列車制動 第1章 列車制動總論

第一章列車制動總論一、學(xué)習(xí)內(nèi)容：制動有關(guān)的基本概念；常見的制動方式；基礎(chǔ)制動及制動機種類；二、學(xué)習(xí)難點：空氣制動機的作用原理

《列車制動》第一章列車制動總論第一節(jié)列車制動的幾個基本概念

一、制動：人為的制止物體的運動，包括使其減速、阻止其運動或加速運動。二、緩解：對已經(jīng)實行制動的物體，解除或減弱其制動作用。三、列車制動裝置：為了使列車能夠施行制動或緩解而安裝于列車上的一整套設(shè)備。《列車制動》第一章列車制動總論制動機：產(chǎn)生制動原動力并進行操縱和控制的部分。基礎(chǔ)制動裝置：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的部分。機車制動裝置：能夠操縱機車本身和全列車的制動作用。車輛制動裝置：只能控制車輛本身的制動作用。《列車制動》第一章列車制動總論四、制動力：由制動裝置產(chǎn)生的與列車運行方向相反的外力。五、常用制動：正常情況下為調(diào)速或進站停車所施行的制動。特點是作用緩和，制動力可調(diào)。六、緊急制動：緊急情況下，為了盡快停車而施行的制動，也稱非常制動。作用迅猛，用盡所有的制動能力?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撈?、制動距離：從司機施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過的距離。是一個綜合反映列車制動裝置的性能和實際制動效果的主要技術(shù)指標。八、計算制動距離：緊急制動距離的最大允許值。我國《技規(guī)》規(guī)定（98年以前）：列車在任何線路坡道上的緊急制動距離為800m。

《列車制動》第一章列車制動總論九、緊急制動限速：為保證緊急制動距離在規(guī)定值內(nèi)而對列車在坡道上運行速度的限制。

十、常用制動限速：由常用制動時力的平衡關(guān)系而決定的另一種制動限速。

《列車制動》第一章列車制動總論第二節(jié)閘瓦制動與粘著

一、閘瓦制動

制動的實質(zhì)：（能量的觀點）將列車的動能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。（作用力的觀點）制動裝置產(chǎn)生與列車運行方向相反的力，是列車盡快減速或停車?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撻l瓦制動：瓦狀制動塊(閘瓦)緊壓車輪踏面；通過機械摩擦將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，產(chǎn)生制動力。閘瓦車輪《列車制動》第一章列車制動總論在輪軌間保持靜摩擦和忽略車輪回轉(zhuǎn)慣性的情況下，制動力在數(shù)值上等于閘瓦與車輪的摩擦力。

《列車制動》第一章列車制動總論二、粘著粘著狀態(tài)：輪軌間接觸狀態(tài)為粘著狀態(tài)。輪軌間非點接觸，是橢圓形面接觸；列車運行中要發(fā)生各種沖擊和振動；

車輪踏面是圓錐形的，車輪在鋼軌上滾動的同時，伴隨微量的輪軌間的縱向和橫向滑動。

《列車制動》第一章列車制動總論粘著力粘著狀態(tài)下輪軌間切向摩擦力最大值。比物理學(xué)上的最大靜摩擦力要小，而且與列車運動狀態(tài)有關(guān)、隨列車速度的升高而降低。粘著系數(shù)

粘著力與車輪與鋼軌間的垂直載荷之比稱為“粘著系數(shù)”?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撚嬎阏持禂?shù)（規(guī)定的假定值）

制動力和慣性力不是作用在同一水平面內(nèi)，造成各個車輪對鋼軌的法向反力并不相等。假定垂直載荷固定不變，認為粘著力的變化僅由粘著系數(shù)的變化引起的。粘著系數(shù)為假定值。計算粘著系數(shù)與假定不變的垂直載荷的乘積等于實際的粘著力。

《列車制動》第一章列車制動總論第三節(jié)粘著系數(shù)的影響因素和計算公式

一、粘著系數(shù)的影響因素：主要有兩個：列車運行速度和車輪、鋼軌的表面狀況。輪軌間表面狀態(tài)包括：干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì)等等。這些因素的影響是非常復(fù)雜的，不可能用公式來表達。

《列車制動》第一章列車制動總論列車運行速度：列車運行速度越高，粘著系數(shù)越小；原因：隨著列車速度的降低，沖擊振動以及的縱向和橫向的少量滑動都逐漸減弱，因而粘著力和粘著系數(shù)也逐漸增大。

《列車制動》第一章列車制動總論二、

粘著系數(shù)的計算公式

制動粘著系數(shù)是制動裝置設(shè)計中首先需要選定的最基本的參數(shù)之一。干燥軌面：潮濕軌面：《列車制動》第一章列車制動總論美國西屋空氣制動機公司、日本、前蘇聯(lián)以及歐洲其他一些國家的制動粘著系數(shù)或其計算公式。我國對粘著系數(shù)的取值不大不小，介于中間，應(yīng)該說比較合理。

《列車制動》第一章列車制動總論第四節(jié)粘著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)

一、粘著限制

滑行的產(chǎn)生機理：

粘著狀態(tài)下，制動力近似的等于閘瓦與車輪的摩擦力，摩擦力越大，制動力就越大。當(dāng)閘瓦與車輪的摩擦力矩大于粘著力對于車輪中心力矩時，車輪就會被閘瓦抱死，使車輪在鋼軌上滑行，粘著狀態(tài)被破壞，而此時的制動力就變成了車輪與鋼軌的滑動摩擦力。

《列車制動》第一章列車制動總論滑行的危害：

車輪與鋼軌的滑動摩擦力遠遠小于粘著力，制動力降低。

滑行會擦傷車輪。

如何避免滑行：制動力（閘瓦與車輪的摩擦力）應(yīng)小于粘著力。

軸制動率《列車制動》第一章列車制動總論二、制動率制動率用來表示車輛制動能力的大小。軸制動率：一個制動軸上的全部閘瓦壓力與該軸軸重的比值，用表示。

軸制動率是制動設(shè)計中校驗有無滑行危險的重要數(shù)據(jù)。

《列車制動》第一章列車制動總論車輛制動率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。

車輛制動率表示設(shè)計新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動時在規(guī)定距離內(nèi)停車所具備的制動能力。

《列車制動》第一章列車制動總論列車制動率：全列車總閘瓦壓力與列車總重量之比值。

列車制動率一般是計算列車制動距離的依據(jù)。

《列車制動》第一章列車制動總論制動率的取值：

我國現(xiàn)行制動設(shè)計中是以車輛為空車狀態(tài)時來確定制動率的。在車輛設(shè)計中，通常希望采取較大的制動率，但決不能忽略對車輛不發(fā)生滑行條件的校核。即：

一般客車制動率取70％～90％，貨車取65％～75％。

《列車制動》第一章列車制動總論三、閘瓦摩擦系數(shù)

影響閘瓦摩擦系數(shù)的因素

影響因素主要有四個：閘瓦材質(zhì)、列車運行速度、閘瓦壓強和制動初速。閘瓦材質(zhì)鑄鐵閘瓦：(普通)鑄鐵閘瓦、中磷(鑄鐵)閘瓦、高磷閘瓦

合成閘瓦(又稱塑料閘瓦)新的閘瓦材質(zhì)，如燒結(jié)材料、陶瓷等?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撹T鐵閘瓦與合成閘瓦的比較鑄鐵閘瓦：列車運行速度閘瓦摩擦系數(shù)合成閘瓦：優(yōu)點：摩擦系數(shù)高、耐磨、隨速度變化小缺點：對踏面有影響。

合成閘瓦應(yīng)用前景好，應(yīng)投入對合成材料（閘瓦）和鋼（車輪踏面）深入研究?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撻l瓦壓強：試驗研究結(jié)果表明，鑄鐵閘瓦壓強越大則摩擦系數(shù)越小。對于需要增大制動力的機車車輛，不能一味地增大閘瓦壓力。

制動初速對閘瓦摩擦系數(shù)也有一定的負影響。列車運行速度：負影響且影響非常大。

《列車制動》第一章列車制動總論閘瓦摩擦系數(shù)公式

室內(nèi)1：1的制動摩擦副試驗臺和在現(xiàn)場線路上進行成組車輛的“溜放試驗”來實測。規(guī)定動效率計算值：客車定為0.85，貨車當(dāng)時定為0.95。

高磷閘瓦《列車制動》第一章列車制動總論第五節(jié)其他制動方式

主要內(nèi)容：鐵道車輛常見的制動方式分類及其作用原理、各自的特點和具體應(yīng)用中應(yīng)注意的問題。學(xué)習(xí)重點：用能量的觀點來分析具體的制動方式。《列車制動》第一章列車制動總論盤形制動結(jié)構(gòu)：在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制動盤，用制動夾鉗使合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能轉(zhuǎn)變成熱能?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撎攸c：大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。可按制動要求選擇最佳摩擦副。制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。輪軌粘著將惡化。制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大，運行中還要消耗牽引功率。《列車制動》第一章列車制動總論盤形制動的制動力計算公式：

發(fā)展歷史：起初主要在歐洲動車組上用，與閘瓦制動相比，盤形制動更適用于高速列車。我國鐵路從1958年開始，曾先后兩次試用過盤形制動，真正最后來用是在廣深線準高速客車上。《列車制動》第一章列車制動總論磁軌制動結(jié)構(gòu)：在轉(zhuǎn)向架的兩個側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵(或稱電磁靴)。制動時將電磁靴放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能變?yōu)闊崮?，消散于大氣?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撾姶盆F的懸掛方式：低懸掛方式的電磁鐵距離軌面6～10毫米處，制動時，電磁鐵勵磁，以電磁鐵和鋼軌的吸力克服彈簧力。適用于低速車輛高懸掛方式，制動電磁鐵通過兩個提升缸懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，距離軌面約120～160毫米，其升降由提升缸來控制。適用于高速車輛《列車制動》第一章列車制動總論磁軌制動的制動力計算公式：

特點：制動力不受粘著的限制。電磁鐵和鋼軌的磨耗較大，同時產(chǎn)生制動力較小。作為緊急制動時的一種輔助的制動方式。《列車制動》第一章列車制動總論軌道渦流制動結(jié)構(gòu)：與磁軌制動相似。作用原理：電磁鐵在制動時放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運動使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力。軌道渦流制動既不受輪軌粘著限制，也沒有磨耗問題。消耗電能多?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撔D(zhuǎn)渦流制動結(jié)構(gòu)：在牽引電動機軸上裝金屬盤。原理：制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場旋轉(zhuǎn)，盤的表面被感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力。通過輪軌粘著才能產(chǎn)生制動力，受粘著限制。消耗的電能多。《列車制動》第一章列車制動總論電阻制動電阻制動廣泛用于電力機車、電動車組和電傳動內(nèi)燃機車。在制動時將原來驅(qū)動輪對的自勵的牽引電動機改變?yōu)樗麆畎l(fā)電機，由輪對帶動它發(fā)電，并將電流通往專門設(shè)置的電阻器，采用強迫通風(fēng)，使電阻發(fā)生的熱量消散于大氣。《列車制動》第一章列車制動總論再生制動將牽引電動機變?yōu)榘l(fā)電機。但將電能反饋回電網(wǎng)。使本來由電能或位能變成的列車動能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。經(jīng)濟性好，技術(shù)上比較復(fù)雜。反饋回電網(wǎng)的電能要馬上由正在牽引運行的電力機車或電動車組接收和利用。《列車制動》第一章列車制動總論液力制動廣泛應(yīng)用于液力傳動內(nèi)燃機車。原理：在液力傳動裝置內(nèi)安裝液力制動器，制動時向它充入液體，車輪帶動它旋轉(zhuǎn)時液體和液體之間、液體與藕合器之間摩擦生熱，再經(jīng)由散熱器消散于大氣。車輛方面，國外也有人在研究使用這種制動方式(把液力藕合器裝在空心的車軸內(nèi))?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撃嫫苿语w輪貯能制動

制動時，把列車動能轉(zhuǎn)移入飛輪貯存，啟動加速時使該能量放出以節(jié)約能源。飛輪質(zhì)量較大，傳動裝置也復(fù)雜。《列車制動》第一章列車制動總論

摩擦制動熱散逸制動制動方式電阻制動列車動能變成可用能《列車制動》第一章列車制動總論第六節(jié)制動機種類

主要內(nèi)容：按制動原動力和操縱控制方法的不同。機車車輛制動機可分類為手制動機、空氣制動機、真空制動機、電空制動機和電(磁)制動機。本節(jié)的內(nèi)容是對這些制動機的結(jié)構(gòu)、特點以及工作原理進行初步的認識。學(xué)習(xí)重點：空氣制動機。《列車制動》第一章列車制動總論手制動機

是以人力為原動力，以手輪的轉(zhuǎn)動方向和手力的大小來操縱控制。發(fā)展及應(yīng)用：

主要的制動機配角《列車制動》第一章列車制動總論空氣制動機

是以壓力空氣與大氣的壓差原動力，通過改變空氣壓強來操縱控制。直通式空氣制動機

（圖）列車管直通向制動管：制動管充氣增壓，發(fā)生制動；制動管排氣減壓時緩解。優(yōu)點：構(gòu)造簡單，既有階段制動，又有階段緩解?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉摦?dāng)列車發(fā)生分離事故、制動管被拉斷時，列車將徹底喪失制動能力。不適用編組較長的列車。隨著高速列車制動技術(shù)的發(fā)展，很多高速動車組的空氣制動系統(tǒng)均采用直通空氣制動機。

《列車制動》第一章列車制動總論自動式空氣制動機

結(jié)構(gòu)

每輛車多了一個三通閥、一個副風(fēng)缸和一個供給閥。三通”指的是：一通列車管，二通副風(fēng)缸，三通制動缸?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉?/p>

工作原理：

列車管的空氣壓力發(fā)生變化引起制動控制閥（三通閥或分配閥）動作，實現(xiàn)車輛的制動或緩解作用。三通閥主活塞的位置由列車管和副風(fēng)缸左右兩個空氣壓力決定。

《列車制動》第一章列車制動總論緩解保壓制動《列車制動》第一章列車制動總論列車管增壓：列車管副風(fēng)缸制動缸大氣列車管減壓：副風(fēng)缸制動缸特點：

列車管排氣產(chǎn)生制動作用，列車管充氣產(chǎn)生緩解作用。發(fā)生列車分離事故，能夠迅速制動停車。

《列車制動》第一章列車制動總論只能階段制動而不能階段緩解列車管是副風(fēng)缸的唯—風(fēng)源，列車管停止增壓，副風(fēng)缸無法將三通閥主活塞反推至中間位置(保壓位)。若實現(xiàn)階段緩解應(yīng)使副風(fēng)缸的風(fēng)源多元化?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撝蓖ㄗ詣涌諝庵苿訖C：

列車管減壓制動，增壓緩解。在制動過程中，若制動缸泄漏，副風(fēng)缸可以及時補風(fēng)；副風(fēng)缸風(fēng)壓低于列車管的壓力時，可由列車管補充；列車管又可由總風(fēng)缸經(jīng)制動閥自動補充?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撜婵罩苿訖C

基本原理：以大氣與真空的壓差為原動力。機車上設(shè)有真空泵、制動閥、真空制動缸，車輛上僅設(shè)有真空制動缸，列車管貫通全列車。緩解：真空泵將列車管和制動缸內(nèi)的空氣抽走。

制動：列車管與大氣相通?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撎攸c：構(gòu)造簡單，能階段制動，也能階段緩解。制動力小，要提高制動力則需要較大的制動缸和較粗的列車管。列車前后沖動較大。

這種制動機是英國鐵路在1844年首先應(yīng)用的，現(xiàn)在，真空制動機主要在一些發(fā)展中國家應(yīng)用?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撾娍罩苿訖C

是在空氣制動機的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。制動作用的操縱控制用電，但制動作用的原動力還是壓力空氣(它與大氣的壓差)。在制動機的電控因故失靈時，它仍可以實行空氣壓強控制(氣控)，臨時變成空氣制動機。《列車制動》第一章列車制動總論工作原理：《列車制動》第一章列車制動總論制動：各車的制動電磁閥的排氣口同時打開，將列車管的壓力空氣排往大氣，。緩解：緩解電磁閥的通路也同時打開，使各車的加速緩解風(fēng)缸同時向列車管充風(fēng)。列車施行階段緩解，緩解電磁閥的通路被關(guān)閉，保壓電磁閥將三通閥的排氣通路切斷，可以實現(xiàn)階段緩解。

《列車制動》第一章列車制動總論在列車速度很高或列車編組很長、空氣制動機難以滿足要求時，采用電空制動機可以大大改善列車前后部制動和緩解作用的—致性。我國廣深線準高速（160km/h)旅客列車部采用了電空制動機?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撾姶胖苿訖C

操縱控制和原動力都用電的制動機稱為電磁制動機。制動機和基礎(chǔ)制動已很難截然分開。例如軌道渦流制動和旋轉(zhuǎn)渦流制動?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉摰谄吖?jié)基礎(chǔ)制動裝置

一、基礎(chǔ)制動裝置的作用

組成：

包括制動缸活塞推桿以后至閘瓦及其間的一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分。作用：傳遞制動缸所產(chǎn)生之力至各個閘瓦；將此力增大一定的倍數(shù)；保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力；《列車制動》第一章列車制動總論二、基礎(chǔ)制動裝置的種類

單側(cè)制動和雙側(cè)制動只在車輪的一側(cè)設(shè)有閘瓦，普通貨車。結(jié)構(gòu)簡單。容易使軸承偏磨、制動力較小。車輪兩側(cè)配置閘瓦，客、機、特種貨車。制動力較大、無軸承偏磨。結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，一般側(cè)架式貨車轉(zhuǎn)向架不易實現(xiàn)；《列車制動》第一章列車制動總論按傳動機構(gòu)，分為散開式和單元式。散開式：全車只有一個較大的制動缸，在制動缸和各閘瓦之間有很多的杠桿和拉桿。單元式：

制動缸較小而且數(shù)量較多，各個制動缸分別設(shè)置在各個輪對的附近?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撊⒅苿颖堵识x：制動缸活塞桿作用力經(jīng)杠桿機構(gòu)傳到閘瓦時，由于杠桿作用擴大的理想倍數(shù)，用n來表示，是基礎(chǔ)制動裝置的重要特性。

活塞桿作用力閘瓦理想壓力總和《列車制動》第一章列車制動總論計算方法：

轉(zhuǎn)向架杠桿倍率制動缸杠桿倍率制動梁數(shù)《列車制動》第一章列車制動總論制動倍率的取值:倍率太大，閘瓦磨耗對制動缸活塞行程和制動缸空氣壓強的影響太大；制動倍率太小則制動力又不足。

制動倍率取值必須適中，一般約在6～9之間。

《列車制動》第一章列車制動總論四、閘瓦懸吊對閘瓦壓力的影響

要考慮的問題：緩解時閘瓦應(yīng)離開車輪。車輪旋轉(zhuǎn)方向改變時，閘瓦壓力保持一致。解決問題的方法：閘瓦托吊桿與鉛垂線成角。將閘瓦下移，使閘瓦托和車輪中心的連線向下傾斜?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉摤F(xiàn)采用的懸吊方法：和角約為15°；取閘瓦中心比車輪中心低40～110mm；閘瓦托吊長度以按車輪半徑的80％取值較為適宜。閘瓦中期磨耗《列車制動》第一章列車制動總論五、基礎(chǔ)制動的傳動效率

傳動過程中的機械損耗

制動缸活塞與缸壁的摩擦；制動缸緩解彈簧的反撥力；傳動機構(gòu)各桿件聯(lián)結(jié)銷處的機械摩擦；閘瓦中心低于輪心的傾斜角?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉摱x：閘瓦實際總壓力與單純按制動倍率算得的理想值的比值，用表示。

我國在制訂閘瓦摩擦系數(shù)公式時采用了規(guī)定計算值的辦法?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉撔实挠嬎愎綖椋?/p>

第一種機械損失（基礎(chǔ)制動）

第二種機械損失（制動機）《列車制動》第一章列車制動總論例：一貨車其基礎(chǔ)制動裝置中有28對摩擦副，設(shè)每對摩擦副機械效率損失為0.005,則為0.14。而制動缸與閘調(diào)器的損失為36kpa，當(dāng)常用全制動時為360kpa，則＝0.1。

＝(1-0.14)(1-0.1)=0.774

當(dāng)＝180kpa，則＝0.2

《列車制動》第一章列車制動總論＝(1-0.14)(1-0.2)＝0.668

設(shè)列車管為小減壓量時，僅為72kpa，則效率降至0.43。效率與制動缸壓力高低有關(guān)。我國在制訂閘瓦摩擦系數(shù)公式時采用了規(guī)定計算值的辦法。

《列車制動》第一章列車制動總論第八節(jié)閘瓦壓力的空重車調(diào)整

學(xué)習(xí)主要內(nèi)容：空重車調(diào)整的原理及具體實現(xiàn)的方法；學(xué)習(xí)重點：調(diào)整制動缸空氣壓強；《列車制動》第一章列車制動總論一、概述

空重車調(diào)整的必要性：貨車載重增長－>貨車自重系數(shù)下降－>空車與重車的總重差別大。貨車的制動率如按空車設(shè)計，則重車時制動率將嚴重不足；按重車設(shè)計則空車時又將因制動率太大而發(fā)生滑行擦傷?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉摽罩剀囌{(diào)整裝置的分類：

人工調(diào)整空重車調(diào)整裝置自動調(diào)整

二級調(diào)整空重車調(diào)整裝置多級調(diào)整無級調(diào)整《列車制動》第一章列車制動總論空重車調(diào)整的方法：可調(diào)整制動缸活塞面積、制動缸空氣壓強、制動倍率?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉摱?、結(jié)構(gòu)形式及調(diào)整原理調(diào)整制動缸活塞面積

可用差壓缸或雙缸實現(xiàn)二級調(diào)整。

重車位時B室通大氣，壓力空氣只進A?？哲囄籄和B室均有壓力空氣進入。

美國ABCL差壓式制動缸

空車的制動缸活塞桿作用力和閘瓦壓力都只有重車的40％。

《列車制動》第一章列車制動總論調(diào)整制動缸空氣壓強“分流”法設(shè)置一個人工調(diào)整的空重車塞門或者可按車輛載重狀態(tài)自動調(diào)整空重車載荷傳感閥，空車時，讓本來該供給制動缸的風(fēng)“分流”—部分到“降壓風(fēng)缸”去?！读熊囍苿印返谝徽铝熊囍苿涌傉搒—1型載荷傳感閥

GK型制動機的空車壓強也是利用降壓風(fēng)缸《列車制動》第一章列車制動總論“截流”法活塞8、活塞桿4及其上的支點5隨車輛載重及枕簧的下沉量變化而上下移動。制動缸副風(fēng)缸《列車制動》第一章列車制動總論三、結(jié)論

自動空重車調(diào)整的原理：隨車輛載重變化的枕簧高度變化，作為控制信號，去控制設(shè)在分配閥與制動缸之間的一個中繼閥，由中繼閥來控制制動缸鞲鞴面積的大小或制動缸壓力的大小。

一般客車不用調(diào)