第2章運輸需求與供給分析

交通運輸概論第二章運輸需求與供給分析運輸需求分析運輸供給分析鐵路客運量及客運需求結(jié)構(gòu)特點分析運量預測方法簡介實例一、運輸需求的概念

運輸需求——是經(jīng)濟社會生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。顯然，有實現(xiàn)位移的愿望和具有支付能力是運輸需求的兩個必要條件。

度量單位：

運量、周轉(zhuǎn)量、平均運程

運輸量——在一定的運輸供給條件下所能實現(xiàn)的人與貨物的空間位移量，是運輸需求與供給、運輸需求與運輸服務(wù)水平相互作用的反映，是在一定運輸能力下所實際完成的運輸需求量。

潛在運輸需求——運輸能力不能完全滿足運輸需求的條件下，尚未被滿足的需求部分就是潛在運輸需求。

第一節(jié)運輸需求分析宏觀運輸需求與微觀運輸需求社會經(jīng)濟系統(tǒng)運輸系統(tǒng)內(nèi)部宏觀運輸需求微觀運輸需求滿足資源優(yōu)化配置要求實現(xiàn)客貨位移要求，達到供需均衡交通需求與運輸量關(guān)系圖運輸需求特殊性：普遍性與廣泛性復雜性與多樣性派生性時空分布的不平衡性時空特定性部分可替代性

二、運輸需求特征分析運輸需求的表征

——流量、流向、流程、流時、流速運輸需求結(jié)構(gòu)的內(nèi)容

①需求的空間分布

流量、流向、流程、流的產(chǎn)生與消失地

②需求的時間分布

不均衡性

③需求的客貨結(jié)構(gòu)

貨物品種；出行目的、身份、運距運輸需求的滿足主要受人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力運輸供給的限制，這種限制主要體現(xiàn)在所接受服務(wù)的人與貨物旅行時間、運行速度、運輸距離、運輸成本等幾個方面，主要通過服務(wù)價格來表現(xiàn)，即運輸需求受運輸價格的影響發(fā)生波動。三、運輸需求的經(jīng)濟分析

運輸需求曲線是假定在運輸服務(wù)價格以外，其它因素保持不變的條件下，反映需求量與價格之間關(guān)系的曲線。社會經(jīng)濟系統(tǒng)規(guī)劃與預測運輸需求影響因素分析需求規(guī)模分析需求結(jié)構(gòu)分析客運需求分析貨運需求分析出行量分析空間分布分析客貨運構(gòu)成服務(wù)函數(shù)分析運輸方式選擇運輸供給分析需求分析結(jié)果1、客運需求的來源來源于生產(chǎn)和消費兩個不同的領(lǐng)域。消費性旅游需求——以消費性旅游目的。生產(chǎn)性旅行需求——與人類生產(chǎn)、交換分配等活動有關(guān)。四、客運需求的來源與影響因素2、客運需求的影響因素經(jīng)濟發(fā)展水平的影響居民消費水平的影響人口規(guī)模、結(jié)構(gòu)及城市化程度運輸服務(wù)價格、質(zhì)量的變動的影響旅游業(yè)的發(fā)展直接影響到運輸需求經(jīng)濟政策信息化五、貨運需求的來源與影響因素1、貨運需求的來源自然資源的地區(qū)分布不均衡；生產(chǎn)力與消費群體的分離；地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格上的差異。2、貨運需求的影響因素經(jīng)濟發(fā)展水平；國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；能源結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)力布局；產(chǎn)品的商品化率和就地加工程度；運輸服務(wù)的質(zhì)量與價格；國家經(jīng)濟政策傾向?qū)ω浳镞\輸需求有很大影響；其它影響運輸需求的因素。第二節(jié)運輸供給分析一、運輸供給的概念運輸生產(chǎn)者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運輸產(chǎn)品數(shù)量。

兩個前提：愿意提供；有生產(chǎn)能力。二、運輸供給的特點有效供給范圍大運輸業(yè)資本密集程度高，固定成本遠大于變動成本，由邊際成本決定的最優(yōu)供給量實際上不是一點，而是一個較大范圍。短期價格彈性大短期成本曲線平緩，變動成本比重小，價格彈性大。能力按高峰需求設(shè)計，短期可隨價格變化而增減。運輸供給存在明顯的外部成本有效供給范圍大帶來的是服務(wù)質(zhì)量的下降，運輸條件的惡化運量單位成本ac一定的不可分性資金上——連續(xù)投資；時間上——使用壽命長；空間上——運輸生產(chǎn)過程的連續(xù)性、跨區(qū)域等。部分可替代與部分不可替代性

運輸方式間的競爭與壟斷供給者并不十分明確使用者行為影響供給特征三、影響運輸供給的主要因素1、運輸產(chǎn)品價格2、運輸成本3、技術(shù)——能力與速度4、運營策略5、政策機構(gòu)的要求與限制6、使用者行為政府機構(gòu)與市場供給者行為使用者行為技術(shù)特征技術(shù)行為服務(wù)水平運輸供給四、運輸需求與供給的關(guān)系

目標：供需均衡運輸需求運輸供給需求數(shù)量需求質(zhì)量運輸能力服務(wù)水平?jīng)Q定限制運輸需求運輸供給運輸需求運輸供給一、客運量變化分析整體變化趨勢年度20002001200220032004客運量10.510.510.59.711.2增長率2.270.080.43-7.9014.9年度20052006200720082009客運量11.512.613.114.515.2增長率3.428.744.3811.04.4第三節(jié)鐵路客運量及客運需求結(jié)構(gòu)特點分析鐵路客運量占全社會客運總量的比例整體下降趨勢

2000年7.1%2004年6.3%2008年6.08%2010年5.1%全社會客運總量持續(xù)上升運距呈增加趨勢并逐漸趨于穩(wěn)定全社會旅客平均行程呈增長趨勢，鐵路增長趨勢更加明顯。1980年鐵路旅客平均行程只有150km，而到2007年上升到532km，增長了2.55倍。2010年為521km。二、客運需求結(jié)構(gòu)分析1、客運需求空間分布的不均衡性0.00%20.00%40.00%60.00%80.00%占全國總量比重東部地區(qū)19.46%27.35%10%26.77%54.99%38.03%中部地區(qū)43.69%33.24%20%44.69%33.30%34.65%西部地區(qū)36.85%39.41%70%27.20%18.74%26.88%鐵路里程公路里程土地面積人口數(shù)國內(nèi)生產(chǎn)總值客運量占全國總?cè)丝诘?6.77%的東部地區(qū)其國內(nèi)生產(chǎn)總值卻占了全國的近55%，而占全國總?cè)丝诘?7.2%的西部地區(qū)其國內(nèi)生產(chǎn)總值僅占了全國的18.74%，并且東部地區(qū)的客運量比人口最多的中部地區(qū)的客運量還要大。東部地區(qū)的交通運輸線路里程最短。因此東部的客運需求與客運能力必然構(gòu)成一對強烈的供需矛盾。2、主要通道客流量增長迅速，能力緊張；

京滬、京廣、京沈、哈大、隴海、浙贛六大鐵路干線營業(yè)里程占15.4%，承擔近50%的客運量和近60%的客運周轉(zhuǎn)量；公路國道承擔總交通量的三分之一；民航40%客流集中在主要通道上。城鎮(zhèn)居民國內(nèi)旅游季度分析比較圖3、運輸需求時間分布的不均衡性旅游交通需求是客運需求隨時段波動的主要原因旅游交通需求季度間波動明顯；長假旅游客流呈現(xiàn)高峰春運客流時間分布圖春運客流高峰分布圖

學生流探親流和民工返鄉(xiāng)流探親流返程學生流返程和外出務(wù)工人員“削峰填谷”，緩解春運客流緊張學校提前放假、實行時段票價優(yōu)惠等政策對返鄉(xiāng)的農(nóng)民工實行優(yōu)惠政策，吸引其在此期間返鄉(xiāng)提高票價等限制手段宏觀調(diào)控：控制學生流，限制務(wù)工流經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)出現(xiàn)“周末——工作日”客流波動京津間周內(nèi)客流日間不均衡性分析深圳站周內(nèi)日間客流不均衡性分析（人）短途城際運輸日內(nèi)客流波動廣深城際各時段客流不均衡分析（人）京津間城際列車日內(nèi)各時段客流不均衡系數(shù)一、定性預測方法

1、經(jīng)驗判斷法

2、運輸市場調(diào)查二、定量預測方法

1、基于時間序列的預測方法

2、基于影響因素的預測方法第四節(jié)運量預測方法簡介根據(jù)運量預測目的選擇和組合方法定性預測方法---運輸市場調(diào)查法多采用抽樣調(diào)查，不僅可以估計未來市場的需求量，而且有利于促進企業(yè)與顧客的關(guān)系，適合于顧客群體較小，調(diào)查成本較低時采用。定性預測方法---經(jīng)驗判斷法

1、經(jīng)理人員判斷法

2、專家意見法（1）專家會議法（2）德爾菲法定量預測方法---基于時間序列的預測方法

1、移動平均法

2、指數(shù)平均法

3、自回歸分析法直接歸納法遞增率法乘車系數(shù)法產(chǎn)值系數(shù)法產(chǎn)運系數(shù)法產(chǎn)銷平衡法比重法彈性系數(shù)法回歸預測法定量預測方法--基于影響因素的預測方法高速鐵路客運需求預測方法簡介

目前高速鐵路需求預測時常采用的方法是四階段法。它將客運需求預測化分為交通量的發(fā)生和吸引、交通分布、交通方式分擔和交通量分配四個階段，在每個階段中應(yīng)用不同的模型進行預測，預測結(jié)果作為下一個階段的輸入數(shù)據(jù)，從而最終可以預測得到路段交通量，路段分界點的交通量就是車站的預測客運量。（1）交通量的發(fā)生和吸引在區(qū)域交通運輸總量及鐵路旅客到發(fā)量預測中，通常以分析歷史年度客運量的變化趨勢為基礎(chǔ)，采用平均增長率法、回歸預測、指數(shù)平滑、羅吉斯生長曲線、市場協(xié)調(diào)模型、彈性系數(shù)等方法進行綜合預測。對區(qū)域客運出行還采用乘車率法、城鎮(zhèn)化率相關(guān)法進行分析?；貧w預測法：是通過分析事物之間的因果關(guān)系和影響程度進行預測，主要采用的有一元回歸、二元回歸。方程式分別為：

式中：鐵路運量；、、相關(guān)因素如GDP、人口、國民收入、工農(nóng)產(chǎn)值、、、回歸系數(shù)。

（2）在鐵路客流OD分布預測中，以主要歷史年度的省間交流為基礎(chǔ)，分析預測未來大區(qū)交流，并以此為控制，采用重力模型、FRATOR模型進行分布預測。重力模型：式中：間的交通分布量點的社會經(jīng)濟指標點的社會經(jīng)濟指標

間的交通阻抗，即廣義出行費用重力模型參數(shù)

（3）在區(qū)域鐵路客運分擔量預測中，根據(jù)區(qū)域歷史年度各種交通方式承擔份額變化趨勢，以回歸預測為主，輔以多元LOGIT模型，按廣義出行費用進行交通方式劃分，多元LOGIT模型構(gòu)成為：

式中：種運輸方式的市場份額種運輸方式的廣義出行費用方式選擇中控制離散程度的參數(shù)（4）在鐵路客運量路網(wǎng)分配中，按動態(tài)多路徑概率分配模型進行分配，以旅行（含中轉(zhuǎn)、等待）時間、票價等廣義出行費用為權(quán)重，模型表達式如下：式中：端點至點（路段）的旅客交流量進入點的交流量點至點的權(quán)重，表示客流利用該路段的可能性大小