列車制動(dòng) 第1章 列車制動(dòng)總論

第一章列車制動(dòng)總論一、學(xué)習(xí)內(nèi)容：制動(dòng)有關(guān)的基本概念；常見(jiàn)的制動(dòng)方式；基礎(chǔ)制動(dòng)及制動(dòng)機(jī)種類；二、學(xué)習(xí)難點(diǎn)：空氣制動(dòng)機(jī)的作用原理

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第一節(jié)列車制動(dòng)的幾個(gè)基本概念

一、制動(dòng)：人為的制止物體的運(yùn)動(dòng)，包括使其減速、阻止其運(yùn)動(dòng)或加速運(yùn)動(dòng)。二、緩解：對(duì)已經(jīng)實(shí)行制動(dòng)的物體，解除或減弱其制動(dòng)作用。三、列車制動(dòng)裝置：為了使列車能夠施行制動(dòng)或緩解而安裝于列車上的一整套設(shè)備?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論制動(dòng)機(jī)：產(chǎn)生制動(dòng)原動(dòng)力并進(jìn)行操縱和控制的部分?；A(chǔ)制動(dòng)裝置：傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分。機(jī)車制動(dòng)裝置：能夠操縱機(jī)車本身和全列車的制動(dòng)作用。車輛制動(dòng)裝置：只能控制車輛本身的制動(dòng)作用?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論四、制動(dòng)力：由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的與列車運(yùn)行方向相反的外力。五、常用制動(dòng)：正常情況下為調(diào)速或進(jìn)站停車所施行的制動(dòng)。特點(diǎn)是作用緩和，制動(dòng)力可調(diào)。六、緊急制動(dòng)：緊急情況下，為了盡快停車而施行的制動(dòng)，也稱非常制動(dòng)。作用迅猛，用盡所有的制動(dòng)能力?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論七、制動(dòng)距離：從司機(jī)施行制動(dòng)的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過(guò)的距離。是一個(gè)綜合反映列車制動(dòng)裝置的性能和實(shí)際制動(dòng)效果的主要技術(shù)指標(biāo)。八、計(jì)算制動(dòng)距離：緊急制動(dòng)距離的最大允許值。我國(guó)《技規(guī)》規(guī)定（98年以前）：列車在任何線路坡道上的緊急制動(dòng)距離為800m。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論九、緊急制動(dòng)限速：為保證緊急制動(dòng)距離在規(guī)定值內(nèi)而對(duì)列車在坡道上運(yùn)行速度的限制。

十、常用制動(dòng)限速：由常用制動(dòng)時(shí)力的平衡關(guān)系而決定的另一種制動(dòng)限速。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第二節(jié)閘瓦制動(dòng)與粘著

一、閘瓦制動(dòng)

制動(dòng)的實(shí)質(zhì)：（能量的觀點(diǎn)）將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。（作用力的觀點(diǎn)）制動(dòng)裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反的力，是列車盡快減速或停車。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論閘瓦制動(dòng)：瓦狀制動(dòng)塊(閘瓦)緊壓車輪踏面；通過(guò)機(jī)械摩擦將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，產(chǎn)生制動(dòng)力。閘瓦車輪《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論在輪軌間保持靜摩擦和忽略車輪回轉(zhuǎn)慣性的情況下，制動(dòng)力在數(shù)值上等于閘瓦與車輪的摩擦力。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論二、粘著粘著狀態(tài)：輪軌間接觸狀態(tài)為粘著狀態(tài)。輪軌間非點(diǎn)接觸，是橢圓形面接觸；列車運(yùn)行中要發(fā)生各種沖擊和振動(dòng)；

車輪踏面是圓錐形的，車輪在鋼軌上滾動(dòng)的同時(shí)，伴隨微量的輪軌間的縱向和橫向滑動(dòng)。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論粘著力粘著狀態(tài)下輪軌間切向摩擦力最大值。比物理學(xué)上的最大靜摩擦力要小，而且與列車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān)、隨列車速度的升高而降低。粘著系數(shù)

粘著力與車輪與鋼軌間的垂直載荷之比稱為“粘著系數(shù)”?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論計(jì)算粘著系數(shù)（規(guī)定的假定值）

制動(dòng)力和慣性力不是作用在同一水平面內(nèi)，造成各個(gè)車輪對(duì)鋼軌的法向反力并不相等。假定垂直載荷固定不變，認(rèn)為粘著力的變化僅由粘著系數(shù)的變化引起的。粘著系數(shù)為假定值。計(jì)算粘著系數(shù)與假定不變的垂直載荷的乘積等于實(shí)際的粘著力。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第三節(jié)粘著系數(shù)的影響因素和計(jì)算公式

一、粘著系數(shù)的影響因素：主要有兩個(gè)：列車運(yùn)行速度和車輪、鋼軌的表面狀況。輪軌間表面狀態(tài)包括：干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì)等等。這些因素的影響是非常復(fù)雜的，不可能用公式來(lái)表達(dá)。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論列車運(yùn)行速度：列車運(yùn)行速度越高，粘著系數(shù)越?。辉颍弘S著列車速度的降低，沖擊振動(dòng)以及的縱向和橫向的少量滑動(dòng)都逐漸減弱，因而粘著力和粘著系數(shù)也逐漸增大。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論二、

粘著系數(shù)的計(jì)算公式

制動(dòng)粘著系數(shù)是制動(dòng)裝置設(shè)計(jì)中首先需要選定的最基本的參數(shù)之一。干燥軌面：潮濕軌面：《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論美國(guó)西屋空氣制動(dòng)機(jī)公司、日本、前蘇聯(lián)以及歐洲其他一些國(guó)家的制動(dòng)粘著系數(shù)或其計(jì)算公式。我國(guó)對(duì)粘著系數(shù)的取值不大不小，介于中間，應(yīng)該說(shuō)比較合理。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第四節(jié)粘著限制、制動(dòng)率和閘瓦摩擦系數(shù)

一、粘著限制

滑行的產(chǎn)生機(jī)理：

粘著狀態(tài)下，制動(dòng)力近似的等于閘瓦與車輪的摩擦力，摩擦力越大，制動(dòng)力就越大。當(dāng)閘瓦與車輪的摩擦力矩大于粘著力對(duì)于車輪中心力矩時(shí)，車輪就會(huì)被閘瓦抱死，使車輪在鋼軌上滑行，粘著狀態(tài)被破壞，而此時(shí)的制動(dòng)力就變成了車輪與鋼軌的滑動(dòng)摩擦力。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論滑行的危害：

車輪與鋼軌的滑動(dòng)摩擦力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于粘著力，制動(dòng)力降低。

滑行會(huì)擦傷車輪。

如何避免滑行：制動(dòng)力（閘瓦與車輪的摩擦力）應(yīng)小于粘著力。

軸制動(dòng)率《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論二、制動(dòng)率制動(dòng)率用來(lái)表示車輛制動(dòng)能力的大小。軸制動(dòng)率：一個(gè)制動(dòng)軸上的全部閘瓦壓力與該軸軸重的比值，用表示。

軸制動(dòng)率是制動(dòng)設(shè)計(jì)中校驗(yàn)有無(wú)滑行危險(xiǎn)的重要數(shù)據(jù)。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論車輛制動(dòng)率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。

車輛制動(dòng)率表示設(shè)計(jì)新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動(dòng)時(shí)在規(guī)定距離內(nèi)停車所具備的制動(dòng)能力。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論列車制動(dòng)率：全列車總閘瓦壓力與列車總重量之比值。

列車制動(dòng)率一般是計(jì)算列車制動(dòng)距離的依據(jù)。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論制動(dòng)率的取值：

我國(guó)現(xiàn)行制動(dòng)設(shè)計(jì)中是以車輛為空車狀態(tài)時(shí)來(lái)確定制動(dòng)率的。在車輛設(shè)計(jì)中，通常希望采取較大的制動(dòng)率，但決不能忽略對(duì)車輛不發(fā)生滑行條件的校核。即：

一般客車制動(dòng)率取70％～90％，貨車取65％～75％。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論三、閘瓦摩擦系數(shù)

影響閘瓦摩擦系數(shù)的因素

影響因素主要有四個(gè)：閘瓦材質(zhì)、列車運(yùn)行速度、閘瓦壓強(qiáng)和制動(dòng)初速。閘瓦材質(zhì)鑄鐵閘瓦：(普通)鑄鐵閘瓦、中磷(鑄鐵)閘瓦、高磷閘瓦

合成閘瓦(又稱塑料閘瓦)新的閘瓦材質(zhì)，如燒結(jié)材料、陶瓷等?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論鑄鐵閘瓦與合成閘瓦的比較鑄鐵閘瓦：列車運(yùn)行速度閘瓦摩擦系數(shù)合成閘瓦：優(yōu)點(diǎn)：摩擦系數(shù)高、耐磨、隨速度變化小缺點(diǎn)：對(duì)踏面有影響。

合成閘瓦應(yīng)用前景好，應(yīng)投入對(duì)合成材料（閘瓦）和鋼（車輪踏面）深入研究?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論閘瓦壓強(qiáng)：試驗(yàn)研究結(jié)果表明，鑄鐵閘瓦壓強(qiáng)越大則摩擦系數(shù)越小。對(duì)于需要增大制動(dòng)力的機(jī)車車輛，不能一味地增大閘瓦壓力。

制動(dòng)初速對(duì)閘瓦摩擦系數(shù)也有一定的負(fù)影響。列車運(yùn)行速度：負(fù)影響且影響非常大。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論閘瓦摩擦系數(shù)公式

室內(nèi)1：1的制動(dòng)摩擦副試驗(yàn)臺(tái)和在現(xiàn)場(chǎng)線路上進(jìn)行成組車輛的“溜放試驗(yàn)”來(lái)實(shí)測(cè)。規(guī)定動(dòng)效率計(jì)算值：客車定為0.85，貨車當(dāng)時(shí)定為0.95。

高磷閘瓦《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第五節(jié)其他制動(dòng)方式

主要內(nèi)容：鐵道車輛常見(jiàn)的制動(dòng)方式分類及其作用原理、各自的特點(diǎn)和具體應(yīng)用中應(yīng)注意的問(wèn)題。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：用能量的觀點(diǎn)來(lái)分析具體的制動(dòng)方式。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論盤(pán)形制動(dòng)結(jié)構(gòu)：在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制動(dòng)盤(pán)，用制動(dòng)夾鉗使合成材料制成的兩個(gè)閘片緊壓制動(dòng)盤(pán)側(cè)面，通過(guò)摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)變成熱能?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論特點(diǎn)：大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗?？砂粗苿?dòng)要求選擇最佳摩擦副。制動(dòng)平穩(wěn)，幾乎沒(méi)有噪聲。輪軌粘著將惡化。制動(dòng)盤(pán)使簧下重量及其引起的沖擊振動(dòng)增大，運(yùn)行中還要消耗牽引功率?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論盤(pán)形制動(dòng)的制動(dòng)力計(jì)算公式：

發(fā)展歷史：起初主要在歐洲動(dòng)車組上用，與閘瓦制動(dòng)相比，盤(pán)形制動(dòng)更適用于高速列車。我國(guó)鐵路從1958年開(kāi)始，曾先后兩次試用過(guò)盤(pán)形制動(dòng)，真正最后來(lái)用是在廣深線準(zhǔn)高速客車上?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論磁軌制動(dòng)結(jié)構(gòu)：在轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個(gè)車輪之間，各安置一個(gè)制動(dòng)用的電磁鐵(或稱電磁靴)。制動(dòng)時(shí)將電磁靴放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過(guò)電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動(dòng)摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，把列車動(dòng)能變?yōu)闊崮?，消散于大氣?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論電磁鐵的懸掛方式：低懸掛方式的電磁鐵距離軌面6～10毫米處，制動(dòng)時(shí)，電磁鐵勵(lì)磁，以電磁鐵和鋼軌的吸力克服彈簧力。適用于低速車輛高懸掛方式，制動(dòng)電磁鐵通過(guò)兩個(gè)提升缸懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，距離軌面約120～160毫米，其升降由提升缸來(lái)控制。適用于高速車輛《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論磁軌制動(dòng)的制動(dòng)力計(jì)算公式：

特點(diǎn)：制動(dòng)力不受粘著的限制。電磁鐵和鋼軌的磨耗較大，同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力較小。作為緊急制動(dòng)時(shí)的一種輔助的制動(dòng)方式?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論軌道渦流制動(dòng)結(jié)構(gòu)：與磁軌制動(dòng)相似。作用原理：電磁鐵在制動(dòng)時(shí)放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對(duì)運(yùn)動(dòng)使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動(dòng)力。軌道渦流制動(dòng)既不受輪軌粘著限制，也沒(méi)有磨耗問(wèn)題。消耗電能多?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)結(jié)構(gòu)：在牽引電動(dòng)機(jī)軸上裝金屬盤(pán)。原理：制動(dòng)時(shí)金屬盤(pán)在電磁鐵形成的磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)，盤(pán)的表面被感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力。通過(guò)輪軌粘著才能產(chǎn)生制動(dòng)力，受粘著限制。消耗的電能多?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論電阻制動(dòng)電阻制動(dòng)廣泛用于電力機(jī)車、電動(dòng)車組和電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。在制動(dòng)時(shí)將原來(lái)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的自勵(lì)的牽引電動(dòng)機(jī)改變?yōu)樗麆?lì)發(fā)電機(jī)，由輪對(duì)帶動(dòng)它發(fā)電，并將電流通往專門(mén)設(shè)置的電阻器，采用強(qiáng)迫通風(fēng)，使電阻發(fā)生的熱量消散于大氣?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論再生制動(dòng)將牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。但將電能反饋回電網(wǎng)。使本來(lái)由電能或位能變成的列車動(dòng)能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。經(jīng)濟(jì)性好，技術(shù)上比較復(fù)雜。反饋回電網(wǎng)的電能要馬上由正在牽引運(yùn)行的電力機(jī)車或電動(dòng)車組接收和利用?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論液力制動(dòng)廣泛應(yīng)用于液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。原理：在液力傳動(dòng)裝置內(nèi)安裝液力制動(dòng)器，制動(dòng)時(shí)向它充入液體，車輪帶動(dòng)它旋轉(zhuǎn)時(shí)液體和液體之間、液體與藕合器之間摩擦生熱，再經(jīng)由散熱器消散于大氣。車輛方面，國(guó)外也有人在研究使用這種制動(dòng)方式(把液力藕合器裝在空心的車軸內(nèi))。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論逆汽制動(dòng)飛輪貯能制動(dòng)

制動(dòng)時(shí)，把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移入飛輪貯存，啟動(dòng)加速時(shí)使該能量放出以節(jié)約能源。飛輪質(zhì)量較大，傳動(dòng)裝置也復(fù)雜?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論

摩擦制動(dòng)熱散逸制動(dòng)制動(dòng)方式電阻制動(dòng)列車動(dòng)能變成可用能《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第六節(jié)制動(dòng)機(jī)種類

主要內(nèi)容：按制動(dòng)原動(dòng)力和操縱控制方法的不同。機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)可分類為手制動(dòng)機(jī)、空氣制動(dòng)機(jī)、真空制動(dòng)機(jī)、電空制動(dòng)機(jī)和電(磁)制動(dòng)機(jī)。本節(jié)的內(nèi)容是對(duì)這些制動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)以及工作原理進(jìn)行初步的認(rèn)識(shí)。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：空氣制動(dòng)機(jī)?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論手制動(dòng)機(jī)

是以人力為原動(dòng)力，以手輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和手力的大小來(lái)操縱控制。發(fā)展及應(yīng)用：

主要的制動(dòng)機(jī)配角《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論空氣制動(dòng)機(jī)

是以壓力空氣與大氣的壓差原動(dòng)力，通過(guò)改變空氣壓強(qiáng)來(lái)操縱控制。直通式空氣制動(dòng)機(jī)

（圖）列車管直通向制動(dòng)管：制動(dòng)管充氣增壓，發(fā)生制動(dòng)；制動(dòng)管排氣減壓時(shí)緩解。優(yōu)點(diǎn)：構(gòu)造簡(jiǎn)單，既有階段制動(dòng)，又有階段緩解?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論當(dāng)列車發(fā)生分離事故、制動(dòng)管被拉斷時(shí)，列車將徹底喪失制動(dòng)能力。不適用編組較長(zhǎng)的列車。隨著高速列車制動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，很多高速動(dòng)車組的空氣制動(dòng)系統(tǒng)均采用直通空氣制動(dòng)機(jī)。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)

結(jié)構(gòu)

每輛車多了一個(gè)三通閥、一個(gè)副風(fēng)缸和一個(gè)供給閥。三通”指的是：一通列車管，二通副風(fēng)缸，三通制動(dòng)缸?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論

工作原理：

列車管的空氣壓力發(fā)生變化引起制動(dòng)控制閥（三通閥或分配閥）動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)車輛的制動(dòng)或緩解作用。三通閥主活塞的位置由列車管和副風(fēng)缸左右兩個(gè)空氣壓力決定。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論緩解保壓制動(dòng)《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論列車管增壓：列車管副風(fēng)缸制動(dòng)缸大氣列車管減壓：副風(fēng)缸制動(dòng)缸特點(diǎn)：

列車管排氣產(chǎn)生制動(dòng)作用，列車管充氣產(chǎn)生緩解作用。發(fā)生列車分離事故，能夠迅速制動(dòng)停車。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論只能階段制動(dòng)而不能階段緩解列車管是副風(fēng)缸的唯—風(fēng)源，列車管停止增壓，副風(fēng)缸無(wú)法將三通閥主活塞反推至中間位置(保壓位)。若實(shí)現(xiàn)階段緩解應(yīng)使副風(fēng)缸的風(fēng)源多元化?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)：

列車管減壓制動(dòng)，增壓緩解。在制動(dòng)過(guò)程中，若制動(dòng)缸泄漏，副風(fēng)缸可以及時(shí)補(bǔ)風(fēng)；副風(fēng)缸風(fēng)壓低于列車管的壓力時(shí)，可由列車管補(bǔ)充；列車管又可由總風(fēng)缸經(jīng)制動(dòng)閥自動(dòng)補(bǔ)充?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論真空制動(dòng)機(jī)

基本原理：以大氣與真空的壓差為原動(dòng)力。機(jī)車上設(shè)有真空泵、制動(dòng)閥、真空制動(dòng)缸，車輛上僅設(shè)有真空制動(dòng)缸，列車管貫通全列車。緩解：真空泵將列車管和制動(dòng)缸內(nèi)的空氣抽走。

制動(dòng)：列車管與大氣相通?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論特點(diǎn)：構(gòu)造簡(jiǎn)單，能階段制動(dòng)，也能階段緩解。制動(dòng)力小，要提高制動(dòng)力則需要較大的制動(dòng)缸和較粗的列車管。列車前后沖動(dòng)較大。

這種制動(dòng)機(jī)是英國(guó)鐵路在1844年首先應(yīng)用的，現(xiàn)在，真空制動(dòng)機(jī)主要在一些發(fā)展中國(guó)家應(yīng)用。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論電空制動(dòng)機(jī)

是在空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。制動(dòng)作用的操縱控制用電，但制動(dòng)作用的原動(dòng)力還是壓力空氣(它與大氣的壓差)。在制動(dòng)機(jī)的電控因故失靈時(shí)，它仍可以實(shí)行空氣壓強(qiáng)控制(氣控)，臨時(shí)變成空氣制動(dòng)機(jī)。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論工作原理：《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論制動(dòng)：各車的制動(dòng)電磁閥的排氣口同時(shí)打開(kāi)，將列車管的壓力空氣排往大氣，。緩解：緩解電磁閥的通路也同時(shí)打開(kāi)，使各車的加速緩解風(fēng)缸同時(shí)向列車管充風(fēng)。列車施行階段緩解，緩解電磁閥的通路被關(guān)閉，保壓電磁閥將三通閥的排氣通路切斷，可以實(shí)現(xiàn)階段緩解。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論在列車速度很高或列車編組很長(zhǎng)、空氣制動(dòng)機(jī)難以滿足要求時(shí)，采用電空制動(dòng)機(jī)可以大大改善列車前后部制動(dòng)和緩解作用的—致性。我國(guó)廣深線準(zhǔn)高速（160km/h)旅客列車部采用了電空制動(dòng)機(jī)。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論電磁制動(dòng)機(jī)

操縱控制和原動(dòng)力都用電的制動(dòng)機(jī)稱為電磁制動(dòng)機(jī)。制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)已很難截然分開(kāi)。例如軌道渦流制動(dòng)和旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第七節(jié)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

一、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的作用

組成：

包括制動(dòng)缸活塞推桿以后至閘瓦及其間的一系列杠桿、拉桿、制動(dòng)梁等傳動(dòng)部分。作用：傳遞制動(dòng)缸所產(chǎn)生之力至各個(gè)閘瓦；將此力增大一定的倍數(shù)；保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力；《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論二、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的種類

單側(cè)制動(dòng)和雙側(cè)制動(dòng)只在車輪的一側(cè)設(shè)有閘瓦，普通貨車。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。容易使軸承偏磨、制動(dòng)力較小。車輪兩側(cè)配置閘瓦，客、機(jī)、特種貨車。制動(dòng)力較大、無(wú)軸承偏磨。結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，一般側(cè)架式貨車轉(zhuǎn)向架不易實(shí)現(xiàn)；《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論按傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，分為散開(kāi)式和單元式。散開(kāi)式：全車只有一個(gè)較大的制動(dòng)缸，在制動(dòng)缸和各閘瓦之間有很多的杠桿和拉桿。單元式：

制動(dòng)缸較小而且數(shù)量較多，各個(gè)制動(dòng)缸分別設(shè)置在各個(gè)輪對(duì)的附近。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論三、制動(dòng)倍率定義：制動(dòng)缸活塞桿作用力經(jīng)杠桿機(jī)構(gòu)傳到閘瓦時(shí)，由于杠桿作用擴(kuò)大的理想倍數(shù)，用n來(lái)表示，是基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的重要特性。

活塞桿作用力閘瓦理想壓力總和《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論計(jì)算方法：

轉(zhuǎn)向架杠桿倍率制動(dòng)缸杠桿倍率制動(dòng)梁數(shù)《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論制動(dòng)倍率的取值:倍率太大，閘瓦磨耗對(duì)制動(dòng)缸活塞行程和制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)的影響太大；制動(dòng)倍率太小則制動(dòng)力又不足。

制動(dòng)倍率取值必須適中，一般約在6～9之間。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論四、閘瓦懸吊對(duì)閘瓦壓力的影響

要考慮的問(wèn)題：緩解時(shí)閘瓦應(yīng)離開(kāi)車輪。車輪旋轉(zhuǎn)方向改變時(shí)，閘瓦壓力保持一致。解決問(wèn)題的方法：閘瓦托吊桿與鉛垂線成角。將閘瓦下移，使閘瓦托和車輪中心的連線向下傾斜?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論現(xiàn)采用的懸吊方法：和角約為15°；取閘瓦中心比車輪中心低40～110mm；閘瓦托吊長(zhǎng)度以按車輪半徑的80％取值較為適宜。閘瓦中期磨耗《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論五、基礎(chǔ)制動(dòng)的傳動(dòng)效率

傳動(dòng)過(guò)程中的機(jī)械損耗

制動(dòng)缸活塞與缸壁的摩擦；制動(dòng)缸緩解彈簧的反撥力；傳動(dòng)機(jī)構(gòu)各桿件聯(lián)結(jié)銷處的機(jī)械摩擦；閘瓦中心低于輪心的傾斜角?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論定義：閘瓦實(shí)際總壓力與單純按制動(dòng)倍率算得的理想值的比值，用表示。

我國(guó)在制訂閘瓦摩擦系數(shù)公式時(shí)采用了規(guī)定計(jì)算值的辦法。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論效率的計(jì)算公式為：

第一種機(jī)械損失（基礎(chǔ)制動(dòng)）

第二種機(jī)械損失（制動(dòng)機(jī)）《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論例：一貨車其基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中有28對(duì)摩擦副，設(shè)每對(duì)摩擦副機(jī)械效率損失為0.005,則為0.14。而制動(dòng)缸與閘調(diào)器的損失為36kpa，當(dāng)常用全制動(dòng)時(shí)為360kpa，則＝0.1。

＝(1-0.14)(1-0.1)=0.774

當(dāng)＝180kpa，則＝0.2

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論＝(1-0.14)(1-0.2)＝0.668

設(shè)列車管為小減壓量時(shí)，僅為72kpa，則效率降至0.43。效率與制動(dòng)缸壓力高低有關(guān)。我國(guó)在制訂閘瓦摩擦系數(shù)公式時(shí)采用了規(guī)定計(jì)算值的辦法。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論第八節(jié)閘瓦壓力的空重車調(diào)整

學(xué)習(xí)主要內(nèi)容：空重車調(diào)整的原理及具體實(shí)現(xiàn)的方法；學(xué)習(xí)重點(diǎn)：調(diào)整制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)；《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論一、概述

空重車調(diào)整的必要性：貨車載重增長(zhǎng)－>貨車自重系數(shù)下降－>空車與重車的總重差別大。貨車的制動(dòng)率如按空車設(shè)計(jì)，則重車時(shí)制動(dòng)率將嚴(yán)重不足；按重車設(shè)計(jì)則空車時(shí)又將因制動(dòng)率太大而發(fā)生滑行擦傷。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論空重車調(diào)整裝置的分類：

人工調(diào)整空重車調(diào)整裝置自動(dòng)調(diào)整

二級(jí)調(diào)整空重車調(diào)整裝置多級(jí)調(diào)整無(wú)級(jí)調(diào)整《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論空重車調(diào)整的方法：可調(diào)整制動(dòng)缸活塞面積、制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)、制動(dòng)倍率。《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論二、結(jié)構(gòu)形式及調(diào)整原理調(diào)整制動(dòng)缸活塞面積

可用差壓缸或雙缸實(shí)現(xiàn)二級(jí)調(diào)整。

重車位時(shí)B室通大氣，壓力空氣只進(jìn)A?？哲囄籄和B室均有壓力空氣進(jìn)入。

美國(guó)ABCL差壓式制動(dòng)缸

空車的制動(dòng)缸活塞桿作用力和閘瓦壓力都只有重車的40％。

《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論調(diào)整制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)“分流”法設(shè)置一個(gè)人工調(diào)整的空重車塞門(mén)或者可按車輛載重狀態(tài)自動(dòng)調(diào)整空重車載荷傳感閥，空車時(shí)，讓本來(lái)該供給制動(dòng)缸的風(fēng)“分流”—部分到“降壓風(fēng)缸”去?！读熊囍苿?dòng)》第一章列車制動(dòng)總論s—1型載荷傳感閥

GK型制動(dòng)機(jī)的空車壓強(qiáng)也是利用降壓風(fēng)缸《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論“截流”法活塞8、活塞桿4及其上的支點(diǎn)5隨車輛載重及枕簧的下沉量變化而上下移動(dòng)。制動(dòng)缸副風(fēng)缸《列車制動(dòng)》第一章列車制動(dòng)總論三、結(jié)論

自動(dòng)空重車調(diào)整的原理：隨車輛載重變化的枕簧高度變化，作為控制信號(hào)，去控制設(shè)在分配閥與制動(dòng)缸之間的一個(gè)中繼閥，由中繼閥來(lái)控制制動(dòng)缸鞲鞴面積的大小或制動(dòng)缸壓力的大小。

一般客車不用調(diào)