無線閉塞中心原理、結(jié)構(gòu)及功能

RBC系統(tǒng)原理、結(jié)構(gòu)及功能

北京交通大學(xué)一、無線閉塞中心概述二、無線閉塞中心在C3中的作用四、無線閉塞中心系統(tǒng)功能內(nèi)容提綱三、移動自動閉塞基本原理五、無線閉塞中心系統(tǒng)結(jié)構(gòu)基于軌道電路的列車運行控制系統(tǒng)主要利用軌道電路傳送地面至車上的信息一、無線閉塞中心概述為什么需要在列控系統(tǒng)中引入RBC以及RBC具有什么特殊性？

借鑒歐洲列控系統(tǒng)（ETCS）建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合我國鐵路運輸特點和既有信號設(shè)備制式，考慮未來發(fā)展，制定了我國列控系統(tǒng)CTCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分為CTCS-0、1、2、3、4級。國內(nèi)CTCS技術(shù)研究現(xiàn)狀既有線提速和250km/h客運專線?；谲壍离娐沸畔⒌腁TP系統(tǒng)CTCS-2級300km/h及以上客運專線?；谲壍离娐泛蜔o線通信(GSM-R)的ATP系統(tǒng)CTCS-3級面向未來的列控系統(tǒng).完全基于無線通信(GSM-R)的ATP系統(tǒng)CTCS-4級既有線控制模式：區(qū)間軌道電路+站內(nèi)電碼化+通用機車信號+列車運行監(jiān)控裝置。CTCS-0級為什么在列控系統(tǒng)中引入RBC

CTCS-2級目前列車控制系統(tǒng)特點：基于點式應(yīng)答器

連續(xù)軌道電路傳輸列車運行控制信息的點-連式列車超速防護(hù)系統(tǒng)，已經(jīng)在提速線路和客運專線獲得成功應(yīng)用，適用于200km/h~250km/h的線路?；谲壍离娐返牧熊嚳刂葡到y(tǒng)主要利用軌道電路傳送地面至車上的信息。列車速度的提高需要對列車實施更為精確的控制，這就需要車上、地面之間傳輸大量的信息，但為滿足列車控制對信息傳遞實時性的要求，軌道電路只能傳輸較少的信息量。軌道電路的工作穩(wěn)定性易受環(huán)境的影響，如:道砟阻抗變化、天氣變化。在用軌道電路構(gòu)成自動閉塞系統(tǒng)時，閉塞分區(qū)長度固定，對不同類型的列車適應(yīng)性差，影響鐵路運輸效率。在用軌道電路構(gòu)成自動閉塞系統(tǒng)時很難用軌道電路來實現(xiàn)列車對地面控制中心進(jìn)行通信，即利用軌道電路是難以實現(xiàn)雙向通信的，也就無法實現(xiàn)真正意義上的列車閉環(huán)控制。軌道電路構(gòu)成閉塞分區(qū)時的分割，對長鋼軌的應(yīng)用造成障礙，例如采用無絕緣軌道電路，需增設(shè)補償電容抵消鋼軌衰耗的影響，此外，還需消除死區(qū)段。軌道電路需要大量電纜以便采集軌道電路發(fā)送端和接收端的信息集中到車站進(jìn)行處理，其投資費用占整個自動閉塞系統(tǒng)的40%-60%通過軌道電路只能判斷閉塞分區(qū)是否被占用，而無法實現(xiàn)對列車精確定位，嚴(yán)重影響列車運行效率。重要結(jié)論“閉塞分區(qū)”是任何列車運行控制系統(tǒng)必須遵循的控制單位，它一直被保持著，是任何列車自我保護(hù)的基本距離單位，只是在TBTC-FAS系統(tǒng)中，“閉塞分區(qū)”的長度和地段在確定之后就固定不變，是它的不足。1.系統(tǒng)存在如下需改進(jìn)的方面鐵路沿線地面設(shè)備過多地面向列車傳送信息的信息量不足實時性不夠車地之間不能實現(xiàn)雙向通信

鐵路沿線地面設(shè)備過多

地面設(shè)備和線路檢查設(shè)備沿鐵路全線分布，設(shè)備投資高，維護(hù)成本大。尤其是一些地理環(huán)境惡劣的區(qū)域，維護(hù)的困難很大。地面向列車傳送信息的信息量不足列車在站間反向運行時，只能采用自動站間閉塞，列車不能追蹤運行，影響運行效率。目前的ZPW2000軌道電路最多只能顯示前方七個閉塞分區(qū)空閑，難以支持350公里以上時速高速列車的運行需要。

實時性不夠臨時限速和解除臨時限速信息只能通過一些點式設(shè)備傳送給列車，所以有時候臨時限速不能及時下達(dá)，而有時候臨時限速條件解除后列車又不能及時加速，影響列車運行安全和運行效率。同樣，一些緊急信息也難以實時地傳遞給列車。

車地之間不能實現(xiàn)雙向通信

只能從地面向列車單向傳輸信息，列車的信息無法傳輸?shù)降孛嫠缘孛娌荒軈^(qū)分列車，只能對列車進(jìn)行粗放型的控制。2.解決方案盡量減少地面設(shè)備采用無線傳輸方式來實現(xiàn)車地之間的雙向、大容量、實時的信息傳遞3.CTCS-4級列控系統(tǒng)的出現(xiàn)系統(tǒng)特點：連續(xù)式列車速度監(jiān)控，信息通道是無線通信（GSM-R）方式地面不設(shè)區(qū)間傳統(tǒng)信號設(shè)備和檢查軌道狀況的設(shè)備列車運行控制功能集中于車上，列車具有自行定位的功能，只設(shè)一些固定地面應(yīng)答器用于列車定位校準(zhǔn)列車的位置由列車傳至RBC，并由RBC傳送至后續(xù)列車，實現(xiàn)移動閉塞方式的間隔控制。列車運行安全速度是根據(jù)地面設(shè)備傳遞的信息，由車上設(shè)備進(jìn)行自動控制。4.CTCS-4級列控系統(tǒng)車地之間大數(shù)據(jù)量的傳輸可以支持高速列車的運行需要，列車運行的時速可以達(dá)到350公里以上；取消地面信號和軌道區(qū)段空閑檢查設(shè)備及相應(yīng)電纜，可以降低設(shè)備成本；可以實現(xiàn)移動閉塞方式，使兩列車追蹤間隔大大縮短，提高列車在區(qū)間追蹤運行的密度，從而大大提高鐵路運輸效率;由于能夠?qū)崿F(xiàn)車地之間的雙向信息傳輸，構(gòu)成了閉環(huán)控制系統(tǒng)，使列車運行的安全性大大提高；RBC具有什么特殊性地面可以根據(jù)列車報告的具體情況進(jìn)行更加精準(zhǔn)的控制（例如，可以實現(xiàn)對不同等級的列車施加不同的臨時限速）。此外，還可以通過RBC將列車信息和防護(hù)信息發(fā)送給其他相關(guān)信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)全方位的集成。從CTCS-2級CTCS-3到CTCS-4級CTCS-3的出現(xiàn)需要解決最重要的問題就是采用無線方式傳輸列控信息的可靠性、實時性。對無線傳輸通道的可靠性和實時性沒有十足的把握，所以列車報告的位置可用性也不確定，需要實現(xiàn)一個中間的列車控制等級，即CTCS-3級。CTCS-3級列控系統(tǒng)依然使用準(zhǔn)移動閉塞而非移動閉塞，并采用成熟的CTCS-2級列控系統(tǒng)作為后備模式。CTCS-3級與CTCS-2級基本類似，只是在CTCS-2級的基礎(chǔ)上引入RBC實現(xiàn)了車地雙向通信。CTCS-3級列控系統(tǒng)使用的地面設(shè)備等于全套的CTCS-2級地面設(shè)備加上RBC和大量的GSM-R基站，經(jīng)濟(jì)性并不是很高，但是CTCS-3級系統(tǒng)是CTCS體系結(jié)構(gòu)中不可缺的一個重要環(huán)節(jié)。目標(biāo)：為實現(xiàn)更為理想的CTCS-4級列控系統(tǒng)。RBC特點：RBC與CTCS-2級列控系統(tǒng)中的地面設(shè)備有所不同，其中最大的區(qū)別即RBC與ISDN/GSM-R網(wǎng)絡(luò)之間的接口CTCS-2級地面列控設(shè)備都是采用封閉傳輸網(wǎng)絡(luò)來傳輸列控信息RBC是利用開放的通信環(huán)境（GSM-R）來傳輸列控信息的列控設(shè)備。由于是首次嘗試，肯定會遇到很多問題，需要不斷摸索。只有通過CTCS-3級的RBC設(shè)備徹底解決了開放網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的各種問題后，才有可能實現(xiàn)CTCS-4級的RBC設(shè)備和CTCS-4級列控系統(tǒng)。CTCS-3級RBC與其他地面

設(shè)備的連接關(guān)系

CTCS-3級列控系統(tǒng)地面設(shè)備組成：由列控中心軌旁電子單元（LEU）軌道電路臨時限速服務(wù)器（TSR）RBC等組成與聯(lián)鎖、CTC、集中監(jiān)測系統(tǒng)、GSM-R等設(shè)備/子系統(tǒng)共同構(gòu)成地面系統(tǒng)。其中，RBC是車地之間聯(lián)系的紐帶。一臺RBC可以連接多臺聯(lián)鎖，（通過聯(lián)鎖）連接多臺列控中心，同時控制多列列車。在RBC和GSM-R網(wǎng)絡(luò)均正常的情況下，車載應(yīng)主要使用來自RBC的信息監(jiān)控列車運行。只有當(dāng)RBC或者GSM-R網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障時，車載才應(yīng)該降級使用CTCS-2級地面設(shè)備提供的信息監(jiān)控列車運行。二、無線閉塞中心在C3中的作用什麼是無線閉塞中心(RBC)基于安全計算機平臺的信號控制系統(tǒng)，屬于CTCS-3級列控系統(tǒng)的地面核心設(shè)備。無線閉塞中心：根據(jù)所控制的列車的狀態(tài)控制范圍內(nèi)的軌道占用列車進(jìn)路狀態(tài)臨時限速命令災(zāi)害防護(hù)和線路參數(shù)等信息產(chǎn)生針對所控列車的移動授權(quán)（MA）信息，并通過GSM-R無線通信系統(tǒng)傳輸給車載子系統(tǒng)，保證管轄范圍內(nèi)列車的運行安全。GSM-R無線通信模塊及天線CTCS-3級列控系統(tǒng)主要設(shè)備密鑰管理系統(tǒng)（本工程不含此設(shè)備）無線閉塞中心（RBC）臨時限速服務(wù)器及操作終端地面列控中心（TCC）軌道電路應(yīng)答器電子編碼器（LEU）車載設(shè)備GSM-R網(wǎng)絡(luò)等組成C3系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)圖

CTCS-3級系統(tǒng)結(jié)構(gòu)CTCS-3級系統(tǒng)是基于GSM-R無線通信實現(xiàn)車-地信息雙向傳輸，無線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實現(xiàn)列車定位，并具備CTCS-2級功能的列車運行控制系統(tǒng)。包括：無線閉塞中心RBC、GSM-R網(wǎng)絡(luò)、軌道電路、應(yīng)答器、列控中心、車載設(shè)備等。調(diào)度中心CTC車站聯(lián)鎖道岔信號機軌道電路列控中心應(yīng)答器車載設(shè)備無線閉塞中心RBCGSM-R室內(nèi)設(shè)備無線閉塞中心RBCGSM-R室內(nèi)設(shè)備C3級列控與C2級列控的比較地面設(shè)備增加無線閉塞中心RBC、GSM-R無線通信網(wǎng)絡(luò)；車載設(shè)備增加GSM-R無線通信單元及天線；車載設(shè)備根據(jù)RBC的行車許可，生成連續(xù)速度控制模式曲線，實時監(jiān)控列車安全運行。調(diào)度中心CTC車站聯(lián)鎖軌道電路列控中心應(yīng)答器道岔信號機RBC為CTCS-3提供行車許可速度曲線GSM-R無線通信模塊及天線車載設(shè)備C3地面設(shè)備總體結(jié)構(gòu)示意圖CTCS-3級各部分功能根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車許可無線閉塞中心RBC應(yīng)答器通過GSM-R無線通信系統(tǒng)將行車許可、線路參數(shù)、臨時限速傳輸給CTCS-3級車載設(shè)備通過GSM-R無線通信系統(tǒng)接受車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息向車載設(shè)備傳輸定位和等級轉(zhuǎn)換信息向車載設(shè)備傳送線路參數(shù)和臨時限速等信息，滿足后備系統(tǒng)的需要用于實現(xiàn)車載設(shè)備與地面設(shè)備的雙向通信GSM-R核心網(wǎng)包括移動交換子系統(tǒng)、GPRS子系統(tǒng)、智能網(wǎng)接口GSM-R網(wǎng)絡(luò)采用冗余交叉覆蓋的方式進(jìn)行布置，提高了車地通信的可靠性根據(jù)地面設(shè)備提供的行車許可、線路參數(shù)、臨時限速等信息和列車參數(shù)，按照目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式生成動態(tài)速度曲線，監(jiān)控列車的安全運行車載安全計算機軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查發(fā)送行車許可信息，滿足后備系統(tǒng)的需要無線閉塞中心（RBC）是CTCS-3級列控系統(tǒng)核心，是基于信號故障安全計算機的控制系統(tǒng)主要功能：負(fù)責(zé)根據(jù)線路特性（如坡度、線路固定限速）、運輸條件（列車間隔）和其它系統(tǒng)的情況（如軌道占用信息、聯(lián)鎖進(jìn)路狀態(tài)等）向列車發(fā)送速度－距離監(jiān)控所需要的移動授權(quán)信息（MA），并通過GSM-R無線通信系統(tǒng)傳輸給車載自動超速防護(hù)系統(tǒng)ATP設(shè)備，保證其管轄之內(nèi)列車的運行安全。每個無線閉塞中心（RBC）最多可控制30列動車組，可與相鄰的2個無線閉塞中心（RBC）和8個車站聯(lián)鎖設(shè)備接口。RBC及RBC本地操作終端均采用3取2的結(jié)構(gòu)，使用3個獨立的處理單元來保證安全：數(shù)據(jù)處理同時獨立進(jìn)行，按照3取2多數(shù)勝出的表決程序?qū)Y(jié)果進(jìn)行選擇（專用的外部故障導(dǎo)向安全單元自動將結(jié)果不同于其它兩個處理單元的處理單元排除在外）。RBC設(shè)備的安全等級達(dá)到IEC61508規(guī)定的安全等級SIL4級。無線閉塞中心（RBC）通過2×4芯專用光芯構(gòu)成冗余的RBC/IXL安全數(shù)據(jù)通信以太網(wǎng)實現(xiàn)與車站聯(lián)鎖設(shè)備的信息交換；通過冗余的E1通道與CTC設(shè)備間信息交換。無線閉塞中心（RBC）通過車站聯(lián)鎖計算機，獲取軌道占用、進(jìn)路狀態(tài)、區(qū)間方向、閉塞分區(qū)的可用性等信息，RBC不直接與列控中心TCC進(jìn)行信息交互。無線閉塞中心（RBC）通過以太網(wǎng)與臨時限速服務(wù)器進(jìn)行連接，獲取臨時限速命令信息。TSRS與RBC間傳遞安全信息使用

Subset-098安全協(xié)議，滿足EN50159-2對開放網(wǎng)絡(luò)通信的安全要求。且臨時限速服務(wù)器可以和多個RBC相連。一個RBC只能和一個臨時限速服務(wù)器相連。無線閉塞中心（RBC）通過RBC-記錄警報子系統(tǒng)ART與信號集中監(jiān)測系統(tǒng)的CSM-RBC接口通信機接口，向信號集中監(jiān)測系統(tǒng)輸出其工作狀態(tài)、收發(fā)信息記錄等信息。三、移動自動閉塞功能特點CBTC系統(tǒng)根據(jù)閉塞分區(qū)來分為：基于通信的固定自動閉塞運行控制系統(tǒng)（CBTC基于通信的列車控制系統(tǒng)-FAS）基于通信移動自動閉塞運行控制系統(tǒng)（CBTC-MAS）

固定自動閉塞系統(tǒng)固定自動閉塞系統(tǒng)（FixedAutobockSystem一FAS）采用地面固定信號機、軌道電路等設(shè)備將鐵路線路分成若干個閉塞分區(qū)，在同一時間點上每個閉塞分區(qū)只能被一列車占用。FAS的特點

閉塞分區(qū)的長度是固定的，在進(jìn)行設(shè)計和施工決定后就不再改變。閉塞的長度根據(jù)給定的線路參數(shù)、列車參數(shù)等，在進(jìn)行牽引計算后得出結(jié)果，長度不一定相等。移動自動閉塞系統(tǒng)（MovingAutoblockSystem一MAS）閉塞分區(qū)長度是可變的，并且隨列車運行而移動，它是依據(jù)列車本身參數(shù)及其所在地段參數(shù)實時計算出來的。MAS特點：可以縮短列車安全間隔有效的方法，任何時候都能知道前列車和本列車的定位信息，依據(jù)列車的載重量、制動能力、運行速度、所在地點前方的坡道/曲線值等多種因素，動態(tài)的地給出閉塞區(qū)間。CBTC-MAS下無線閉塞中心的特點1、移動閉塞區(qū)間無線閉塞中心周期性地向管轄區(qū)域的所有列車提供閉塞分區(qū)信息，并管理閉塞分區(qū)。閉塞分區(qū)隨著列車的運行而移動；其長度是可變的，列車的種類、運動狀態(tài)、載重量、其所在線路參數(shù)等因素不同，閉塞分區(qū)的長度就不同，閉塞分區(qū)是無線閉塞中心跟據(jù)這些因素和列車之間的位置關(guān)系，實時進(jìn)行計算得出的。CBTC-MAS下無線閉塞中心的特點2、車一地連續(xù)雙向的通信列車和無線閉塞中心之間建立了雙向的無線通信信道，保證列車和無線閉塞中心可以實時交互大量信息，保證了列車運行信息和列車運行許可的及時性、連續(xù)性?？煽?、安全的無線通信系統(tǒng)是CBTC-MAS的基礎(chǔ)。CBTC-MAS下無線閉塞中心的特點3、強大的實時信息處理能力無線閉塞中心實現(xiàn)列車運行控制不僅需要和車載設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、調(diào)度集中系統(tǒng)、相鄰RBC等外部設(shè)備進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)交換而且還要從RBC內(nèi)部數(shù)據(jù)庫調(diào)出線路參數(shù)、列車基本參數(shù)等既定信息，并對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，才能得到列車控制信息所以強大的信息處理是RBC列車控制的保障。CBTC-MAS下無線閉塞中心的特點4、極少的地面設(shè)備CBTC-MAS中閉塞分區(qū)已不需要應(yīng)用地面信號，RBC傳送的運行許可和控制信息，在車載設(shè)備系統(tǒng)的顯示屏上，可以指示出本車距前行列車尚有多少距離，或列車進(jìn)站距離等等。5、高行車安全性大量及時的信息交互，列車的精確定位，便于實現(xiàn)列車自動超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP），無線閉塞中心配合調(diào)度集中系統(tǒng)可以進(jìn)一步實現(xiàn)列車區(qū)間的自動控制

(ATO)。CBTC-MAS下無線閉塞中心的特點6、故障安全性列車運行許可由無線閉塞中心產(chǎn)生，是列車運行的基本依據(jù)，要求無線閉塞中心本身就是故障一安全系統(tǒng)，要求RBC不僅要有硬件冗余，而且在系統(tǒng)軟件上也要有冗余。

四、無線閉塞中心的功能(1)與轄區(qū)內(nèi)各列車的車載設(shè)備OBE建立實時雙向的數(shù)據(jù)通信，保證收發(fā)信息的實時性、可靠性和安全性；(2)對轄區(qū)內(nèi)所有列車運行實時監(jiān)控，根據(jù)運行情況，實時計算得出各列車每一時刻的移動閉塞分區(qū)；(3)發(fā)送列車運行許可，計算多輛列車的列車間隔，避免列車追尾事件的發(fā)生；無線閉塞中心的功能(4)與相鄰RBC通信，完成跨區(qū)列車運行控制；(5)采集車站聯(lián)鎖設(shè)備信息，申請列車進(jìn)路，車站列車運行控制；(6)與CTC通信獲得列車運行控制信息，列車運行計劃；(7)與CTC通信反饋管轄范圍內(nèi)列車運行實跡；(8)行車中特殊情況處理；(9)顯示區(qū)間和車站列車運行實跡；(10)記錄和打印所有管轄內(nèi)列車行車實跡。五、無線閉塞中心的結(jié)構(gòu)MSC移動交換中心BSC無線基站子系統(tǒng)BTS基站收發(fā)臺無線閉塞中心的結(jié)構(gòu)列車運行控制子系統(tǒng)聯(lián)鎖設(shè)備接口GSM-R通信接口以太網(wǎng)絡(luò)接口輔助系統(tǒng)（風(fēng)扇控制、光電接口和電源模塊)數(shù)據(jù)記錄子系統(tǒng)等構(gòu)成人機交互界面(故障保護(hù)鍵盤子系統(tǒng))中央聯(lián)鎖單元系統(tǒng)TLC/LD和ISDN通信接口①列車運行控制子系統(tǒng)：

無線閉塞中心的中樞，管理和控制管轄范圍內(nèi)所有列車，及時進(jìn)行列車的注冊和注銷操作。

它接收轄區(qū)內(nèi)所有車載設(shè)備的定位信息、列車運行狀態(tài)等信息，并采集車站聯(lián)鎖設(shè)備的信息，以及調(diào)度中心的調(diào)度命令；

根據(jù)這些信息計算得列車運行許可和控制信息，通過無線通信接口，經(jīng)無線信道發(fā)送給車載設(shè)備②聯(lián)鎖設(shè)備接口：

在列車進(jìn)出站時，通過聯(lián)鎖設(shè)備接口，申請列車進(jìn)路。

如果調(diào)度集中系統(tǒng)分機控制聯(lián)鎖設(shè)備辦理好列車進(jìn)路，通過RBC發(fā)給列車運行許可，允許列車進(jìn)站停車，運行許可末端為股道的列車的停止位置；

如果聯(lián)鎖設(shè)備未辦理列車進(jìn)路，RBC發(fā)給的列車運行許可末端，只能達(dá)到進(jìn)站線路前端。

③GSM-R接口：

連接GSM-R通信有線網(wǎng)絡(luò)中，經(jīng)過移動交換中心(MSC)和無線基站子系統(tǒng)(BSC)，最后通過基站收發(fā)信臺((BTS)實現(xiàn)車載信號設(shè)備進(jìn)行無線通信。

主要負(fù)責(zé)接收列車信息，發(fā)送列車運行許可及其相關(guān)控制信息，同時負(fù)責(zé)信息傳輸通道的管理、加密并檢查所接收信息的完整性。④以太網(wǎng)絡(luò)接口：

將RBC接入以太局域網(wǎng)，通過以太網(wǎng)和調(diào)度集中CTC分機進(jìn)行通信，以太局域網(wǎng)和通信主干網(wǎng)絡(luò)是相連的，從而實現(xiàn)與相鄰RBC的網(wǎng)絡(luò)連接。⑤人機交互界面：

顯示RBC控制范圍內(nèi)的線路圖和站場圖；

顯示RBC管轄區(qū)域內(nèi)列車位置信息、速度信息、列車追蹤情況；

顯示與車載設(shè)備、調(diào)度中心CTC，相鄰RBC的通信狀態(tài)；

顯示RBC的參數(shù)信息和設(shè)備狀態(tài)、故障報警提示等。⑥RBC內(nèi)部數(shù)據(jù)庫：存儲了RBC在運行和管理中需要的所有的數(shù)據(jù)，是RBC正常運行的基礎(chǔ)。⑦數(shù)據(jù)記錄子系統(tǒng)：

記錄RBC管轄地區(qū)內(nèi)所有列車的運行信息；

記錄RBC與外部設(shè)備(聯(lián)鎖設(shè)備、CTC分

機、相鄰RBC)通信信息；

記錄RBC自身設(shè)備