城市軌道交通工程第八章

城市軌道交通工程汽車與交通工程學院朱凱第八章城市軌道交通車站機電設備系統8.1車站低壓配電系統8.2車站給排水系統8.3消防報警系統8.4屏蔽門系統8.5通風空調系統8.6電梯與自動扶梯8.7環(huán)境與設備監(jiān)控系統Page

1Page28.1車站低壓配電系統一、地鐵供電系統概述提供地鐵運營的動力能源--電能地鐵供電電源一般取自城市電網通過輸送或變換，以適當電壓等級供給設備根據用電性質不同，地鐵供電系統分為兩部分由牽引變電所為主組成的牽引供電系統以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統Page

2Page38.1車站低壓配電系統一、地鐵供電系統概述供電系統結構圖Page

3Page48.1車站低壓配電系統二、低壓配電與照明系統的作用將低壓電力安全、可靠、合理地配置給各個用電負荷。安全性可靠性合理性Page

48.1車站低壓配電系統三、低壓配電系統1.低壓配電的構成和分布電源（來源介紹）——輸電線路——負荷低壓配電室開關柜——低壓電纜線路——設備配電箱Page

58.1車站低壓配電系統三、低壓配電系統1.低壓配電的構成和分布變電所低壓室、低壓配電室各一座分別布置在站臺層兩端，各負責半個車站及區(qū)間的負荷；環(huán)控電控室兩座布置在站廳層兩端，各負責半個車站的環(huán)控負荷；

照明配電室四座分別在站臺和站廳層兩端；蓄電池室兩座，位于站臺層兩端Page

68.1車站低壓配電系統三、低壓配電系統2.低壓配電系統負荷的分類（1）按用途分

動力和照明兩大類（2）按供電重要程度分一級負荷、二級負荷、三級負荷Page

78.1車站低壓配電系統三、低壓配電系統2.低壓配電系統負荷的分類一級負荷應急照明、站廳和站臺照明、出入口照明通信、信號、FAS、EMCS、AFC屏蔽門、垂直梯、排水泵、雨水泵、回排風機、排熱風機、組合式空調箱、小系統排煙風機二級負荷一般照明（房屋、板下、插座）自動扶梯、污水泵、通風機設備房維修、區(qū)間檢修Page

88.1車站低壓配電系統三、低壓配電系統2.低壓配電系統負荷的分類三級負荷廣告照明裝飾照明冷水機組冷凍泵、冷卻泵、冷卻塔風機清掃機械商鋪Page

98.1車站低壓配電系統四、低壓配電系統設備的控制就地控制指在設備附近，便于直接控制的控制方式綜合控制是指在車站綜合控制室有EMCS系統實現對風機、空調、水泵等設備的控制與監(jiān)視，并將采集的信息送至中央控制室。Page

108.1車站低壓配電系統五、低壓配電系統設備的控制低壓配電系統的工作模式1、正常運行模式2、故障運行模式3、火災運行模式Page

118.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統燈光給地鐵帶來了什么？Page

128.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統1.照明系統的功能及設計原則（1）照明系統的功能站內環(huán)境的舒適特殊、危險時刻的安全和疏散文化內涵Page

138.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統1.照明系統的功能及設計原則（2）照明系統設計原則避免使出入地鐵的人員感受過大的亮度差別保障停留在地鐵內人員的安全和感覺的舒適光源的光色和燈具的安裝位置都不能導致和信號圖象相混淆Page

148.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統2.照明系統的分類（1）地鐵的建筑特點決定了照明的多樣性事故照明應急照明節(jié)電照明疏散誘導指示照明一般照明標志照明廣告照明……

一級負荷二級負荷三級負荷Page

158.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統2.照明系統的分類照明系統按區(qū)域劃分出入口照明公共區(qū)照明區(qū)間隧道照明電纜廊道照明Page

168.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式1）站臺站廳等一般照明——交流雙電源交叉方式供電2）事故照明的配電采用交流雙電源互為備用供電，一路失電另一路自投當兩路電源均失電后，事故照明由車站兩端設備的事故照明電源裝置——蓄電池供電Page

178.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式2）事故照明的配電事故照明配電方式圖Page

188.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式2）事故照明的配電事故照明蓄電池Page

198.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式2）事故照明的配電疏散誘導標志照明的設置車站出入口人行通道站廳站臺側墻人行通道拐彎處交叉口安全出口自動扶梯及樓梯口Page

208.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式2）事故照明的配電事故照明的配電設置側墻上誘導標志燈間距10-15m,高度距地面1m安全(疏散)出口標志燈應安裝在出口的頂部或靠近出口上方的墻面上標志燈的下邊緣距門的上邊緣不宜大于0.3m,并與疏散方向垂直標志燈的方向應指向最近的安全出口當安全出口或疏散出口位于疏散走道側面時，應在其前方位置的頂棚下設置疏散標志燈Page

218.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式3）廣告照明廣告照明分布于站臺、站廳公共區(qū)，采用日光燈燈箱的形式。一般由照明配電室配電箱統一分配供給，而在某些地鐵車站，三級負荷的廣告照明與正常的其他照明的供電電源是分開的。Page

228.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式4）區(qū)間隧道照明安裝在兩側壁一般照明由設在站臺兩端隧道入口處區(qū)間隧道一般照明箱配出每間隔20米一個，70W高壓鈉燈疏散照明每隔20米一個一般為36W熒光燈指示照明，出口指示牌照明每間隔50米設置一個Page

238.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統3.照明系統的配電方式4）區(qū)間隧道照明Page

248.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統4.照明系統的控制車站照明系統的三級控制就地級控制各設備及管理用房進門處設有就地開關箱或盒，可控制相應設備及管理用房的一般照明區(qū)間隧道一般照明受設于隧道兩端入口處的區(qū)間隧道一般照明配電箱控制Page

258.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統4.照明系統的控制車站照明系統的三級控制照明配電室集中控制照明配電室內設有相應照明場所的照明配電箱，可在室內集中控制相應場所的一般照明、節(jié)電照明、事故照明及廣告照正常情況下，配電箱所有開關均應全部合上，以便通過就地級控制和站控制室集中控制相應場所照明Page

268.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統4.照明系統的控制車站照明系統的三級控制站控室集中控制實現對站臺、站廳公共區(qū)的一般照明、節(jié)電照明、廣告照明的手動/自動控制轉換和人工控制及區(qū)間隧道一般照明手動控制在EMCS系統上可監(jiān)控站臺、站廳公共區(qū)一般照明、節(jié)電照明、廣告照明的工作狀態(tài)（手動/停/自動）Page

278.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統4.低壓配電與照明系統日常維護電力系統操作安全規(guī)范對于普通工作人員，故障應急處理，設備發(fā)生故障時，為了不造成更大范圍的影響，由工作人緣依照“先通后復”原則及相關規(guī)則暫作技術處理，并按手續(xù)報專業(yè)維修人員處理工作。當發(fā)生嚴重漏水等事故時，工作人員要立刻暫停諸如自動扶梯等設備，以防止設備混電對乘客造成傷害。當無法確定設備是否接地或者帶電時，萬不可輕易接觸帶電設備，做好安全防護，保證其接地后再進行操作。Page

288.1車站低壓配電系統六、地鐵照明系統4.低壓配電與照明系統日常維護低壓配電與照明系統的日常巡視與維護日常巡視計劃檢修Page

298.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能城市軌道交通的車站和車輛段給水排水系統分別由給水系統和排水系統兩部分組成。其中給水系統包括生活給水系統、生產給水系統和水消防給水系統，其功能是滿足生產、生活和消防用水對水量、水質和水壓的要求；排水系統則包括污水系統、廢水系統和雨水系統，其功能是保證車站和車輛段排水暢通，為軌道交通安全運營提供服務。Page

308.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能1.車站給水排水系統的組成及功能（1）車站給水系統的組成及功能車站給水系統采用城市自來水作為供水水源1）生產、生活給水系統的組成及功能生產、生活給水系統由水源(城市自來水)、水池、水泵、水塔(水箱)、氣壓罐、管道、閥門、水龍頭等組成。其功能是滿足車站生產、生活用水對水量、水質和水壓的要求。2）消防給水系統的組成及功能消防給水系統由水源(城市自來水)、消防地栓、水泵結合器、消防水泵、管道、閥門、消火栓(噴頭)、水流指示器等組成Page

318.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能1.車站給水排水系統的組成及功能（2）車站排水系統的組成及功能1）污水排放系統的組成及功能車站污水排放系統主要由集水井、壓力井、化糞池等組成。用排水管道將車站內的廁所、盥洗室、茶水間沖洗水等生活污水匯集到集水井，經潛水泵提升到壓力井消能、地面化糞池簡單處理后，排人城市污水管網。Page

328.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能1.車站給水排水系統的組成及功能（2）車站排水系統的組成及功能1）廢水排放系統的組成及功能車站廢水排放系統，主要由集水井、壓力井等組成。用排水管道或排水溝將車站內的生產、消防廢水、結構滲漏水匯集到集水池，經潛水泵提升到壓力井消能后排入城市污水管網。Page

338.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能1.車站給水排水系統的組成及功能（3）人防給排水城市軌道交通工程除在平常作為重要的交通樞紐外,作為地下工程還兼有人防工程的特點,在戰(zhàn)時可作為人員掩蔽的場所。在給排水工程中也應考慮到相應的人防要求。給水采用城市自來水作為給水水源,戰(zhàn)時水箱進水管從車站內的給水管上接入。Page

348.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（1）車輛段給水系統的組成及功能車輛段供水水源為城市自來水，兩條管徑為DN200進水管分別接在城市自來水管網的不同干管上，互為備用以保證供水安全。根據設計工藝不同，可采用水泵—水塔聯合供水方式和變頻變量恒壓供水方式等工藝。前一種是城市自來水進入水池后，經水泵提升至水塔(水箱)，由水塔向車輛段內的室外給水管網供水，室內各用水點從室外環(huán)狀管網引入。Page

358.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（1）車輛段給水系統的組成及功能1）生活、生產給水系統的組成及功能水泵-水塔聯合供水變頻恒壓供水Page

368.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（1）車輛段給水系統的組成及功能2）消防給水系統的組成及功能消防給水系統主要由水源、蓄水池、消防水箱、水泵、水塔、管道、閥門、氣壓罐及消火栓等設備或構筑物組成，一般采用環(huán)狀管網。車輛段水消防系統的功能是當車輛段內發(fā)生火災時，提供滿足消防要求的水量、水壓。Page

378.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（2）車輛段排水系統的組成及功能1）污水系統的組成及功能車輛段的污水包括廁所沖洗水及生活污水，經化糞池簡單處理后，排入車輛段內污水處理站的調節(jié)沉淀池，經潛水泵提升至污水處理一體化設備經過厭氧、好氧、缺氧和消毒處理達標后，排入附近河涌。Page

388.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（2）車輛段排水系統的組成及功能1）污水系統的組成及功能車輛段生活污水處理流程Page

398.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（2）車輛段排水系統的組成及功能2）廢水系統的組成及功能

車輛段的廢水包含淋浴廢水，餐廳、食堂、汽車維修及洗車等含油污水。淋浴廢水排入毛發(fā)聚集井；餐廳、食堂、汽車維修及洗車等含油污水就近排入隔油池或油水分離設備，經簡單處理后統一排入沉淀池，經潛水泵提升至氣浮處理裝置處理達標后排入附近河涌。Page

408.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（2）車輛段排水系統的組成及功能2）廢水系統的組成及功能車輛段生產廢水、污水合流處理工藝流程Page

418.2車站給排水系統一、給排水系統的組成及功能2.車輛段給水排水系統的組成及功能（2）車輛段排水系統的組成及功能3）雨水系統的組成及功能

雨水系統由室外排水明溝(或埋地雨水溝)、PVC排水管、排水檢查井等組成。雨水不作處理，匯集后直接排入附近河涌。Page

428.2車站給排水系統一、給排水系統運行管理1.潛水泵的運行管理車站泵房集水池內一般設兩臺潛污泵，一用一備輪換運行，必要時可同時運行。集水池一般設有超高、中、低、超低2～4個終端液位控制器，根據水位高、低自動控制排水泵的啟停，并通過BAS系統監(jiān)視。當水位達到超低水位時，兩臺泵均停止工作，手／自動都無法啟動；當水位達到低水位時，開啟第一臺泵；當水位達到中水位時，兩臺同時開啟；由液位控制器失靈引起的水位報警，BAS系統將會發(fā)出報警信號，通知站務人員到現場，將轉換開關打到手動位置，手動啟動排水泵。Page

438.2車站給排水系統一、給排水系統運行管理2.水消防設備運行管理消防水管上的閥門應保持常開。工作人員發(fā)現火災時，應及時按下消防栓箱的手動報警器或通過箱體上的報警電話向車控室報警，并取出消防水帶，接上消火栓及水槍后，打開閥門，持槍噴水滅火?；馂膿錅绾?，關閉消火栓閥門，取下水槍、水帶，在沖凈、晾干后將器材放回原位，并在轉盤的搖臂、箱鎖、閥門等處涂上2號鈣基酯，以便再次使用。區(qū)間消防管道上的電動蝶閥由BAS系統監(jiān)控。當區(qū)間發(fā)生火災時，電動蝶閥自動開啟，同時操作人員迅速到現場將手動蝶閥打開，進行滅火，滅火操作方法同上。Page

448.3消防報警系統一、車站消防概述1.地鐵火災特征排煙困難、散熱慢高溫、高熱全面燃燒安全疏散困難(1)有些地下建筑內的各種可燃物質,燃燒時會產生大量煙氣和有毒氣體。(2)地下建筑發(fā)生火災時,室內由于正常的照明電源被切斷,變得一片漆黑。(3)溫度升高快,對人體危害大。(4)疏散距離長,路徑復雜,火災時逃生的出口和路線比地面建筑少。Page

458.3消防報警系統一、車站消防概述1.地鐵火災特征撲救困難、危害大(1)探測火情困難。(2)接近火場困難。(3)通信指揮困難。(4)缺少地下工程報警消防專門器材?；馂臉藴蕰r間溫度曲線值時間(min)51015306090120180240360溫度(℃)5566597188219259861029109011331193Page

46常見消防標志（紅底）

8.3消防報警系統一、車站消防概述2.消防標志（1）紅色消防標志牌紅色的消防標志牌用于說明各種消防設備、設施安裝的位置，引導人們在發(fā)生火災時采取合理正確的行動。Page

478.3消防報警系統一、車站消防概述2.消防標志（2）綠色消防標志牌綠色的發(fā)光疏散指示標志設置在疏散走道和主要疏散路線的地面或靠近地面的墻上。常見消防標志（綠底）Page

488.3消防報警系統二、火災自動報警系統1.火災自動報警系統的功能（1）中央級功能接收、顯示并儲存全線主要火災報警設備的運行狀態(tài)。接收由車站級設備傳送的各探測點的火災報警信號,顯示報警部位及自動記錄。自動和人工手動確認火災報警。根據火災發(fā)生的實際情況,自動選擇預定的解決方案,向各消防控制室發(fā)出消防救災指令和安全疏散命令。圖形控制中心PC機通過無線發(fā)射臺及時向市消防局119無線報警臺進行火災報警,向消防部門通報災。接收主時鐘的信息,使FAS時鐘與主時鐘同步。Page

498.3消防報警系統二、火災自動報警系統1.火災自動報警系統的功能（2）車站級功能監(jiān)視車站及所轄區(qū)間消防設備的運行狀態(tài)。接收車站及所轄區(qū)間火災報警或重要系統、設備的報警,并顯示報警部位。向消防指揮中心報告災情,接收消防指揮中心發(fā)出的消防救災指令和安全疏散命令。通過車站級的消防聯動控制接口向機電設備監(jiān)控系統EMCS發(fā)出救災模式指令,由EMCS啟動消防聯動設備。通過消防廣播系統和閉路電視監(jiān)視系統,對乘客進行安全疏散引導。Page

508.3消防報警系統二、火災自動報警系統2.火災自動報警系統的組成（1）圖形控制中心系統（2）車站級火災自動報警系統（3）現場設備（4）消防聯動控制系統的配置（5）消防廣播通信系統Page

518.3消防報警系統二、火災自動報警系統2.火災自動報警系統的組成車站級FAS構成框圖Page

528.3消防報警系統二、火災自動報警系統2.火災自動報警系統的組成FAS現場設備網絡圖Page

538.3消防報警系統三、自動滅火系統1.細水霧滅火系統使用經過特殊構造的細水霧噴嘴，通過水與霧化介質作用而產生水微粒，水微粒受熱蒸發(fā)產生體積急劇膨脹的水蒸氣(大約1

700倍)。上述過程一方面冷卻燃燒反應，另一方面，大量產生的水蒸氣能降低封閉火場的氧濃度，起到窒息燃燒反應的作用，達到雙重物理滅火的效果。Page

548.3消防報警系統三、自動滅火系統1.細水霧滅火系統（2）細水霧滅火系統的特點優(yōu)

點缺

點滅火介質水源容易獲取，滅火的可持續(xù)能力強滅火速度較氣體滅火系統慢優(yōu)良的火情抑制能力,既起冷卻作用又有效隔絕輻射熱系統選型和設計受水霧本身和被保護對象的影響大，個性化要求高

有效去除火災區(qū)域內的煙氣滅火介質為水，這樣對保護區(qū)電源系統的要求也較高可承受一定限度的通風，對防護區(qū)密閉要求相對較低系統噴放后對電子、電氣設備造成的二次危害程度，需要通過實體火災試驗來確定無濃度方面的限制，對人體無害，環(huán)保性能高既可局部應用，保護獨立的設備或設備的一部分，又可作為全淹沒系統，保護整個防護區(qū)對大、中空間場所的保護具有技術和經濟方面的優(yōu)勢8.3消防報警系統三、自動滅火系統2.氣體滅火系統（1）鹵代烴類氣體滅火系統鹵代烴類氣體滅火系統的原理鹵代烴類氣體滅火劑通過化學作用抑制燃燒過程中的化學反應達到滅火目的。常用的有兩種，即七氟丙烷和三氟甲烷，按貯存壓力又分為2.5MPa(低壓)與4.2

MPa(高壓)兩類。影響其滅火效果的主要因素與其他氣體滅火系統相同，一方面是防護區(qū)封閉情況，另一方面是滅火介質來源受限，不可以持續(xù)滅火。Page

568.3消防報警系統鹵代烴類氣體滅火系統的特點優(yōu)點缺點適用范圍廣，適用于任何一種防護區(qū)類型，對中、小空間場所的保護具有技術和經濟方面的優(yōu)勢在滅火過程中產生的熱腐蝕產物(如HF)容易對精密儀器造成損害，氣體噴放后需要及時開啟排風系統滅火效率高，其單位體積防護區(qū)空間所用氣量要遠低于通過物理作用達到滅火目的的其他滅火劑，該類系統儲氣量較少，單個氣瓶占用的面積較少，是惰性氣體類滅火系統的l／2鹵代烷滅火劑與哈龍氣體都屬于氟系列的滅火劑，在大氣中存活時間長，同時溫室效應值高，不利于環(huán)保前期造價較低，在規(guī)模小、防護區(qū)集中的車站，在造價上有一定的優(yōu)勢，與惰性氣體滅火系統比較，造價比約為3：4滅火介質單價高，占初期投資比例高，維護充裝費用要高于惰性氣體滅火系統Page

578.3消防報警系統三、自動滅火系統2.氣體滅火系統（1）惰性氣體類滅火系統惰性氣體類滅火系統的原理惰性氣體類滅火系統的原理是，主要靠物理窒息作用將防護區(qū)內的氧氣濃度降低至不支持燃燒的范圍而達到滅火的目的。影響其滅火效果的主要因素與其他氣體滅火系統相同，一方面是防護區(qū)封閉情況，另一方面是滅火介質來源受限，不可以持續(xù)滅火。目前最常見的有三種，即氮氣、煙烙盡INERGEN(IG-541)和氬氣。惰性氣體滅火介質取自于大氣，屬環(huán)保型滅火劑。Page

588.3消防報警系統惰性氣體類滅火系統的特點優(yōu)點缺點是純天然的潔凈氣體滅火劑，使用它滅火時，只是將氣體放回大自然中去，不會對大氣臭氧層產生任何破壞作用，是真正的綠色環(huán)保滅火劑高達15MPa(20MPa)的儲存壓力使系統對各產品部件的承壓標準、密封效果、輸送管道的施工質量及維護管理提出了較高的要求在滅火過程中無任何分解物，平時以氣態(tài)儲存，噴放時不會形成濃霧或造成視野不清，使人員在火災時能清楚地分辨逃生方向以窒息的物理作用滅火，設計濃度高，氣瓶數量多系統保護距離較長，一般在車站兩端各設置一個氣瓶室即能滿足消防系統要求，建筑布置靈活，能充分體現組合分配式系統的優(yōu)點惰性氣體單個氣瓶室占用的面積相對鹵代烷滅火系統大，雖然總的氣瓶室數量少，但氣瓶室占用的總面積與鹵代烷滅火系統相差無幾維護充裝費用要低于鹵代烴類氣體滅火系統滅火時會產生較高正壓，所以對防護區(qū)結構要求較高8.3消防報警系統三、自動滅火系統3.IG-541系統（1）IG-541系統的結構形式采用組合分配系統，這種形式能減少滅火劑的總用量。因為每一個組合分配系統是用其中最大用量保護區(qū)的用量數作為系統的總用量，而不必以各保護區(qū)的需用量累加起來作為總用量（分散設置的方式）。Page

608.3消防報警系統三、自動滅火系統3.IG-541系統（2）IG-541系統的滅火原理作為滅火藥劑的IG-541氣體，由52％的氮氣、40％的氬氣和8％的二氧化碳這三種自然存在于大氣中的氣體組成，對撲滅A、B、C類火災有效。當IG-54l氣體依規(guī)定的設計滅火濃度噴放于需要保護的區(qū)域中時，可以在1min之內將區(qū)域內的氧氣迅速降至12.5％，使燃燒無法繼續(xù)進行。同時，在這樣低的氧氣濃度下，由于保護區(qū)域中的二氧化碳濃度已從自然狀態(tài)下的低于l％提高到4％，促使人的呼吸速率比平時加快，可以在單位時間內吸人更多的氧氣以維持正常的生命所需。其中的氬氣，還具有加強IG-54l氣體在所保護區(qū)域中的流動性、進一步提高滅火效率的作用。Page

618.3消防報警系統三、自動滅火系統3.IG-541系統（3）IG-541系統的組成IG-541氣體滅火系統由管網系統和報警控制系統組成IG-541系統管網系統報警控制系統IG-541氣體鋼瓶及瓶頭閥、不銹鋼啟動軟管、電磁閥、高壓軟管、集流管、放氣閥、單向閥、減壓裝置、選擇閥、壓力開關、噴嘴和氣體輸送管道等控制盤（含繼電器模塊、蓄電池）、光電感煙探測器、差定溫感溫探測器、警鈴、蜂鳴器及閃燈、氣體釋放指示燈、手拉啟動器、緊急止噴按鈕、手／自動轉換開關、輔助聯動電源箱（含蓄電池）等Page

628.4屏蔽門系統第一部分屏蔽門概述第二部分屏蔽門車站布局第三部分屏蔽門機械結構第四部分屏蔽門電氣結構Page

63一、屏蔽門概述地鐵屏蔽門是一項集建筑、機械、材料、電子和信息等學科于一體的高科技產品，使用于地鐵站臺。屏蔽門將站臺和列車運行區(qū)域隔開，通過控制系統控制其自動開啟。屏蔽門能有效地減少空氣對流造成的站臺冷熱氣的流失，保障列車、乘客進出站時的安全，降低了列車運行所產生的噪音對車站的影響，地鐵屏蔽門能為乘客營造一個安全、舒適的候車環(huán)境，具有節(jié)能、安全、環(huán)保、美觀等功能。

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64屏蔽門的發(fā)展

目前,國際上只有英國西屋公司、法國法維蘭公司、日本NABCO公司、瑞士KABA公司等幾家公司能生產地鐵屏蔽門產品。地鐵屏蔽門系統產品經過在國外十幾年的應用,以它較高的可靠性,在世界上越來越多的國家和地區(qū)得到應用。國內第一條安裝地鐵屏蔽門的是廣州地鐵二號線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵屏蔽門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內多家屏蔽門生產企業(yè)也逐漸打破了其核心技術被國外幾家企業(yè)壟斷的局面，深圳方大集團于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識產權的國產化屏蔽門系統，通過了國家評審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號線續(xù)建工程地鐵屏蔽門系統的總承包合同，標志著我國的地鐵屏蔽門產業(yè)已經進入世界先進行列！Page

65屏蔽門的分類屏蔽門從封閉形式上可分為半高敞開式安全門和全高封閉式屏蔽門。前者通常被叫作“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調系統的站臺，一般為地面站臺或高架站臺。后者通常才被人們叫作“屏蔽門”，適合安裝空調系統的站臺，一般為地下站臺，是最常用的一種。按屏蔽門的結構分類：1、上部懸吊式和下部支撐型香港機場線采用的是上部懸吊式,電動控制方式。2、控制方式有氣動控制和電動控制。新加坡地鐵屏蔽門系統采用的是下部支撐型,氣動控制方式Page

66全高屏蔽門一般用于地下站臺，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區(qū)間隧道內氣流與車站內空調環(huán)境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區(qū)間的熱交換減小到最低程度，達到節(jié)能的目的。門體高度一般為2800－3200mm，這種結構多用于設有空調系統的站臺。

寧波軌道交通1號線一期屏蔽門工程總共有15個地下站安裝全高屏蔽門。Page

67Page

68半高安全門

半高安全門主要的作用是保證乘客的安全，高度一般為1200－1500mm，由于它不能完全隔絕風和噪聲對乘客的影響，因此，這種結構多用在地面站臺或高架站臺。寧波軌道交通1號線一期屏蔽門工程總共有5個高架站安裝半高安全門。杭州地鐵1號線屏蔽門巴黎地鐵屏蔽門廣州地鐵1號線屏蔽門Page

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相關術語及省略語序號術語描述1ASD（AutomaticSlidingDoor）滑動門2EED（

EmergencyEscapeDoor）應急門3FIX（FixedPanel）固定門4MSD（ManualSecondaryDoor）端門5PSL（PSDLocalControlPanel/PSD）就地控制盤6PSC（PlatformStationController）中央接口盤7DCU（DoorControlUnit）門控單元8DOI（DoorOpenIndicator(lightalarm)）門狀態(tài)指示燈9EOI（EmergencyescapedoorOpenIndicator(lightalarm)）應急門狀態(tài)指示燈10FDP（FixedDrivePanel）固定側盒11LCB（LocalControlBox）就地控制盒12PEDC（PlatformEndDoorController）邏輯控制單元13PSD（PlatformScreenDoor）站臺屏蔽門14PLC（ProgrammableLogicControl）可編程邏輯控制器15SIG（SignalSystem）信號系統16PTE（PortableTestEquipment）

便攜式測試裝置17UPS（UninterruptedPowerSupply）

不間斷電源18IBP（IntegrationBackupPanel）

綜合后備盤Page

70二、屏蔽門車站布局1、島式共布置兩側屏蔽門系統，包括與列車門對應的活動門及固定門、應急門、端頭門，還有一個屏蔽門設備室和兩個PSL控制盤。Page

71島式屏蔽門Page

72屏蔽門車站布局2、

側式共布置兩側屏蔽門系統，包括與列車門對應的活動門及固定門、應急門、端頭門，還有一個屏蔽門設備室和兩個就地控制盤(PSL)。Page

73側式站臺屏蔽門Page

74屏蔽門車站布局3、兩島式共布置四側屏蔽門系統，包括與列車門對應的活動門及固定門、應急門、端頭門，還有一個屏蔽門設備室（當有不同系統并行時需兩個屏蔽門設備室）和四個就地控制盤（PSL）。Page

75兩島式站臺屏蔽門Page

76屏蔽門車站布局4、一島兩側式共布置四側屏蔽門系統，包括與列車門對應的活動門及固定門、應急門、端頭門，還有一個屏蔽門設備室（當有不同系統并行時需兩個屏蔽門設備室）和四個PSL控制盤。Page

77三、屏蔽門機械結構屏蔽門的機械結構包括：門體結構和門機系統。門體結構：

地下車站屏蔽門包括滑動門、固定門、應急門、端門、頂箱及承重結構等，地上車站安全門包括滑動門、固定門、應急門、端門、固定側盒和底部支撐結構等。門機系統：

是屏蔽門系統滑動門的操作機構，主要由電機、傳動裝置、導軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關和位置檢測裝置等組成。Page

78Page

79門體結構下圖所示，為一個典型屏蔽門機械門體的組合。對于屏蔽門，每側站臺包含24道ASD、2道EED（每道2扇）和2道MSD（每道1扇）。Page

80門體結構屏蔽門典型單元：Page

81門體結構下圖所示，為一個典型安全門機械門體的組合，對于安全門，每側站臺包含24道ASD、2道EED（每道1扇）和2道MSD（每道1扇）：Page

82門體結構安全門典型單元：Page

83門體結構1、

屏蔽門滑動門(ASD)滑動門為正常運營時乘客上下車的通道，與列車車門一一對應，其開門方式采用中分雙開方式?；瑒娱T的人機操作界面主要包含手動解鎖裝置和門狀態(tài)指示燈（DOI）?；瑒娱T有鎖緊裝置，門關閉后可防止外力作用將門打開?；瑒娱T設有解鎖機構，當滑動門由于電源供應或控制系統故障不能打開時，在站臺側可用專用鑰匙開門，在軌道側乘客可拉動開門把手開門。開門把手嵌入在滑動門的豎框內，把手上設有簡單醒目的操作標識。緊急情況下站臺側站務員可用專門鎖匙手動解鎖，也可由車上的乘客利用門把手開門逃生。屏蔽門滑動門及門解鎖機構如下圖所示。Page

84門體結構Page

85門體結構2、

屏蔽門固定門(FIX)固定門為不可開啟的門體，位于滑動門與應急門之間，是站臺與區(qū)間隧道隔離和密封的屏障。固定門不存在作為運營操作的人機界面。Page

86門體結構3、屏蔽門應急門(EED)應急門一般當作固定門使用，在列車進站無法?？吭谠试S的誤差范圍位置時，必有一道列車門對準應急門，若需要由應急門緊急疏散時，可由乘客在軌道側列車上打開相對應的列車門后推動應急門的解鎖裝置，或由站臺側站臺工作人員用專用鑰匙打開應急門進行緊急疏散。應急門的人機操作界面主要包含手動解鎖裝置和門狀態(tài)指示燈（EOI）。對于屏蔽門，每扇EED在軌道側應急門中部裝有逃生裝置推桿鎖，在站臺側安裝鎖芯；在軌道側推壓推桿可將門打開，在站臺側站臺工作人員用鑰匙可將門打開。Page

87門體結構每扇EED都配有EOI用于指示該扇門的狀態(tài)，EOI安裝在EED門道的中間，活動蓋板上Page

88Page

89門體結構3.1.4屏蔽門端門（MSD)端門是列車在區(qū)間隧道火災或故障時的乘客疏散通道以及工作人員進出站臺公共區(qū)的通道。正常運營狀態(tài)，端門保證關閉并鎖緊，不會由于風壓而導致端門解鎖打開。工作人員可從軌道側推壓門鎖推桿或從站臺側用專用鑰匙打開端門。端門在機械結構和人機界面功能上都與應急門相同。門體結構5、

屏蔽門頂箱頂箱內設置有門單元的門機梁（含導軌）、驅動機構、傳動機構、門鎖裝置、門控單元、配電端子、就地控制盒、門狀態(tài)指示燈等部件。頂箱對上述部件起密封保護作用。頂箱內部結構軸測圖如下：Page

90門體結構頂箱及前蓋板：Page

91門體結構6、

屏蔽門承重結構底座、門檻和立柱、頂部自動伸縮裝置等構成屏蔽門系統的主要承重結構。Page

92

門體結構7、

安全門滑動門(ASD)滑動門為正常運營時乘客上下車的通道，與列車車門一一對應，其開門方式采用中分雙開方式。滑動門的人機操作界面主要包含手動解鎖裝置和門狀態(tài)指示燈（DOI）?；瑒娱T有鎖緊裝置，門關閉后可防止外力作用將門打開。對于安全門，每扇滑動門都設計有門解鎖機構，當滑動門由于電源供應或控制系統故障不能打開時，在站臺側可用專用鑰匙開門，在軌道側乘客可用門把手開門。門把手隱藏在滑動門豎框內，并在旁邊設有簡單醒目的操作標識。緊急情況下站務員用專門鎖匙手動解鎖，也可由車上的乘客利用門把手開門逃生。Page

93門體結構安全門滑動門及手動解鎖機構：Page

94門體結構對于安全門系統，每道ASD配有兩個DOI，分別置于ASD左、右兩側的固定側盒(FDP)上，兩個DOI功能一致，同步動作。門體結構8、

安全門固定門安全門固定門為不可開啟的門體，位于滑動門與應急門之間，是站臺與區(qū)間隧道隔離的屏障。固定門不存在作為運營操作的人機界面。Page

96門體結構9、

安全門應急門(EED)應急門一般當作固定門使用，在列車進站無法?？吭谠试S的誤差范圍位置時，必有一道列車門對準應急門，若需要由應急門緊急疏散時，可由乘客在軌道側列車上打開相對應的列車門后推動應急門的解鎖裝置，或由站臺側站臺工作人員用專用鑰匙打開應急門進行緊急疏散。應急門的人機操作界面主要包含手動解鎖裝置和門狀態(tài)指示燈（EOI）。對于安全門，每扇EED在軌道側應急門中部裝有逃生裝置推桿鎖，在站臺側安裝鎖芯；在軌道側推壓推桿可將門打開，在站臺側站臺工作人員用鑰匙可將門打開。Page

97門體結構EED正面EED背面Page

98門體結構對于安全門系統，每扇EED配有一個EOI，置于一側的固定側盒上：Page

99門體結構10、

安全門端門(MSD)端門是列車在區(qū)間隧道火災或故障時的乘客疏散通道以及工作人員進出站臺公共區(qū)的通道。正常運營狀態(tài)，端門保證關閉并鎖緊，不會由于風壓而導致端門解鎖打開。工作人員可從軌道側推壓門鎖推桿或從站臺側用專用鑰匙打開端門。端門在機械結構和人機界面功能上都與應急門相同。Page

100門體結構11、

固定側盒(FDP)滑動門兩側設固定側盒，其內設置安全門單元的驅動機構、門鎖裝置、門控單元（DCU），配電端子箱、門狀態(tài)指示燈等部件。固定側盒對以上部件起密封保護作用。固定側盒可用專用鑰匙在站臺側打開，方便對側盒內設備進行維護。Page

101門體結構12、

底部支撐結構底部支撐結構包括門檻和底座兩部分，門檻包括固定門門檻、應急門門檻、端門和滑動門門檻。門檻上面設有蓋板。蓋板表面有防滑花紋，具有足夠的耐磨性能和防滑性。Page

102門機系統1、

驅動裝置驅動裝置即電機分為交流電機、直流電機兩類；直流電機又分為直流有刷電機及直流無刷電機，寧波一號線采用直流無刷電機。直流無刷電機具有低轉速、無噪聲、免維護保養(yǎng)、壽命長、體積小、大扭矩、過載能力強、響應快、特性線性度好等特點。安全門驅動裝置與屏蔽門驅動裝置相同。門機系統主要包括驅動裝置、傳動裝置和鎖緊裝置等。Page

103門機系統項目單位內容電機型號

BG65×50（德國）額定功率W96.7額定輸入功率W≤140額定電壓V40最小電壓V34最大電壓V55電機額定電流A≤3.5最大啟動電流A113A±10%額定轉速r.p.m3300r.p.m±10%電機額定扭矩N·cm28電機轉動慣量（GD2）N/m2128×10-7電機繞線電阻Ω0.354Ω±10%功率因數（cosφ）

不適用額定轉差率（%）

不適用電壓常數(Ke)V/1000min-1轉距常數(Kt)Ncm/A絕緣等級

F級電機外殼保護等級

IP65電機、減速器表面溫度℃-25℃~+70℃Page

104門機系統2、

傳動裝置屏蔽門門機系統采用齒型同步帶傳動方式，由單個直流電機－減速器組合驅動，整個傳動裝置安裝在頂箱內，由以下部分組成：配有驅動輪的齒型同步帶、用于調節(jié)皮帶松緊度的反向滑輪、用于拖動滑動門扇的滑輪掛件組、皮帶鎖扣、為滑輪導向的導軌和閉鎖單元。屏蔽門傳動裝置示意圖如下：門機系統反向滑輪齒型帶皮帶松緊度調節(jié)螺栓滑輪固定螺栓滑輪固定螺栓反向滑輪裝置示意圖裝置Page

106門機系統滑輪掛件結構示意圖Page

107門機系統安全門(單個門扇)門傳動裝置的原理：門傳動裝置：電機通過齒輪皮帶與滑動門的門扇連接。Page

108門機系統3、

鎖緊裝置屏蔽門滑動門閉鎖單元由鎖塊、位于滑輪掛件上的雙頭柱形鎖銷、行程開關、解鎖電磁鐵、閉鎖輔助彈片等組成緊裝置。行程開關的常閉觸點將滑動門的鎖閉狀態(tài)反饋給門控單元DCU（雙行程開關構成雙切回路），解鎖電磁鐵由門控單元DCU控制。門機系統屏蔽門滑動門還配有手動機械解鎖裝置。當在軌道側操作手動解鎖裝置或在站臺側用鑰匙解鎖時，解鎖裝置內的解鎖推桿將鎖塊推起，此時行程開關觸點斷開，DCU探測到此狀態(tài)后會自動驅動電機，將門扇自動開啟到一定開度。待一段延遲時間過后，DCU驅動電機使門扇自動關閉。Page

110門機系統安全門滑動門的位置和狀態(tài)通過兩個獨立的安全開關監(jiān)控。在滑動門開門前，鎖單元通過由門控單元DCU控制的電磁鎖緊鎖。Page

111四、屏蔽門的電氣結構屏蔽門的電氣結構包括：電源系統和控制系統1、

電源系統

屏蔽門系統的供電電源為一類負荷，輸入電源應為兩路獨立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統供電的電源自動切換箱應設置在屏蔽門設備室內。屏蔽門系統電源包括門機驅動電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。屏蔽門系統配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當事故停電時，由UPS和蓄電池組對屏蔽門系統供電。備用電源的容量保證在事故停電時，能使屏蔽門系統的控制系統在1小時內對每側滑動門開關操作至少5次。Page

112控制系統2、

控制系統

主要作用是與信號系統進行信息交換，對屏蔽門（安全門）的開門、關門進行控制，保證屏蔽門（安全門）的開門、關門與列車車門動作同步。關門過程具備障礙物探測功能。

控制系統包括中央接口盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網、軟件、監(jiān)視報警裝置和網間通訊協議轉換器、安全繼電器回路設備、通訊介質及通訊接口模塊等。礙

操作指示盤(PSA)安裝在車站控制室及站臺監(jiān)視亭內;主控機(PSC)安裝在屏蔽門設備室內;站臺端頭控制盒(PSL)安裝在站臺的兩端;門機控制器(DCU)、聲光報警裝置、就地控制盒分別設置在每檔屏蔽門頂盒內部及面板上。Page

113控制系統2、1中央接口盤（PSC）PSC是屏蔽門/安全門控制系統的核心，每個車站的屏蔽門/安全門設備室設置一套PSC。中央接口盤PSC由兩套相同、相互獨立的子系統組成，每個子系統包括一套邏輯控制單元（PEDC）和一套監(jiān)控主機PLC。PSC還包括與信號系統的硬線接口、與綜合監(jiān)控系統的RS485串行接口、與PSA和PSC盤面顯示終端LCD的RJ45以太網接口、接線端子排及柜體面板上的相關按鈕開關、指示燈和維修插口（連接PTE）等。Page

114控制系統PSLDCUPSCPSA

主要設備：Page

115控制系統PSC盤面布置Page

116控制系統2.2就地控制盤（PSL）正常運營情況下，每座車站每側站臺屏蔽門/安全門設計1套PSL，PSL設置于每側站臺的列車始發(fā)端站臺上，方便列車司機和站臺工作人員操作的位置。在

系統級控制失效時，供列車司機或站臺上的工作人員向各DCU發(fā)出開、關門指令，實現站臺級控制。為了便于運營時方便列車司機操作，屏蔽門和安全門所采用的PSL的面板一樣，即“開/關門”和“ASD/EED互鎖解除”的功能和操作方式以及操作鑰匙分別相同。Page

117控制系統“ASD/EED關閉且鎖緊”綠色指示燈；“互鎖解除”紅色指示燈；“PSL操作模式”黃色指示燈“開門”自復位帶燈按鈕，每個包含2個常開觸點；“關門”自復位帶燈按鈕，每個包含2個常開觸點；“PSL操作允許”2位鑰匙開關，包含2個常開觸點；“互鎖解除”2位自復位鑰匙開關，包含3個常開觸點；“試燈”按鈕。PSL盤面包含以下元件：Page

118控制系統2.3門控單元（DCU）門控單元是滑動門電機的控制裝置，屏蔽門每對滑動門單元配置一個門控單元，安裝在頂箱內。安全門每對滑動門有兩個DCU——主DCU和從DCU，分別放置在相應滑動門的固定側盒中。兩DCU通過主-從電纜通訊。屏蔽門門控單元DCU：Page

119控制系統DCU控制結構框圖：Page

120控制系統安全門門控單元主DCU：控制系統安全門門控單元從DCU：Page

122控制系統2.4就地控制盒（LCB）屏蔽門就地控制盒（LCB）安裝在滑動門門楣左下方，如下圖：“3位鑰匙開關+2控制按鈕”型式,即LCB設自動/隔離/手動三位鑰匙開關和兩個控制按鈕（一個綠色“開門”按鈕，一個紅色“關門”按鈕）Page

123控制系統安全門就地控制盒（LCB）集成在主DCU上，如下圖：Page

124網絡系統結構在屏蔽門控制系統中,中央接口盤(PSC)、遠方報警盤(PSA)和滑動門控制器(DCU)、設備監(jiān)控系統通過網絡總線構成開放的網絡系統,它們可同時傳送數據,并能共享系統的信息。對于系統中重要的控制及狀態(tài)信息(如開關門命令、開關門狀態(tài)及安全回路等),采用硬接線的方式進行傳輸,保證信息傳輸的可靠性。系統結構：屏蔽門性能測試Page

1268.5通風空調系統1、通風空調系統組成2、車站通風空調系統3、隧道通風系統Page

127

屏蔽門是沿站臺縱向邊緣設置的機械門裝置。屏蔽門系統就是使用屏蔽門將隧道與車站隔開，即將車站區(qū)域與隧道隔開的系統。屏蔽門系統開閉式系統

開閉式系統的車站區(qū)域與隧道連通。開式系統地鐵隧道與外界通過風井直接相通。閉式系統地鐵隧道與外界不直接相通。開閉式系統是指通過閥門的控制可使隧道與外界相通或關閉的系統。1）通風空調系統制式1.1通風空調制式1、特點：a、提高了安全性；b、降低了車站與隧道間的空氣對流，減少了車站冷負荷損失，提高了車站空氣潔凈度，降低了列車進站帶來的噪音；c、便于有效組織氣流；d、增強活塞效應，利于隧道的活塞通風；e、節(jié)約通風空調系統的初投資、運行費用和土建初投資；f、屏蔽門系統本身將增加初投資和運營費用。

新加坡地鐵、香港地鐵、廣州地鐵除1號線外、廣佛地鐵、蘇州地鐵、深圳地鐵各線、上海地鐵除2號線外。中、南部和大部分北部在2007年以后屏蔽門系統采用占絕對優(yōu)勢。2、應用情況：2）屏蔽門系統1.1通風空調制式Page

1291、特點：a、隧道通風系統運行方式根據室外氣候變化可采用開式或閉式運行；b、不安全，乘客有跌入軌道的可能；c、不利于緊急工況下有效組織氣流；d、由于受活塞風的影響，車站的溫度場、速度場無法維持穩(wěn)定，同時車站空氣品質也較難控制；e、通風空調系統的初投資、運行費用和土建初投資較大。

北京地鐵各線、沈陽地鐵、天津地鐵、南京地鐵一號線等。在我國北部城市地鐵中曾被普遍采用。2、應用情況：3）開閉式系統1.1通風空調制式Page

1304)環(huán)控制式比較經濟性

安全性

屏幕門系統雖然初投資較大，但節(jié)能，運行費用低，能在較短時間內收回初投資目前國內采用開閉式系統的地鐵出現乘客跌入隧道情況，對人員和運營造成嚴重影響屏蔽門系統

1.1通風空調制式Page

131公共區(qū)：站廳、站臺設備區(qū)：環(huán)控機房、其它設備房軌行區(qū)：車站隧道區(qū)間隧道通風空調大系統通風、空調小系統排風通風空調水系統1.2系統與站內布局的對應關系圖示★下面只介紹采用屏蔽門的通風空調系統1.3系統與服務區(qū)域的對照表Page

133風系統正常運營時，公共區(qū)為乘客提供“過渡性舒適”的乘車環(huán)境，車站設備管理用房為車站工作人員提供舒適工作環(huán)境條件和為車站設備運行提供所需的工藝環(huán)境條件。當公共區(qū)發(fā)生火災時，大系統應能迅速排除煙氣，誘導乘客向安全區(qū)疏散；當車站設備管理用房區(qū)發(fā)生火災時，小系統應能及時排除煙氣或設防煙防火分隔。水系統為車站空調系統提供空調冷源，包含冷卻系統、冷凍系統及輸送、分配管網。有集中供冷與分站供冷等形式。2.1車站通風空調系統功能介紹Page

134運行工況：小新風空調、全新風空調、全通風1)大系統一(全空氣系統)2.2車站通風空調大系統運行工況：小新風空調、全新風空調（狀態(tài)點有變化）、全通風（柜機運行）2)大系統二:空氣、水系統（柜式空調器）2.2車站通風空調大系統Page

136運行工況：小新風空調、全新風空調（不均勻）、全通風（盤管不運行）2.2車站通風空調大系統3)大系統三:空氣、水系統（風機盤管）Page

137a)空調系統：管理用房、弱電系統用房、強電用房等b)通風系統：一般設備房、強電用房等c)排風系統：衛(wèi)生間等小系統：空調、通風、排風2.3車站通風空調小系統其中空調系統分全空氣系統、風機盤管+新風系統Page

138水系統：一次泵末端變流量2.3車站通風空調水系統主要設備：冷水機組、冷凍水泵、分水集、空調末端（3種）、集水器/冷卻水泵、冷卻塔/定壓排氣補水裝置、電子水處理儀Page

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區(qū)間隧道通風系統的機房和風井一般布置于區(qū)間隧道兩端，對于有配線的區(qū)間或長區(qū)間根據不同情況可能存在區(qū)間推力風機或中間風井。區(qū)間隧道通風系統車站隧道通風系統

車站隧道通風系統的機房一般設置于車站的兩端,風井與車站排風系統合用。1）隧道通風模式組成3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

1402）活塞風道配置平面方案雙活塞風道單活塞風道

此類型在廣州地鐵1號線以后的各線、深圳地鐵、上海地鐵2號線以外的各線、。

此類型在廣州地鐵四號線、廣佛、蘇州地鐵一號線等線有應用。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

1413）活塞風道配置方案原理一雙活塞風道配置每端設置兩個活塞風道。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

1424）活塞風道配置方案原理二單活塞風道配置每端取消列車進站端活塞風道，保留出站端活塞風道，每站設四個隧道風井。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

1435）活塞風道配置方案原理三單活塞風道兼容模式配置正常運行時，由一臺隧道風機兼車站排熱風機，事故狀況下轉作區(qū)間隧道通風，排熱風閥關閉（天津地鐵）。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

1446）活塞風道配置方案原理四單活塞風道單風井模式配置同一端的兩臺風機為共用一個風井的純并聯方式。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

145方案一最早期的隧道通風模式，功能最全面、技術最成熟，針對車站站臺長、站前站后存在渡線和聯絡線的情況，一般采用該方案。7）功能比較3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

146方案二根據國內已有地鐵的設計成果發(fā)展出的一種功能較全面的方案，也有已投入運營經驗。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹7）功能比較Page

147方案三隧道通風功能與方案二基本相同，但因風機需兼容車站隧道排風設置，因此一般采用變頻工作。同時隧道通風系統必須設置在車站。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹7）功能比較Page

148方案四車站一端的兩臺風機為純并聯關系，風閥和風井的設置數量均少于上兩個方案，風機、風閥的選擇和運行控制較簡單。3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹7）功能比較Page

149方案一和二理論上事故運行及轉換的功能最為完整，相對其他兩個方案安全性最高。但在空氣濕度大的地區(qū)，風機長時間不工作可能導致電機受潮，區(qū)間發(fā)生事故時可能出現啟動不了或需人工輔助加熱方能啟動的問題（現風機質量已提高，早晚也運行通風，安全保證提高）。8）安全風險3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

150方案三閥門切換較多，風機需反轉機會增多，風險因素增加。8）安全風險3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

151方案四活塞通風減少，不利于地下隧道的空氣質量；少了一條備用通道。8）安全風險3.1屏蔽門制式下隧道通風系統介紹Page

1521）系統功能正常運行對隧道進行通風換氣，使平均溫度滿足相關設計標準，為乘客提供較舒適的乘車環(huán)境；阻塞運行控制阻塞區(qū)段的溫度在允許的范圍之內，保障列車空調冷凝器繼續(xù)運行，維持列車內部乘客可接受的環(huán)境條件?；馂倪\行形成一定的隧道斷面風速，迅速排除煙氣、補充新風，為乘客安全疏散和消防員滅火救災提供必要條件。3.2隧道通風系統功能與組成Page

153正常運行事故運行:阻塞/火災運行隧道通風系統區(qū)間隧道通風系統車站隧道通風系統活塞風井隧道風機其它設施排風機排風道/井活塞通風事故排風/煙機械送風正常排風事故排煙2）隧道通風系統組成3.2隧道通風系統功能與組成Page

154活塞通風、機械通風，形成縱向氣流，組織隧道內換氣、排煙正常運行：列車正常通過區(qū)間隧道阻塞運行：列車阻塞在區(qū)間隧道，無法進站火災運行：火災列車停在隧道內，疏散乘客隧道風機、射流風機消聲器、風閥、噴嘴活塞風道、風亭3）區(qū)間隧道通風系統3.2隧道通風系統功能與組成Page

155對車站隧道機械排風、排煙正常運行：列車正常?？寇囌咀枞\行：列車阻塞在車站，無法發(fā)車火災運行：火災列車停靠在車站、車站內站臺火災車站隧道排風機、消聲器、風閥、排風道、風亭4）車站隧道通風系統3.2隧道通風系統功能與組成Page

156正常通風模式車站隧道通風系統：運行排風區(qū)間隧道通風系統：隧道風機關閉，活塞風道開啟3.3隧道通風系統功能的實現Page

157排風排風隧道通風系統3.3隧道通風系統功能的實現車站隧道通風系統：維持運行或關閉區(qū)間隧道通風系統：活塞風道關閉，隧道風機運行（送風/排風）。區(qū)間隧道通風系統需與相鄰車站配合運行。事故通風模式3.3隧道通風系統功能的實現Page

159送風排風隧道通風系統3.3隧道通風系統功能的實現Page

160排煙排煙排煙3.3隧道通風系統功能的實現Page

1613.3隧道通風系統功能的實現Page

1623.3隧道通風系統功能的實現Page

1631）風道活塞風道、機械風道（經風機）活塞風道長度≤40m，凈面積≥20m2

風道應盡量順直，活塞風道直角彎頭不超過3個；機械風道應避免迂回。有連通關系的風道在連通點處應相鄰布置；前后均有連通的風道（同一條隧道的活塞風道與機械風道）應相鄰平行布置，可水平、豎直或上下重疊布置?；钊L道機械風道3.4區(qū)間隧道通風設備布置內容Page

1642）風室在多風道的連通處可采用風室處理。風室范圍：封閉空間，設于設備之間，可為任意多面體，可跨越樓層、墻體，應設進出通道，保證風室內必要的檢修空間。設備安裝：在滿足連通要求的情況下，風室邊緣的設備可在風室的任意方向、任何位置接入。風室周邊安裝：2個消聲器、3-5個風閥。3.4區(qū)間隧道通風設備布置內容Page

1653）風亭風亭通風口距離障礙物≮5-10m合建時，進風亭在下，其它風亭在上進風亭風口下沿距地坪高度≮2m，綠化帶內可降低1m。高風亭防雨百葉的有效面積約為70%矮風亭頂部設格柵，下部設集水井。不能直通軌行區(qū)。風亭3.4區(qū)間隧道通風設備布置內容Page

1664）風閥安裝在前后控制點之間活塞風閥20m2

，共3個聯動風閥12.5m2

，共2個風閥可以水平安裝或豎直安裝,要求：水平：三邊預留空間≥300mm

一邊預留空間≥600mm豎直：四邊預留空間≥300mm安裝執(zhí)行器>600mm安裝執(zhí)行器活塞風閥聯動風閥3.4區(qū)間隧道通風設備布置內容Page

1675）消聲器整體式(管殼式)、片式可分段設置，總長度要求≮2m/3m（外），斷面積≮10m2可以水平安裝或豎直安裝不與聯動風閥直連，可以風室分隔或設置至少800mm的連接管段；整體式可與風機裝置直接連接消聲器3.4區(qū)間隧道通風設備布置內容Page

1686）風機外形尺寸：Φ2200×1800(60m3/s)連接件：軟接頭(200mm)、擴散筒(2000mm)風機出/入口保證≮2.2/1.5倍風機直徑的距離風機房可與活塞風道合并風機3.4區(qū)間隧道通風設備布置內容車站隧道排風系統風機：外形尺寸Φ1800×1500(50m3/s)擴散筒：長度≮1.8m消聲器：隧道側與風機連接，長2m；對外側集中設置（片式），長3m防火閥：按防火分隔設置風室可與風機房合并,風閥盡量設于風室內站臺下排風道≮2m2軌頂排風道≮3m2

3.5車站隧道通風設備布置內容Page

170利用站臺布置隧道通風系統3.6隧道通風設備布置Page

171在站廳層對稱布置。3.6隧道通風設備布置Page

172隧道風機同側成直線布置，充分利用風亭與軌行區(qū)之間的空間，但活塞風道均較長。3.6隧道通風設備布置Page

1738.6電梯與自動扶梯1.概述2.電梯的基本結構和原理3.自動扶梯的構造和原理Page

1748.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述一、車站出入口1.地下出入口的功能（1）地鐵出入口主要是用于乘客進出站廳；（2）當地鐵車站處于緊急狀況時，消防人員專用出入口（寬度1.2m，常與風井結合）用于緊急救援。Page

1752.地下出入口的分類(1)地下車站出入口按平面形式一般有“一”字形、“L”形、“T”形三種基本形式和由基本形式變化的其他形式，如圖3-1所示。8.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述圖3-1出入口平面類型Page

1762.地下出入口的分類(2)地下車站出入口按設置方式分為獨立式出入口和結合式出入口。獨立式出入口布置在城市道路一側，平行或垂直布置（平行布置居多），離開道路紅線3-5m。獨立式出入口分為有蓋式和敞開式。8.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述Page

177有蓋的獨立式出入口敞開的獨立式出入口Page

178位于樂天酒店門口的地鐵出入口（韓國首爾）Page

180有蓋和敞開式出入口的比較8.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述優(yōu)點缺點有蓋式出入口防風避雨，方便使用與清理；可設置防盜門柵，便于地鐵資源管理。造型要求嚴格，與環(huán)境結合難度大，透明玻璃頂蓋需要定期清理、養(yǎng)護。敞開式出入口容易適應環(huán)境條件，不影響城市景觀。雨天使用不便；在郊區(qū)由于出入口無法封閉，容易造成樓扶梯人為損壞和配件丟失。Page

1812.地下出入口的分類(2)地下車站出入口按設置方式分為獨立式出入口和結合式出入口。伴隨城市的綜合改造和建設，地鐵出入口與周邊商業(yè)建筑、公共建筑的結合機會越來越多，地鐵出入口接入商場后帶來更多的客流和商機，受到商家的歡迎。結合式出入口有多種形式，但無論哪種，保持出入口的獨立使用功能是必備條件8.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述Page

182Page

1838.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述二、樓梯和升降設備1.地鐵車站自動扶梯與樓梯的一般設置原則及標準（1）設計標準：一般采用26°34′地鐵出入口主要是用于乘客進出站廳；（2）設置原則一般站出入口：一部步行樓梯+一部自動扶梯正常運營狀態(tài)下，扶梯為上行，出站乘客首選扶梯；樓梯為下行，進站乘客選擇步行樓梯。特殊站和一級站出入口：一部步行樓梯+二部自動扶梯正常運營狀態(tài)下，自動扶梯分為上行和下行，進、出站乘客首選扶梯，當自動扶梯不能滿足疏散要求時，進、出站乘客選擇步行樓梯。Page

1842.樓梯布置的有關規(guī)定①樓梯與檢票口在同一方向布置時。樓梯進口距檢票口的凈距宜不小于6m。②樓梯與自動扶梯并列布置時。其相互之間的位置無規(guī)定，一般采取將樓梯下踏步最后一級與自動扶梯下工作點取平。8.6.自動扶梯布置的有關規(guī)定①自動扶梯相對布置時，兩自動扶梯工作點間距離不小于20m。②自動扶梯工作點至墻的距離，在站臺層不小于8.5m；在出入口處不小于6m。③自動扶梯與樓梯相對布置時，其間的距離不宜小于15m。④自動扶梯工作點至檢票口的距離不宜小于10m。⑤分段設自動扶梯時，兩段之間距離不應小于8.5m。8.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述Page

1854.樓梯與自動扶梯的關系當車站出入口的提升高度超過6m時，宜設上行自動扶梯；超過12m時，除設上行自動扶梯外，并宜設下行自動扶梯。樓梯和自動扶梯在交叉錯位處要注意其夾角的處理，避免乘客夾傷。出入口在道路旁平行道路設置時，應當考慮樓扶梯的起坡停頓時間，因為在樓扶梯的起坡點處，行人會有適當的停留，扶梯應設置在遠離道路的一側，減少樓扶梯處的擁堵。8.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述Page

1865.樓梯、自動扶梯通過能力的驗算站臺層事故疏散時間計算8.6.1車站出入口、樓梯、自動扶梯概述式中，Q1——列車乘客數；

Q2——站臺上候車乘客和站臺上工作人員數；