hào)的可信程度也不同。因此根據(jù)車次號(hào)的可信程度，將其劃分成優(yōu)先級(jí)。優(yōu)先級(jí)別參見(jiàn)表3-1。調(diào)度員或者助理調(diào)度員輸入、修改CTC系統(tǒng)對(duì)于無(wú)人站的始發(fā)車，或者當(dāng)自動(dòng)跟蹤出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)調(diào)度員、助理調(diào)度員通過(guò)調(diào)度員工作站進(jìn)行的車次輸入或修改人工車站值班員輸入、修改CTC系統(tǒng)對(duì)于有人站的始發(fā)車，或者當(dāng)自動(dòng)跟蹤出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)車站值班員通過(guò)車務(wù)終端進(jìn)行的車次輸入或修改人工車次站內(nèi)的傳遞CTC系統(tǒng)當(dāng)列車頭部越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)或越過(guò)進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)；或當(dāng)列車頭部越過(guò)出站信號(hào)機(jī)時(shí)；或當(dāng)列車頭部越過(guò)區(qū)間信號(hào)機(jī)從一個(gè)閉塞分區(qū)進(jìn)入到另一個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)自律機(jī)根據(jù)進(jìn)路和區(qū)段的占用出清狀態(tài)進(jìn)行內(nèi)部邏輯跟蹤自動(dòng)車次站內(nèi)及站間傳遞CTC系統(tǒng)當(dāng)列車頭部越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)或越過(guò)進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)；或當(dāng)列車頭部越過(guò)出站信號(hào)機(jī)時(shí)；或當(dāng)列車頭部越過(guò)區(qū)間信號(hào)機(jī)從一個(gè)閉塞分區(qū)進(jìn)入到另一個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)應(yīng)用服務(wù)器進(jìn)行車次傳遞自動(dòng)同一調(diào)度區(qū)段中站與站之間互相傳遞CTC系統(tǒng)當(dāng)列車頭部越過(guò)區(qū)間信號(hào)機(jī)從某站管轄的軌道分區(qū)進(jìn)入下一站管轄的軌道分區(qū)兩站自律機(jī)之間傳遞車次號(hào)自動(dòng)由相鄰調(diào)度區(qū)段CTC/TDCS系統(tǒng)傳遞過(guò)來(lái)的車次號(hào)相鄰調(diào)度區(qū)段的CTC/TDCS系統(tǒng)當(dāng)列車頭部越過(guò)區(qū)間信號(hào)機(jī)從相鄰調(diào)度區(qū)段管轄的軌道分區(qū)進(jìn)入到本調(diào)度區(qū)段管轄的軌道分區(qū)中心的CTC/TDCS接口服務(wù)器自動(dòng)無(wú)線車次號(hào)GSM-R系統(tǒng)在整個(gè)調(diào)度區(qū)段范圍內(nèi)，列車頭部每越過(guò)一架區(qū)間信號(hào)、進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出站信號(hào)機(jī)中心的GSM-R接口服務(wù)器自動(dòng)無(wú)線車次號(hào)無(wú)線車次號(hào)系統(tǒng)在無(wú)線車次號(hào)系統(tǒng)覆蓋范圍內(nèi)，列車頭部每越過(guò)一架區(qū)間信號(hào)、進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出站信號(hào)機(jī)車站自律機(jī)自動(dòng)車次號(hào)的來(lái)源及其優(yōu)先級(jí)對(duì)于同一個(gè)車次窗，當(dāng)其內(nèi)容被不同來(lái)源的車次覆蓋時(shí)，以優(yōu)先級(jí)高的車次為準(zhǔn)。即，優(yōu)先級(jí)高的可覆蓋優(yōu)先級(jí)低的車次號(hào)，優(yōu)先級(jí)低的不能覆蓋優(yōu)先級(jí)高的車次號(hào)。在人工修改中，調(diào)度員的優(yōu)先級(jí)要高于車站值班員的優(yōu)先級(jí)。車次號(hào)的來(lái)源及其優(yōu)先級(jí)對(duì)于初始進(jìn)入本調(diào)度區(qū)段的列車，有相鄰調(diào)度區(qū)段CTC/TDCS系統(tǒng)傳遞的車次就利用該車次給車次窗賦值。對(duì)于本調(diào)度區(qū)段的始發(fā)列車，最好是由調(diào)度員或者車站值班員人工輸入車次號(hào)，以保證初始車次號(hào)的準(zhǔn)確性。也可通過(guò)與其它系統(tǒng)結(jié)合來(lái)自動(dòng)填入初始車次號(hào)。列車駛離最后一個(gè)區(qū)段的車次號(hào)可由系統(tǒng)根據(jù)軌道區(qū)段狀態(tài)自動(dòng)清空。車次跟蹤C(jī)TC系統(tǒng)根據(jù)軌道電路的占用、出清或者進(jìn)路的開(kāi)通、占用和出清,來(lái)改變一個(gè)車次號(hào)位置，即列車位置的改變不斷使車次號(hào)在各個(gè)進(jìn)路和車站間進(jìn)行傳遞，直到列車駛離所轄區(qū)段，這個(gè)過(guò)程被稱為車次跟蹤。車次跟蹤既然依據(jù)采集的軌道電路和進(jìn)路狀態(tài)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)來(lái)自動(dòng)改變車次窗內(nèi)容，那么由于軌道電路故障或者是CTC采集軌道電路的采集部件發(fā)生故障，就會(huì)導(dǎo)致車次號(hào)的跟蹤錯(cuò)誤，表現(xiàn)為車次號(hào)與實(shí)際不符。所以必須采取有效的方法來(lái)盡可能地降低故障對(duì)車次號(hào)自動(dòng)跟蹤產(chǎn)生的影響。數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)說(shuō)明存儲(chǔ)一個(gè)車次號(hào)的部分稱做一個(gè)單元，單元編號(hào)與相應(yīng)的軌道電路區(qū)段編號(hào)相對(duì)應(yīng)，例如，圖3-17中與iG區(qū)段對(duì)應(yīng)的單元為i單元。采用隊(duì)列來(lái)存儲(chǔ)車次號(hào)。車次號(hào)在隊(duì)列中按列車運(yùn)行方向移動(dòng)，先進(jìn)先出不能越位，這就保證不會(huì)發(fā)生邏輯上越行的錯(cuò)誤。數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)說(shuō)明車次號(hào)移動(dòng)車次號(hào)的移動(dòng)是隨著列車對(duì)軌道電路的作用而實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)軌道電路正常動(dòng)作時(shí)，列車運(yùn)行到軌道區(qū)段ｉ，車次號(hào)則移至車次號(hào)框；軌道電路故障或誤動(dòng)時(shí)，應(yīng)保證車次號(hào)順序不變，且而不應(yīng)發(fā)生車次號(hào)丟失現(xiàn)象。以車次號(hào)移至i單元為例，只允許距ｉ單元最近的車次號(hào)移至ｉ單元中，該車次號(hào)所在單元可能是與ｉ單元相鄰的ｉ－１單元，也可能相隔一個(gè)或幾個(gè)空單元。一個(gè)車次號(hào)移動(dòng)時(shí)，其后續(xù)車次號(hào)并不隨之移動(dòng)。車次號(hào)移動(dòng)當(dāng)信號(hào)機(jī)由“開(kāi)放”變?yōu)椤瓣P(guān)閉”，表明通常有列車剛剛通過(guò)了該信號(hào)機(jī)。在正常的情況下，當(dāng)ｉ單元對(duì)應(yīng)的軌道電路由“空閑”變?yōu)椤罢加谩保硎疽涣熊囶^部剛剛進(jìn)入該軌道區(qū)段。車次號(hào)移動(dòng)i單元對(duì)應(yīng)的軌道電路由“占用”變?yōu)椤翱臻e”，表示一列車尾部剛剛離開(kāi)該軌道區(qū)段。如果ｉ單元的車次號(hào)不空時(shí)，表明沿著運(yùn)行方向，由于該軌道電路的相鄰區(qū)段有故障導(dǎo)致該車次號(hào)沒(méi)有及時(shí)移走，此時(shí)，是車次號(hào)移動(dòng)的最后時(shí)機(jī)，將車次號(hào)移至前方的距離最近的空單元，如果該單元不空，將其前方的車次順次往前擠一個(gè)位置，騰空其最近的單元。區(qū)間窗之間車次號(hào)的移動(dòng)條件一①i軌道區(qū)段有車占用②i+1軌道區(qū)段空閑③i+1軌道區(qū)段占用以上②③項(xiàng)出現(xiàn)的順序不能改變，表明iG由空閑變?yōu)檎加?。滿足上述三個(gè)條件，可將車次號(hào)從離i單元最近的某非空單元中移至i+1單元。區(qū)間窗之間車次號(hào)的移動(dòng)條件二①i+1軌道區(qū)段有車占用②i軌道區(qū)段占用③i軌道區(qū)段空閑滿足上述三個(gè)條件，可將車次號(hào)從i單元中移至i+1單元。車次號(hào)移動(dòng)至站內(nèi)股道窗及無(wú)岔區(qū)段窗的條件①接近區(qū)段被占用②接車進(jìn)路被鎖閉③防護(hù)信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段由空閑變?yōu)檎加脤⒔咏暗能嚧钨x給股道窗或無(wú)岔區(qū)段窗。車次號(hào)移動(dòng)至離去區(qū)段窗的條件①股道或無(wú)岔區(qū)段被占用②發(fā)車進(jìn)路被鎖閉③防護(hù)信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段由空閑變?yōu)檎加脤⒐傻来盎驘o(wú)岔區(qū)段窗的車次賦給離去窗。車次號(hào)移動(dòng)的條件車次號(hào)移至股道窗及無(wú)岔區(qū)段窗的條件和車次號(hào)移動(dòng)至離去區(qū)段窗的條件中將接、發(fā)車進(jìn)路被鎖閉作為車次跟蹤的一個(gè)條件。車次號(hào)移動(dòng)的條件當(dāng)在進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)附近進(jìn)行調(diào)車時(shí)，軌道電路雖有變化，但不必進(jìn)行跟蹤，此時(shí)鎖閉的是調(diào)車進(jìn)路。另在列車密度較大時(shí)，兩列車在站內(nèi)緊跟蹤情況下，軌道電路也會(huì)符合車次號(hào)移動(dòng)條件，但因相應(yīng)進(jìn)路沒(méi)有被鎖閉，所以不會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤的車次跟蹤。車次號(hào)隨著列車的運(yùn)行從區(qū)間到站內(nèi)，再?gòu)恼緝?nèi)到區(qū)間動(dòng)態(tài)地被跟蹤下去。軌道電路故障對(duì)車次號(hào)移動(dòng)的影響所謂“跳死”，就是不管列車是否出清軌道電路，由于故障使得軌道繼電器無(wú)法吸起。當(dāng)列車運(yùn)行至該軌道區(qū)段時(shí)，其狀態(tài)不會(huì)由“空閑”變?yōu)椤罢加谩保罁?jù)上述條件，車次號(hào)不會(huì)及時(shí)跟蹤過(guò)來(lái)，但是，當(dāng)列車越過(guò)“跳死”區(qū)段運(yùn)行至正常區(qū)段，車次會(huì)被從最接近該區(qū)段的單元中“拽”過(guò)來(lái)；或者列車頭部雖然位于“跳死”區(qū)段，在列車尾部出清正常區(qū)段時(shí)，車次號(hào)會(huì)被從出清的正常區(qū)段移至相鄰的“跳死”區(qū)段，克服“跳死”區(qū)段對(duì)車次跟蹤的影響。軌道電路故障對(duì)車次號(hào)移動(dòng)的影響所謂“跑飛”，就是列車已運(yùn)行至某軌道區(qū)段，但軌道繼電器沒(méi)有落下，依然是“空閑”狀態(tài)。當(dāng)列車運(yùn)行至該軌道區(qū)段時(shí)，其狀態(tài)一直保持“空閑”，依據(jù)上述算法，車次號(hào)不會(huì)及時(shí)跟蹤過(guò)來(lái)，但當(dāng)列車?yán)^續(xù)運(yùn)行至正常區(qū)段，車次會(huì)被從最接近該區(qū)段的單元中“拽”過(guò)來(lái)。該方法同樣防止了“跑飛”現(xiàn)象對(duì)車次跟蹤的影響。軌道電路故障對(duì)車次號(hào)移動(dòng)的影響對(duì)于軌道區(qū)段瞬間變紅不是真正的有車占?jí)海瑢?dǎo)致車次號(hào)錯(cuò)誤移動(dòng)的情況，可以采用對(duì)軌道繼電器落下進(jìn)行延時(shí)的辦法進(jìn)行克服。軌道繼電器未達(dá)到延時(shí)時(shí)間重新吸起的情況不算是真正的區(qū)段占用。對(duì)于常見(jiàn)的故障軌道電路影響車次跟蹤的情況，本算法均可克服。車次跟蹤功能設(shè)置的位置車次跟蹤盡量在車站自律機(jī)上完成。也有的將車次跟蹤設(shè)在應(yīng)用服務(wù)器上完成，當(dāng)中心與車站通信完好時(shí)，應(yīng)用服務(wù)器完成整個(gè)調(diào)度區(qū)段的車次跟蹤功能，當(dāng)中心與車站通信斷了時(shí)，由自律機(jī)完成本站管轄區(qū)段的車次跟蹤功能。報(bào)點(diǎn)原理列車的到、發(fā)點(diǎn)是繪制運(yùn)行圖的基本數(shù)據(jù)。系統(tǒng)自動(dòng)采集列車的到、發(fā)點(diǎn)后發(fā)送到控制中心，列調(diào)工作站根據(jù)這個(gè)時(shí)間自動(dòng)描繪實(shí)際運(yùn)行線并生成實(shí)際列車運(yùn)行圖，它應(yīng)是列車實(shí)際運(yùn)行時(shí)間的記錄，報(bào)點(diǎn)條件及時(shí)機(jī)是否正確影響到運(yùn)行早晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的正確性，甚至還影響CTC的自動(dòng)排路時(shí)機(jī)，因此自動(dòng)報(bào)點(diǎn)準(zhǔn)確性對(duì)于CTC是非常重要的。報(bào)點(diǎn)條件及時(shí)機(jī)一一般情況下，CTC的報(bào)點(diǎn)條件是，列車出清咽喉區(qū)段，完全進(jìn)入股道的時(shí)間為列車到達(dá)時(shí)刻；列車壓過(guò)出站信號(hào)機(jī)為列車的發(fā)車時(shí)刻。但也有一些特殊情況，如對(duì)于接車進(jìn)路中有多段股道的情況，此時(shí)可以根據(jù)咽喉區(qū)所有區(qū)段全部解鎖，再附加一定的時(shí)間認(rèn)為列車在股道上停穩(wěn)了可以報(bào)到達(dá)點(diǎn)；還有的接車進(jìn)路中含咽喉區(qū)股道，此時(shí)需咽喉區(qū)所有區(qū)段及股道全部解鎖時(shí)報(bào)到達(dá)點(diǎn)。報(bào)點(diǎn)條件及時(shí)機(jī)一超長(zhǎng)列車的報(bào)點(diǎn)，有些車站的到發(fā)線不夠長(zhǎng)，超長(zhǎng)列車停車時(shí)，要么列車頭部進(jìn)入股道但不越過(guò)出站信號(hào)機(jī)，列車尾部停留在咽喉區(qū)；要么列車頭部越過(guò)出站信號(hào)機(jī)，尾部完全進(jìn)入股道。這兩種情況下，系統(tǒng)依據(jù)GSM-R的列車停穩(wěn)和啟動(dòng)信息，再輔以人工確認(rèn)的辦法進(jìn)行報(bào)點(diǎn)。報(bào)點(diǎn)條件及時(shí)機(jī)二對(duì)于一些大站，不同車種的列車接入不同股道的延時(shí)差別較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，極端情況下某一個(gè)站進(jìn)入股道最短需幾分鐘，最長(zhǎng)幾十分鐘。如還按照完全進(jìn)入股道的報(bào)點(diǎn)規(guī)則，有可能會(huì)造成先進(jìn)站的列車后報(bào)點(diǎn)，后進(jìn)站的列車先報(bào)點(diǎn)，運(yùn)行圖上就會(huì)出現(xiàn)列車運(yùn)行線在區(qū)間交叉的現(xiàn)象。報(bào)點(diǎn)條件及時(shí)機(jī)二為解決上述問(wèn)題，對(duì)于這種車站，到發(fā)列車到達(dá)報(bào)點(diǎn)規(guī)則是按照列車頭部越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)記錄這一時(shí)刻并加上相應(yīng)的時(shí)分；到發(fā)列車的發(fā)車報(bào)點(diǎn)規(guī)則是按照列車頭部越過(guò)出站信號(hào)機(jī)減去相應(yīng)的時(shí)分；加減的附加時(shí)分可按照接發(fā)口進(jìn)行配置。這樣既兼顧了實(shí)際報(bào)點(diǎn)的準(zhǔn)確性，又避免了運(yùn)行線產(chǎn)生交叉。通過(guò)列車的報(bào)點(diǎn)對(duì)于通過(guò)列車的通過(guò)點(diǎn)，則是將到達(dá)點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)兩者平均值作為列車的通過(guò)時(shí)間。報(bào)點(diǎn)總結(jié)CTC的自動(dòng)報(bào)點(diǎn)要與運(yùn)輸部門(mén)共同商定報(bào)點(diǎn)的基準(zhǔn)和規(guī)則，盡量做到科學(xué)合理，與實(shí)際比較接近。系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)克服了人工采點(diǎn)的隨意性，基準(zhǔn)統(tǒng)一、采點(diǎn)準(zhǔn)確。每當(dāng)滿足每一個(gè)采點(diǎn)條件，系統(tǒng)都自動(dòng)采集報(bào)點(diǎn)，并將當(dāng)前列車的報(bào)點(diǎn)時(shí)分與圖定時(shí)分進(jìn)行比較，得出早晚點(diǎn)時(shí)分并實(shí)時(shí)顯示出來(lái)，減輕了調(diào)度員、車站值班員的工作量，消除了車站假報(bào)點(diǎn)的現(xiàn)象。系統(tǒng)通信應(yīng)用FZ-CTC系統(tǒng)采用分布式計(jì)算機(jī)控制技術(shù)，將整個(gè)系統(tǒng)的目標(biāo)和任務(wù)事先按一定的方式分配給子系統(tǒng)，然后由子系統(tǒng)間通過(guò)數(shù)據(jù)通信進(jìn)行信息交換和相互協(xié)調(diào)，獨(dú)立完成目標(biāo)或任務(wù)。通信的基本要求FZ-CTC系統(tǒng)的通信采用雙網(wǎng)卡、雙通道設(shè)計(jì)，雙網(wǎng)卡間、雙網(wǎng)絡(luò)間互為備份，在其中一個(gè)通道出現(xiàn)故障時(shí)進(jìn)行報(bào)警，另一個(gè)通道繼續(xù)工作而不影響整個(gè)系統(tǒng)。通信的基本要求①整個(gè)通信系統(tǒng)保證多客戶通信時(shí)，不會(huì)死鎖，保證通信的可靠性；②在主備切換、備機(jī)同步等過(guò)程中均不會(huì)發(fā)生丟幀、重幀、錯(cuò)幀、亂序等現(xiàn)象，保證通信的時(shí)效性；③在最大負(fù)荷下，數(shù)據(jù)間通信時(shí)延不大于1秒；④在網(wǎng)絡(luò)通信中斷后又恢復(fù)時(shí)，通信應(yīng)用程序應(yīng)具有自動(dòng)恢復(fù)連接的功能；⑤各IP地址及客戶數(shù)可靈活配置?？刂浦行呐c車站自律機(jī)間的通信控制中心與車站自律機(jī)間的通信CTC系統(tǒng)中，調(diào)度中心的網(wǎng)絡(luò)、車站的網(wǎng)絡(luò)、以及調(diào)度中心與車站之間的網(wǎng)絡(luò)均采用雙網(wǎng)冗余結(jié)構(gòu)，車站自律機(jī)與調(diào)度中心通過(guò)廣域網(wǎng)相連，利用TCP/IP協(xié)議進(jìn)行通信。調(diào)度中心和車站之間的通信符合客戶/服務(wù)（C/S）模式。調(diào)度中心的通信前置服務(wù)器作為通信的服務(wù)端，車站自律機(jī)作為通信的客戶端。控制中心與車站自律機(jī)間的通信車站自律機(jī)向控制中心傳送的信息包括：站場(chǎng)表示信息、車次追蹤及校核信息、上報(bào)的列車編組信息、車站站存車上報(bào)信息、調(diào)車進(jìn)路請(qǐng)求信息、調(diào)度命令請(qǐng)求信息、控制報(bào)警信息、設(shè)備狀態(tài)信息和相關(guān)的回執(zhí)信息?？刂浦行呐c車站自律機(jī)間的通信控制中心向車站自律機(jī)傳送的信息包括：列車作業(yè)計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃、聯(lián)鎖控制命令、行車憑證和進(jìn)路預(yù)報(bào)信息、報(bào)警信息、調(diào)度命令、列車編組和設(shè)備控制命令等。車站與調(diào)度中心之間的通信協(xié)議應(yīng)遵守鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）數(shù)據(jù)通信規(guī)程（V1.0）》，運(yùn)基信號(hào)2007年696號(hào)文。車站自律機(jī)間的通信車站自律機(jī)間信息交換是通過(guò)車站自律機(jī)之間直接建立網(wǎng)絡(luò)通信連接進(jìn)行信息交換。相鄰的車站自律機(jī)之間建立TCP/IP連接。自律機(jī)間發(fā)送的主要信息：本站的車次追蹤、本站的站場(chǎng)表示、車次號(hào)變更信息及本站的預(yù)確告信息等。接收的信息包括：鄰站的車次追蹤、鄰站的站場(chǎng)信息、鄰站的車次號(hào)變更信息及鄰站的預(yù)確告信息等。車站自律機(jī)間的通信車站自律機(jī)間的通信協(xié)議應(yīng)遵守鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）數(shù)據(jù)通信規(guī)程（V1.0）》，運(yùn)基信號(hào)2007年696號(hào)文。局域網(wǎng)內(nèi)的通信一般地，在調(diào)度中心局域網(wǎng)內(nèi)部和車站局域網(wǎng)內(nèi)部采用雙局域網(wǎng)連接，利用TCP/IP協(xié)議進(jìn)行通信，以C/S模式建立通信連接。在調(diào)度中心局域網(wǎng)內(nèi)部，應(yīng)用服務(wù)器為服務(wù)端，各個(gè)工作站及其他設(shè)備為客戶端；在車站局域網(wǎng)內(nèi)部，車站自律機(jī)為服務(wù)端，各個(gè)終端為客戶端。局域網(wǎng)內(nèi)的通信調(diào)度中心的通信前置服務(wù)器收到來(lái)自車站的數(shù)據(jù)后，轉(zhuǎn)發(fā)給應(yīng)用服務(wù)器，由應(yīng)用服務(wù)器分發(fā)給某個(gè)或某幾個(gè)工作站設(shè)備；調(diào)度中心向車站發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，首先由某個(gè)工作站將數(shù)據(jù)提交給應(yīng)用服務(wù)器，由應(yīng)用服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)給通信前置服務(wù)器，再由通信前置服務(wù)器分發(fā)給相關(guān)的車站自律機(jī)。局域網(wǎng)內(nèi)的通信車站自律機(jī)收到來(lái)自中心的數(shù)據(jù)后，分發(fā)給某個(gè)或某幾個(gè)車站設(shè)備。車站向中心發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，首先提交給車站自律機(jī)，由車站自律機(jī)發(fā)送給中心的通信前置服務(wù)器。雙網(wǎng)通信雙網(wǎng)通信是為了保證數(shù)據(jù)可靠傳輸而采取的一種保證措施?！半p網(wǎng)”就是指在通信的每臺(tái)計(jì)算機(jī)上安裝兩個(gè)網(wǎng)卡，分配兩個(gè)不同的IP地址，這樣在每臺(tái)計(jì)算機(jī)上運(yùn)行的應(yīng)用程序可以通過(guò)這兩個(gè)IP地址的任何一個(gè)收發(fā)數(shù)據(jù)。雙網(wǎng)通信雙網(wǎng)通信調(diào)度中心設(shè)備安裝有兩個(gè)網(wǎng)卡，分別為它們分配IP地址IP1和IP2，車站設(shè)備也安裝有兩個(gè)網(wǎng)卡，分別為它們分配IP地址IP3和IP4，應(yīng)用程序通過(guò)IP1和IP3之間的連接、IP1和IP4之間的連接、IP2和IP3之間的連接、IP2和IP4之間的連接中的任何一個(gè)進(jìn)行通信，這就是雙網(wǎng)通信.雙網(wǎng)通信當(dāng)由于網(wǎng)絡(luò)繁忙等原因使其中一個(gè)連接斷開(kāi)時(shí)，還可以通過(guò)其它連接進(jìn)行通信，保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃?。在?duì)數(shù)據(jù)通信有非常高的可靠性要求的系統(tǒng)中，常用雙網(wǎng)冗余結(jié)構(gòu)來(lái)保證，F(xiàn)Z-CTC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通信采用的就是雙網(wǎng)冗余結(jié)構(gòu)。雙網(wǎng)卡數(shù)據(jù)同時(shí)發(fā)出車站與調(diào)度中心設(shè)備之間可以建立四個(gè)連接。在車站向中心或中心向車站發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，最好是同一包數(shù)據(jù)從不同的網(wǎng)卡同時(shí)發(fā)出，在傳送過(guò)程中，如有一份數(shù)據(jù)由于中途網(wǎng)絡(luò)故障不能達(dá)到目的地時(shí)，目的地可以采用另一份數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算。當(dāng)然，如兩份數(shù)據(jù)被同時(shí)送到目的地時(shí)，可以采用先到目的地的那份數(shù)據(jù)，后到的數(shù)據(jù)可被丟棄。數(shù)據(jù)被發(fā)送前，作時(shí)間戳標(biāo)記為了使得目的地能夠很好地標(biāo)識(shí)兩份數(shù)據(jù)是完全相同的，可以在發(fā)送數(shù)據(jù)之前，在兩份數(shù)據(jù)包中打上相同的時(shí)間戳標(biāo)記。目的地在收到的數(shù)據(jù)包中根據(jù)數(shù)據(jù)內(nèi)容和時(shí)間戳來(lái)判斷兩份是否一致。一塊網(wǎng)卡只發(fā)送一份數(shù)據(jù)每一塊網(wǎng)卡和對(duì)端的兩塊網(wǎng)卡可以建立兩個(gè)不同的通信連接。但是為了節(jié)省通信帶寬，建議從每一塊網(wǎng)卡發(fā)送一份出去即可。如IP3至IP1連接發(fā)送數(shù)據(jù)成功，IP3至IP2連接就可以不再發(fā)數(shù)據(jù)；如IP3至IP1連接發(fā)送數(shù)據(jù)失敗，再?gòu)腎P3至IP2連接就發(fā)數(shù)據(jù)。雙機(jī)熱備的冗余模式FZ-CTC的關(guān)鍵設(shè)備均要求采用雙機(jī)熱備的工作模式，涉及到中心的服務(wù)器、車站的自律機(jī)及車務(wù)終端等。雙機(jī)熱備的概念從一般意義上講，雙機(jī)熱備（雙機(jī)容錯(cuò)）就是對(duì)于重要的服務(wù)，使用兩臺(tái)機(jī)器，互相備份，共同執(zhí)行同一服務(wù)。當(dāng)一臺(tái)機(jī)器出現(xiàn)故障時(shí)，可以由另一臺(tái)機(jī)器承擔(dān)服務(wù)任務(wù)，從而在不需要人工干預(yù)的情況下，自動(dòng)保證系統(tǒng)能持續(xù)提供服務(wù)。雙機(jī)熱備的概念從FZ-CTC來(lái)講，雙機(jī)熱備是指基于主/備（active/standby）方式的機(jī)器熱備。在同一時(shí)間內(nèi)只有主機(jī)進(jìn)行邏輯運(yùn)算、完成與其他機(jī)器的信息交換等任務(wù)，備機(jī)保持與主機(jī)同步。雙機(jī)熱備的概念當(dāng)主機(jī)出現(xiàn)故障或由于維修等原因退出時(shí)，主動(dòng)通知另一臺(tái)備份機(jī)器，或者備機(jī)會(huì)通過(guò)雙機(jī)軟件的診測(cè)（一般是通過(guò)心跳診斷）將備機(jī)激活，備機(jī)便接著主機(jī)繼續(xù)工作而不影響整個(gè)系統(tǒng)，保證應(yīng)用在短時(shí)間內(nèi)完全恢復(fù)正常使用。雙機(jī)熱備結(jié)構(gòu)圖雙機(jī)熱備的概念機(jī)器A與機(jī)器B作為雙機(jī)熱備的一對(duì)機(jī)器。雙機(jī)之間建立通信連接，為防止出現(xiàn)單點(diǎn)故障，擬建立雙通道連接。正常情況下，一機(jī)作為主機(jī)，另一機(jī)器作為備機(jī)工作。主備機(jī)之間互發(fā)心跳握手信息，主機(jī)主動(dòng)將自己的狀態(tài)信息及運(yùn)算結(jié)果同步給備機(jī)。故障分級(jí)故障情況下，可能會(huì)使得雙機(jī)熱備的機(jī)器工作狀態(tài)發(fā)生變化，即發(fā)生倒機(jī)。引起CTC中雙機(jī)熱備機(jī)器的倒機(jī)的故障分為通信故障和非通信故障兩大類。這兩類故障對(duì)設(shè)備雙機(jī)倒機(jī)的影響需分別考慮。故障級(jí)別不以機(jī)理定義，而按照處理方式定義。故障分級(jí)為了合理地定義各種故障，將故障進(jìn)行分級(jí)。如見(jiàn)表3-2，故障嚴(yán)重程度從低到高進(jìn)行分級(jí)：提示信息、報(bào)警故障、輕故障、重故障、嚴(yán)重故障。故障分級(jí)故障名稱舉例級(jí)別提示信息命令沒(méi)有執(zhí)行成功，僅作提示作用，系統(tǒng)不必處理報(bào)警故障單網(wǎng)通信斷，僅作報(bào)警，不必倒機(jī)。因?yàn)镃TC設(shè)計(jì)為雙網(wǎng),單網(wǎng)通信斷并不影響使用。輕故障區(qū)間軌道區(qū)段采集某硬件故障，在鄰機(jī)沒(méi)有故障時(shí)可倒機(jī)重故障雙網(wǎng)通信斷，在鄰機(jī)無(wú)故障或輕故障時(shí)倒機(jī)。因雙網(wǎng)斷已經(jīng)影響使用，必須倒機(jī)。嚴(yán)重故障程序跑飛、邏輯混亂或出現(xiàn)安全問(wèn)題。此時(shí)，即使是單機(jī)也要停機(jī)（重啟）雙機(jī)熱備狀態(tài)轉(zhuǎn)移如圖3-23所示，雙機(jī)熱備的狀態(tài)共有四種：?jiǎn)?dòng)（停機(jī)）、主控、熱備、同步。用箭頭線表示從一種狀態(tài)變?yōu)榱硪环N狀態(tài)。箭頭線上標(biāo)有號(hào)碼,如滿足條件1時(shí)，某機(jī)器從啟動(dòng)（停機(jī)）狀態(tài)變?yōu)橹骺貭顟B(tài)。雙機(jī)熱備狀態(tài)轉(zhuǎn)移條件表如表3-3所示雙機(jī)熱備狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖雙機(jī)熱備狀態(tài)轉(zhuǎn)移的條件表號(hào)碼發(fā)生的條件狀態(tài)改變1當(dāng)鄰機(jī)停止或啟動(dòng)中時(shí)本機(jī)由啟動(dòng)（停止）變?yōu)橹骺?本機(jī)發(fā)生嚴(yán)重故障,且鄰機(jī)處于熱備狀態(tài)；或本機(jī)發(fā)生輕、重故障，且故障級(jí)別高于鄰機(jī)本機(jī)由主控變?yōu)閱?dòng)（停止）3鄰機(jī)處于熱備狀態(tài)時(shí)，人工進(jìn)行倒機(jī)本機(jī)由主控變?yōu)闊醾?鄰機(jī)處于主控狀態(tài)時(shí)，人工進(jìn)行倒機(jī)；或鄰機(jī)停機(jī)本機(jī)由熱備變?yōu)橹骺?本機(jī)同步期間，鄰機(jī)停機(jī)了本機(jī)由同步變?yōu)橹骺?本機(jī)熱備期間發(fā)生了嚴(yán)重故障本機(jī)由熱備變?yōu)?/p>