《城市軌道交通發(fā)展問題研究5600字（論文）》

引言近年來，隨著改革開放和經(jīng)濟建設(shè)的世紀目標的實施，我國的國民經(jīng)濟正在蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展將伴隨著更大的城市化，促進城市的建設(shè)和發(fā)展，2010年人口為5.7億。目前，大約有40個城市被列為大城市。300多萬人口，8個城市的人口超過500萬。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市布局的日益密集，城市的初級輻射效應大大增強，城市中的流動人口不斷增加，居民出行更加頻繁，城市交通需求之間的矛盾越來越突出。與此同時，隨著工業(yè)化的加速和經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，人們的步伐越來越快，時間觀念也越來越強。因此，有必要準時、安全、快速地出行，以滿足人們的出行需求。在我國，隨著經(jīng)濟建設(shè)的蓬勃發(fā)展，各種交通流量都在迅速增加，尤其是城市交通的增長，是城市的一倍或幾十倍，再加上城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，導致公共交通問題日益突出，嚴重影響了經(jīng)濟發(fā)展的進程。此外，城市中的建筑密度很高，尤其是在老城區(qū)，各種建筑和構(gòu)筑物的剩余空間在城市中隨處可見，而且越來越小，使得舊城改造非常困難。因此，地鐵和軌道交通的發(fā)展越來越受到重視。1.我國城市軌道交通的現(xiàn)狀現(xiàn)在我國大部分城市交通是軌道交通，如果按照分工的技術(shù)特點，城市軌道交通可以分為三類，首先是地下鐵路，也稱為地鐵；二、輕軌與城際鐵路相似，多數(shù)情況下由地面驅(qū)動；第三種是單線鐵路，也稱為單軌鐵路。我國城市軌道交通是兩大用途的結(jié)合，構(gòu)成了完整的城市交通系統(tǒng)。本文重點研究輕軌交通的發(fā)展及其他現(xiàn)狀分析。鐵路發(fā)展始于1970年代，有近半個世紀的歷史。主要是城市輕軌和傳統(tǒng)輕軌系統(tǒng)，在許多國家，最初的城市建設(shè)實際上是以原有軌道的改造為基礎(chǔ)的，但輕軌和鐵路的速度是最大的優(yōu)勢，速度更快，更舒適，沒有過多的噪音，對城市居民的影響更小。地鐵和輕軌作為主要城市交通系統(tǒng)的主要區(qū)別在于地鐵是地下的，既不占用城市空間也不占用地下空間，而只需占用大量城市土地空間，但這只是兩個表面的區(qū)別，二者之間最大的區(qū)別實際上是身體。輕軌通常是c型車身，而使用地鐵則是a型、b型車身，此外，輕軌過境相對較低，但它們具有安全舒適的優(yōu)點。我國城市軌道交通有50年的歷史。1965-1976年地鐵工程開工建設(shè)以來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，大力推進城市化和城市客運增長，在一些大城市，利用常規(guī)公交系統(tǒng)已不能滿足我國城市實際發(fā)展的需要。階段目前城市軌道交通里程已達1公里。千里之外。據(jù)估計，到2018年底，將建成運營里程超過300公里、總投資近1.5億元的近45個軌道交通城市。我國城市圈的未來將由地鐵、輕軌、城郊軌道交通構(gòu)成，即城市軌道交通設(shè)計模式，構(gòu)成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本框架。2.我國城市軌道交通發(fā)展存在的問題2.1.由于大規(guī)模建設(shè)帶來的人才緊缺大規(guī)模集中建設(shè)軌道交通和集中開通大量線路，建設(shè)和運營人員，特別是高層人員普遍短缺，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展的一個短板。由于業(yè)務(wù)管理人員嚴重短缺，很難提供標準化和有效的業(yè)務(wù)服務(wù)。據(jù)估計，按照每公里80名城市軌道交通運營商的標準，2015年全國城市軌道交通行業(yè)將需要約25萬名運營商，目前差距約為15萬人，僅北京一地差距就達18000人。其中，缺乏有經(jīng)驗的高級業(yè)務(wù)人員約占20%。缺乏經(jīng)驗豐富的運營經(jīng)理是許多即將開業(yè)的城市的常見現(xiàn)象，增加了運營壓力和安全風險。與此同時，建設(shè)管理力量無法滿足需求，建設(shè)業(yè)主對建設(shè)管理人才的需求較大，建設(shè)管理人才的經(jīng)驗不足，許多城市軌道交通項目啟動，建設(shè)管理人員仍然無法到達。例如:己批未開工建設(shè)的常州、蘭州、廈門、石家莊、太原、烏魯木齊、徐州等城市，普遍存在專業(yè)技術(shù)人員招聘困難情況;而己開工建設(shè)城市軌道交通項目的貴陽、南寧、合肥、南昌、福州等城市，建設(shè)隊伍的技術(shù)力量也極其薄弱。由于整體規(guī)模較大，建設(shè)和運營儲備不足，人員素質(zhì)不能滿足需求，增加了建設(shè)和運營安全風險。此外，單個地方軌道交通建設(shè)的決策系統(tǒng)與其政治成就和任期相關(guān)聯(lián)。他們更注重建設(shè)的速度和規(guī)模，前期工作時間和建設(shè)周期短，也給項目的建設(shè)和運營帶來隱患。有些線路是同時設(shè)計、測量和建造的。工期問題更加突出，施工安全更加困難。我國的北京、上海、杭州、西安、天津、大連、廣州等城市都出現(xiàn)了許多軌道交通工程建設(shè)或運營安全事故，帶來了巨大的社會影響。因此，軌道交通的安全性應受到高度重視。2.2.規(guī)劃方案的合理性不足不合理的規(guī)劃方案很常見。規(guī)劃方法和理念的不完善直接導致規(guī)劃方案的不穩(wěn)定性，導致規(guī)劃設(shè)計方案的不斷變化，以及建設(shè)項目研究和選擇的偏差。具體表現(xiàn)為:城市軌道交通的發(fā)展模式無法合理規(guī)劃。城市，尤其是社會經(jīng)濟相對落后的城市，很難客觀分析其軌道交通系統(tǒng)的功能定位和發(fā)展目標，城市軌道交通客流的確定比例缺乏科學合理性。此外，不可能選擇一種實用的城市軌道交通系統(tǒng)模式。無論是1000多萬人口的特大城市，還是300萬人口左右的普通特大城市，無論是中心城市還是周邊新區(qū)，都盲目追求高成本、大運量的地鐵模式，而忽略了低成本、高性價比的輕軌、電車等中低運量系統(tǒng)模式的應用，導致一些線路功能和標準不一致，增加了項目投資，給線路運營帶來沉重負擔。在編制線網(wǎng)總體布局規(guī)劃時，往往關(guān)注線網(wǎng)的布局形式，但對線網(wǎng)功能和運營效率的研究不夠，導致線網(wǎng)規(guī)模過大、線路過長、城市地鐵線和城市軌道交通快線功能層次不清、城市地鐵線簡單延伸實現(xiàn)城市軌道交通快線功能等問題。，導致線路運行效率和效益不佳。交通分流和規(guī)劃引導路線不能合理規(guī)劃。在規(guī)劃報告中，一些城市規(guī)劃了大量的TOD線，以擴大城市空間結(jié)構(gòu)，引導城市向外圍發(fā)展，或獲得軌道交通沿線的土地增值收益，增加地方財政收入。一些項目(如廣州地鐵4號線)的建設(shè)沒有很好地與沿線土地開發(fā)的時機相結(jié)合，導致軌道交通客運量遠遠低于最初預測的客運量，導致軌道交通運營效益非常低，對城市發(fā)展的導向作用難以體現(xiàn)。盲目追求新的軌道交通系統(tǒng)。隨著大城市不同區(qū)域?qū)壍澜煌ㄐ枨蟮牟煌?，近年來城市軌道交通和有軌電車系統(tǒng)得到了前所未有的發(fā)展。在沒有系統(tǒng)規(guī)劃的情況下，一些城市開始修建城市軌道交通和有軌電車線路。由于上述軌道交通系統(tǒng)可能會逃避國家的批準，電車系統(tǒng)在不久的將來有一種“一窩蜂”的趨勢。一些城市沒有把有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)作為一個整體來考慮，而把地鐵等大型交通系統(tǒng)作為一個整體來考慮。甚至在城市客流主要通道建設(shè)有軌電車線路，不僅嚴重影響了未來軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和建設(shè)，也無法滿足交通走廊的客流需求。其他城市正在研究在城市主要交通走廊建設(shè)“空中客車”和其他暫停的公共交通系統(tǒng)。然而，它不僅影響城市景觀，而且難以滿足客流需求，需要引起高度重視。此外，新系統(tǒng)開發(fā)模式和技術(shù)標準缺乏技術(shù)政策指導和依據(jù)，導致系統(tǒng)標準選擇混亂，導致部分項目建設(shè)和運營成本高，喪失了系統(tǒng)應有的功能和優(yōu)勢。2.3.軌道交通投融資模式有待改善建設(shè)資金主要來自政府資金，地方財政壓力很大。目前，軌道交通投融資仍以政府財政投資為主。許多城市主要依靠土地出讓收入和基于政府聲譽的融資平臺貸款，導致軌道交通投資領(lǐng)域潛在的債務(wù)風險加大。例如，在軌道交通運營期間，大量貸款給還本付息帶來了巨大壓力。土地出讓金在政府宏觀政策的影響下波動很大。短期貸款償還長期貸款容易導致現(xiàn)金流斷裂；一些城市利用融資平臺的貸款作為項目資本來放大債務(wù)風險等。與此同時，市場化融資仍處于探索階段，投融資政策工具使用滯后，引入市場資金的政策不到位，融資比例仍相對較小。“地鐵+物業(yè)”模式應用障礙多。目前，城市軌道交通沿線的土地收益分配、土地規(guī)劃和聯(lián)合開發(fā)還沒有合適的規(guī)章制度。特許經(jīng)營制度仍然是一種行政許可，不受法律保護。多元化投融資需求尚未形成規(guī)范可行的管理體系和票價導向機制。軌道交通運營沒有有效的激勵機制。現(xiàn)代企業(yè)制度尚未完全建立。沒有有效協(xié)調(diào)規(guī)劃與運營、建設(shè)與運營之間關(guān)系的機制和制度。BT(建設(shè)-轉(zhuǎn)讓)等項目融資模式有待進一步規(guī)范。目前，大多數(shù)城市采用BT融資方式來緩解當前的金融壓力。但是，這種融資方式的融資成本相對較高(占融資金額的5%-10%)，只延遲了還款時間，導致最終政府投資金額較高，還款壓力較大，不利于項目業(yè)主對工程質(zhì)量的控制。同時，融資方式在一定程度上掩蓋了地方政府的真實債務(wù)狀況。一旦大規(guī)模采用這種融資模式，未來系統(tǒng)性金融風險的可能性更大，需要進一步規(guī)范和引導。3.我國城市軌道交通發(fā)展的對策3.1.穩(wěn)步發(fā)展，加強人才的培養(yǎng)堅持“量力而行、有序發(fā)展”的方針。我國城市交通沖突日益突出。城市軌道交通的發(fā)展和大運量公共交通設(shè)施的建設(shè)，有利于提高城市公共交通水平，改善城市交通結(jié)構(gòu)和城市布局結(jié)構(gòu)，更好地解決大城市的交通問題，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。但是，在當前城市軌道交通快速發(fā)展的趨勢下，一些城市無法結(jié)合自身特點合理確定軌道交通在綜合交通系統(tǒng)中的位置和軌道交通的合理發(fā)展目標，存在超前過度發(fā)展的現(xiàn)象，導致部分線路建成后客流不足，也給地方政府和軌道交通相關(guān)企業(yè)帶來財務(wù)風險。為此，要落實科學發(fā)展觀，堅持國務(wù)院國辦發(fā)81號文件提出的“量力而行、有序發(fā)展”的要求和發(fā)展條件，因地制宜，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展的基本要求、居民出行需求和政府財力，合理確定建設(shè)規(guī)模、發(fā)展速度和發(fā)展模式，制定切實可行的發(fā)展目標，確保城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。加強城市軌道交通人才培養(yǎng)。軌道交通是一項長期工程。項目建設(shè)中的任何不足都會留下永久的缺陷。它的構(gòu)造必須在“快”之前“好”。城市軌道交通人才的培養(yǎng)不是一蹴而就的，尤其是具有一定經(jīng)驗的高端人才，需要5-6年的工程實踐才能成長。因此，必須加快軌道交通專業(yè)人才的培養(yǎng)，盡快形成更加完善、系統(tǒng)、分層次的人才培養(yǎng)機制，推進軌道交通專業(yè)人才梯隊建設(shè)。我們可以采取訂單式或定向式人才培養(yǎng)模式，根據(jù)軌道交通建設(shè)規(guī)劃的需要，根據(jù)企業(yè)的工作要求，通過校企合作，從高校相關(guān)專業(yè)學生中選擇一批學生，或者直接委托相關(guān)企業(yè)在高校進行定向招生培訓，重點進行1-2年的理論和技能培訓。此外，要創(chuàng)新建設(shè)和運營管理，積極推行無軌道交通建設(shè)和管理經(jīng)驗城市的委托管理模式，提高建設(shè)和運營水平和效率。3.2.加強規(guī)劃的科學性促進軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，建設(shè)綜合交通體系。城市軌道交通規(guī)劃應當以城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃為基礎(chǔ)。加強網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形式和規(guī)模與城市總體規(guī)劃布局和規(guī)劃發(fā)展的協(xié)調(diào)。應重視區(qū)域交通與城市道路交通一體化的研究，完善銜接機制。通過城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，在緩解大城市交通擁堵的同時，有效引導城市空間布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整，將中心城區(qū)的人口疏散到外圍，促進城市向多中心、組團式發(fā)展。同時，注重沿線發(fā)展與土地保護的協(xié)調(diào)，積極推進沿線土地開發(fā)與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展模式，圍繞軌道交通站點和沿線土地開展綜合開發(fā)，逐步建立軌道交通建設(shè)和運營的效益回報機制。應重視城市軌道交通與其他交通方式，如國家鐵路、城際軌道交通、快速公交系統(tǒng)和道路公共交通之間的功能合理劃分和有效銜接與轉(zhuǎn)移。重視綜合交通樞紐建設(shè)，構(gòu)建以軌道交通為核心、功能清晰、各種交通方式有效銜接、快速高效銜接的綜合交通體系，充分發(fā)揮綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體效能。根據(jù)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀和城市特點，考慮其他交通發(fā)展模式的可能性，從一體化的角度制定科學發(fā)展目標，實現(xiàn)城市交通發(fā)展政策和公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)，確立城市軌道交通在城市綜合交通系統(tǒng)中的合理定位和作用。3.3.完善城市軌道交通投融資模式堅持政府主導的投融資政策。鑒于城市軌道交通的公益性特點，雖然可以采用多元化的投融資方式，但政府主導仍將是發(fā)展趨勢。因此，今后有必要進一步加大各級政府對軌道交通的財政投入，以有效體現(xiàn)以公共交通為重點的城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展方向。為了減輕城市軌道交通后續(xù)償債壓力，政府資本的比重應適當提高。積極探索多元化融資渠道。債務(wù)基金可以在以國內(nèi)銀行貸款為主體的前提下，充分利用外國金融機構(gòu)的貸款和海外機構(gòu)的投資資金。在此基礎(chǔ)上，積極探索有利于軌道交通可持續(xù)發(fā)展的其他投融資方式，如采用公私合作、上市、債券、產(chǎn)業(yè)基金、融資租賃等方式，滿足未來大規(guī)模建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)化運營的需求。同時，要不斷完善軌道交通的利益回報機制和市場化融資政策，確保投資者的利益，擴大社會資本對軌道交通建設(shè)和運營的參與。在項目融資中，應結(jié)合國家相關(guān)政策和項目本身的特點，從多角度比較選擇涉及特許經(jīng)營、BT等模式的軌道交通投融資方式，以最大限度地降低融資的系統(tǒng)性風險。完善城市軌道交通建設(shè)、沿線土地開發(fā)和房地產(chǎn)綜合開發(fā)政策。完善地上地下空間資源開發(fā)的法律法規(guī)和土地儲備制度聯(lián)合開發(fā)的法律制度，將城市軌道交通車站建設(shè)與周邊土地綜合開發(fā)、車站地下空間利用與車站商業(yè)建設(shè)項目開發(fā)相結(jié)合，建立軌道交通與土地一體化規(guī)劃機制，引導城市軌道交通車站與土地聯(lián)合規(guī)劃開發(fā)。土地政策效益(土地出讓金等))從場地周圍的土地開發(fā)和供應中獲得的部分稅收收益和土地綜合開發(fā)的土地增值收益將納入城市軌道交通建設(shè)結(jié)余資金和運營補貼，實現(xiàn)城市軌道交通投資外部收益的內(nèi)部化。四、總結(jié)我國城市軌道交通在過去10年的快速發(fā)展中取得了舉世矚目的成就，但也暴露出許多問題。如果這些問題不能及時得到有效解決，將直接影響我國城市軌道交通的健康和可持續(xù)發(fā)展。本文提到的問題需要在國家一級以及地方和企業(yè)一級解決。只有采取自上而下的多管齊下的方法，建立一整套完善的發(fā)展機制來規(guī)范和引導行業(yè)的發(fā)展，才能真正實現(xiàn)科學的可持續(xù)發(fā)展。

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