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1102030234靳耀燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)展前景

發(fā)展前景的幾個(gè)方向1.降低NOx排放技術(shù)(1)稀燃催化器。稀燃催化器的開發(fā)直接影響到GDI汽油機(jī)排放問題的解決，目前開發(fā)的有稀燃催化還原型Nox催化器，Nox搜捕型等。(2)廢氣再循環(huán)。廢棄再循環(huán)是通過降低缸內(nèi)最高燃燒溫度及氧氣的相對濃度降低Nox排放的一種有效方法。2.二次燃燒技術(shù)。是指在正常分層燃燒的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，除了在壓縮行程后期噴油外，在膨脹行程后期再次噴入少量燃油，讓排氣溫度上升至800°以加快催化劑開始工作的時(shí)間。3.二次混合技術(shù)。在進(jìn)氣行程中先噴四分之一燃料，后期噴射剩余燃料，首先在濃混合氣形成火焰，迅速向稀混合氣傳播，被點(diǎn)燃發(fā)生發(fā)射，促進(jìn)濃混合氣再次燃燒從而減少積碳。4.均質(zhì)混合壓燃技術(shù)。分層稀燃燒GDI發(fā)動機(jī)混合氣不均勻，容易產(chǎn)生Nox和積碳，在均質(zhì)混合壓燃技術(shù)理論上是均勻混合氣完全壓燃，自燃，無火焰?zhèn)鞑ミ^程，從而阻止NOx和微粒的生成并且實(shí)現(xiàn)較高的燃油經(jīng)濟(jì)性工程師理查德·巴特講到為了適應(yīng)缸內(nèi)直噴技術(shù)，這臺發(fā)動機(jī)的活塞端面經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，上面的凹槽引導(dǎo)油霧產(chǎn)生渦流，與空氣充分混合，并且可以承受更大的壓力。為了達(dá)到這些預(yù)先設(shè)計(jì)的結(jié)果，設(shè)計(jì)師在實(shí)驗(yàn)室中經(jīng)過了無數(shù)次的建模試驗(yàn)以及拓?fù)溲芯俊?/p>

為了降低磨損，活塞裙部涂抹新的聚合物，活塞底部還有噴霧冷卻技術(shù)，當(dāng)活塞運(yùn)行至下止點(diǎn)時(shí)，噴油嘴會向活塞內(nèi)側(cè)噴射機(jī)油，冷卻降溫。

發(fā)動機(jī)排氣氣門還應(yīng)用了氣門充鈉技術(shù)，這種技術(shù)將氣門桿設(shè)計(jì)為中空結(jié)構(gòu)，然后將金屬鈉充入其中。在發(fā)動機(jī)正常的工作溫度下，處于液態(tài)的金屬鈉會隨著氣門的開閉而上下運(yùn)動。由于鈉的比熱容較大，所以它能夠很好地吸收來自氣門頭部的熱量并進(jìn)行傳導(dǎo)，這就降低了氣門在惡劣工作環(huán)境下的溫度?？偨Y(jié)：

在結(jié)構(gòu)上，這臺發(fā)動機(jī)很有看點(diǎn)，通過安裝在進(jìn)氣歧管的水冷式中冷器取代了傳統(tǒng)的風(fēng)冷式水冷器，控制上做到更精確的同時(shí)，結(jié)構(gòu)也更為精簡，這樣的方式在大排量發(fā)動機(jī)上還是第一次見到。至于性能方面，那就留到日后有機(jī)會再體驗(yàn)吧?，F(xiàn)在，沒有理由不期待新一代凱迪拉克CTS，當(dāng)然，尤其是搭載3.6升V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)的性能版。亂丟垃圾的危害

缸內(nèi)直噴技術(shù)的運(yùn)用可以在一定程度上彌補(bǔ)以上提到的燃油經(jīng)濟(jì)性問題，M274發(fā)動機(jī)采用了奔馳第三代缸內(nèi)直噴技術(shù)，壓電式噴油嘴可以在發(fā)動機(jī)的一個(gè)沖程內(nèi)實(shí)現(xiàn)最多5次的燃油噴射，而一般缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的噴油嘴最多只會進(jìn)行兩次噴射。為了能與噴油嘴的動作保持同步，點(diǎn)火系統(tǒng)可支持火花塞在千分之一秒（1毫秒）內(nèi)連續(xù)進(jìn)行4次放電，以此使得燃油的燃燒更為充分。亂丟垃圾的學(xué)生

這臺1.0LEcoBoost渦輪增壓發(fā)動機(jī)可釋放最大125Ps的動力，以如此排量級別評估，這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)已堪稱驚艷。其71.90mm×82.00mm（缸徑×行程）的氣缸結(jié)構(gòu)顯然更加偏重于扭矩表現(xiàn)，在渦輪增壓器的幫助下，170N·m的峰值扭矩可以橫跨1500rpm至4500rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間。做一個(gè)三好學(xué)生

這臺代號為LT1的6.2升V8發(fā)動機(jī)搭載于科爾維特C7Stingray車型，最大功率460馬力，最大扭矩達(dá)到630N·m，在傳動系統(tǒng)和底盤的協(xié)同下，科爾維特C7Stingray從0加速至96公里/小時(shí)用時(shí)不到4秒。過彎時(shí)可產(chǎn)生超過1G的橫向加速度，從某種程度上也反應(yīng)出了這款跑車的操控及穩(wěn)定性。傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)是將燃油噴入進(jìn)氣道，和空氣充分混合后以可燃混合器的方式進(jìn)入燃燒室內(nèi)然后，然后在活塞壓縮行程的末端通過火花塞點(diǎn)燃劇烈燃燒，在這個(gè)基礎(chǔ)上發(fā)展起來了一系列進(jìn)氣歧管油電混合技術(shù)，雖然電子控制噴油量改善了早期化油器不適應(yīng)各種工況的不足，不過它也有一定的劣勢，首先就是受進(jìn)氣流的影響使得燃油和空氣不能得到較好的混合，而且混合氣體只能在氣門開啟的時(shí)候進(jìn)入汽缸因此電腦控制能力還是有限，這一切都影響了燃油的燃燒效率。燃油直噴技術(shù)的全稱是發(fā)動機(jī)燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)，英文是DirectInjection，不同的廠家的直噴技術(shù)有不同的稱呼，例如奧迪的FSI，凱迪拉克的SIDI，奔馳的CGI，寶馬的HPI等等，雖然稱呼不同，但是技術(shù)原理幾乎是相同的，都是將燃油直接噴射到缸內(nèi)，而且噴油嘴直接由電腦決定噴油時(shí)機(jī)與份量，至于氣門則僅掌管空氣的進(jìn)入時(shí)程，燃油和空氣混合的過程都在缸內(nèi)進(jìn)行。燃油直噴技術(shù)技術(shù)的好處就是在動力性顯著提高的同時(shí)可降低燃油消耗15%左右。熱愛身邊的人和物

由于燃油和空間都在缸內(nèi)混合，而且時(shí)間相當(dāng)短暫，這就需要噴油嘴具備足夠高的壓力，以達(dá)到高度霧化的效果，從而更好的進(jìn)行油氣混合，因此燃油直噴的技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)就是高壓噴油系統(tǒng)。

高壓噴油系統(tǒng)主要可以分為發(fā)動機(jī)控制模塊（ECU）、高壓油軌、高壓油泵和噴油嘴四部分，其中ECU主要采集發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)，按照預(yù)定程序控制噴油時(shí)機(jī)和噴油量，從而實(shí)現(xiàn)最高燃燒效率；而高壓油泵則主要負(fù)責(zé)燃油的加壓，高壓油軌主要起均衡各噴油嘴噴射壓力的作用，而最終的噴油任務(wù)則由噴油嘴來執(zhí)行。此外，還有多個(gè)傳感器提供燃油壓力等信息，確保整個(gè)系統(tǒng)的高效率。

當(dāng)燃油噴射到缸內(nèi)后，噴油嘴安裝的位置和不同的活塞頂部形狀也影響燃?xì)夂涂諝獾幕旌腺|(zhì)量，由于它們的工作溫度相比于一般發(fā)動機(jī)要高，對于噴油嘴、缸體和冷卻系的要求也就要高一些。現(xiàn)在有些新型的缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)采用了散熱效果更好的鋁合金缸體，在保證強(qiáng)度的同時(shí)，它們還采用了強(qiáng)化的冷卻系統(tǒng)，使得發(fā)動機(jī)擁有了更好的熱效率。目前常見的另一種