公交都市的內(nèi)涵及理念

公交都市的內(nèi)涵及理念1公交都市的定義及內(nèi)涵公交都市是國(guó)際大都市發(fā)展到高級(jí)階段，在交通資源和環(huán)境資源緊約束的背景下，為應(yīng)對(duì)小汽車(chē)高速增長(zhǎng)和交通擁堵所采取的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略，已成為全球大都市的發(fā)展方向。公交都市，是通過(guò)打造發(fā)達(dá)的一體化都市公交體系，建立有利于公交優(yōu)先的城市空間結(jié)構(gòu)（TOD模式），并輔以必要的交通需求管理手段，從而確立公共交通主導(dǎo)的交通出行結(jié)構(gòu)。圖SEQ圖表\*ARABIC\s11公交都市內(nèi)涵圖公交都市建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是包括法規(guī)、政策、空間、設(shè)施、財(cái)稅、管理、服務(wù)等多個(gè)方面的綜合體系。一個(gè)城市能夠稱(chēng)之為公交都市，是它的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)相互配合默契，可以有效發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)。其特點(diǎn)主要包括以下四個(gè)方面：一是城市形態(tài)緊湊有序、土地開(kāi)發(fā)集聚節(jié)約；二是公交走廊、樞紐與城市形態(tài)、結(jié)構(gòu)互相契合、互相支撐；三是公交出行便捷舒適可靠，具有明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，可信賴(lài)、可替代；四是公共交通分擔(dān)在機(jī)動(dòng)化出行中占優(yōu)勢(shì)地位。具體來(lái)看，公交都市的內(nèi)涵包括三個(gè)方面：（1）打造以軌道交通為骨干的發(fā)達(dá)的一體化都市公交體系傳統(tǒng)的以小汽車(chē)為主的城市交通發(fā)展模式，在滿足人們基本交通需求和促進(jìn)城市繁榮等方面發(fā)揮了重要的作用，但同時(shí)，也造成了道路交通擁擠、環(huán)境污染、能源緊張等。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的闊路增車(chē)方法已經(jīng)無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專(zhuān)用道的潛在利用能力有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，因此，加快構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化的都市公交體系對(duì)于緩解城市交通擁堵，支持城市可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。（2）建立以公交導(dǎo)向的城市空間結(jié)構(gòu)城市交通模式與土地利用模式之間是一種循環(huán)的作用與反饋關(guān)系,二者對(duì)城市形態(tài)的發(fā)展起著極為重要的作用:城市土地利用模式是交通模式形成的基礎(chǔ),特定的城市土地利用模式導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式；反之，城市交通模式的選擇也會(huì)反作用于土地利用模式,兩者互動(dòng)影響直至平衡。以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)周邊高密度、多功能的混合使用，強(qiáng)調(diào)城市生活區(qū)與工作商業(yè)功能區(qū)的“鄰近可達(dá)性”，有利于城市空間的緊湊設(shè)置，減少對(duì)私人小汽車(chē)的依賴(lài)，緩解交通矛盾，創(chuàng)造便捷舒適的城市。（3）輔以必要的交通需求管理手段需求管理的實(shí)質(zhì)就是通過(guò)政策導(dǎo)向，引導(dǎo)人們更多的選擇公共交通出行，減少個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行需求。需求管理措施主要包括兩方面，一是控制擁有，從總量上減少機(jī)動(dòng)車(chē)總量；另一類(lèi)是合理引導(dǎo)使用，減少中心城區(qū)交通壓力。2公交都市的發(fā)展理念建設(shè)公交都市應(yīng)遵循以下發(fā)展理念：（1）緊湊城市。使盡可能多的人口居住和就業(yè)集聚在公交走廊兩側(cè)。歐盟委員會(huì)城市環(huán)境綠色報(bào)告指出，“緊湊城市”是最有效的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。所謂的緊湊城市是指通過(guò)功能混合和提高密度以縮短出行距離、減少出行次數(shù)，從而盡可能地減少能耗和汽車(chē)尾氣排放；通過(guò)在空間上縮短居民和工作地點(diǎn)及公共服務(wù)設(shè)施的距離，提高生活質(zhì)量。（2）模式多元。構(gòu)建以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、出租車(chē)為補(bǔ)充、慢行交通為延伸的一體化都市公交體系。城市功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是城市的基本特征，由此決定交通需求也必然是多種多樣的，既有不同時(shí)間和區(qū)域的交通需求，又有不同人員和目的的交通需求，層次性、多樣性特征會(huì)更加顯著，最終必然反映在人們出行方式的多樣化上。而公共交通是城市客運(yùn)交通發(fā)展的主旋律，其發(fā)展必然要與之適應(yīng)。居民出行需求的多樣性和時(shí)空分布的不均衡性，要求有不同層次的公共交通方式滿足其服務(wù)需求的多樣性，因此，良好的城市公共交通系統(tǒng)應(yīng)是多種方式的靈活組合。（3）統(tǒng)籌銜接。實(shí)現(xiàn)地下和地面、大容量和中低運(yùn)量、機(jī)動(dòng)化和非機(jī)動(dòng)化交通的有機(jī)結(jié)合和有效銜接，構(gòu)建無(wú)界空間-無(wú)縫銜接。大都市的發(fā)展依賴(lài)于協(xié)調(diào)運(yùn)行的交通環(huán)境。隨著城市化進(jìn)程的加快，一方面，出行距離不斷增加，這將刺激交通機(jī)動(dòng)化水平的提高。另一方面，越來(lái)越多的出行將依賴(lài)于多種方式的組合。簡(jiǎn)單的出行方式組合可以是由自行車(chē)和公交車(chē)組成，出行鏈則是由小汽車(chē)、軌道交通、地面公交車(chē)等多種方式組合而成。在方式鏈中，換乘是實(shí)現(xiàn)各種交通方式有效轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。方便、快捷、安全、舒適的換乘空間可以吸引更多的人選擇公共交通出行，提高市民出行品質(zhì)。（4）和諧共生。實(shí)施街區(qū)整體設(shè)計(jì)，集成交通、城市及環(huán)境等要素，提高市民出行品質(zhì)；建立軌道交通效益返還機(jī)制，實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。街區(qū)整體設(shè)計(jì)，是指通過(guò)協(xié)調(diào)道路幾何設(shè)計(jì)、城市空間設(shè)計(jì)和交通組織管理，實(shí)現(xiàn)普通車(chē)流、公交車(chē)流、自行車(chē)流、行人流的各種交通方式空間整體銜接，統(tǒng)籌交通、環(huán)境因素，兼顧人、車(chē)、路、景觀的可持續(xù)街區(qū)設(shè)計(jì)。街區(qū)整體設(shè)計(jì)的實(shí)質(zhì)就是構(gòu)建暢達(dá)、舒適、公平的交通空間。圖SEQ圖表\*ARABIC\s12街區(qū)整體設(shè)計(jì)示意圖另一方面，通過(guò)建立合理的軌道交通效益返還機(jī)制，使由于軌道交通產(chǎn)生的巨大外部效益能夠回饋軌道交通，從而實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，通過(guò)軌道交通持續(xù)拉動(dòng)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，最終形成良性循環(huán)。3公交都市模式的優(yōu)勢(shì)在同等人口規(guī)模、城市功能的條件下，公交都市與傳統(tǒng)模式對(duì)比具有以下優(yōu)勢(shì)：（1）用地高效。城市發(fā)展所需空間資源節(jié)約10-30%公交都市的發(fā)展理念即構(gòu)建緊湊城市，強(qiáng)調(diào)充分挖掘城市土地資源供給能力、提高土地的投入產(chǎn)出比和利用效率、實(shí)現(xiàn)城市軌道交通沿線土地集約化利用。同等建筑面積下，采用高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)模式，比均勻松散開(kāi)發(fā)模式節(jié)省更多的土地面積。圖SEQ圖表\*ARABIC\s13站點(diǎn)地區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度對(duì)比圖（2）投資精簡(jiǎn)?；A(chǔ)設(shè)施投入降低5-25%以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展，可以按照城市資源的分布情況來(lái)開(kāi)發(fā)居住、商業(yè)和工業(yè)用地，還可以有效利用城市水、電、暖、煤氣、通訊等資源，避免盲目分散引起重復(fù)建設(shè)造成的浪費(fèi)，從而有效降低市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本。同時(shí)，“地鐵+物業(yè)”一體化建設(shè)，可以充分發(fā)掘地鐵項(xiàng)目的規(guī)模效益和資源配置效益，同步規(guī)劃、同步建設(shè)，大大降低了綜合建設(shè)成本和管理成本，產(chǎn)出巨大的資源共享和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了綜合效益最大化。（3）設(shè)施利用高效。以同樣的交通設(shè)施可以服務(wù)更多的人口一方面，可以通過(guò)更少的軌道網(wǎng)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)更高的公交分擔(dān)率。從世界主要交都市的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，其公共交通的分擔(dān)率均在60-70%左右，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)城市40%-50%左右的公交分擔(dān)率。另一方面，增加了停車(chē)等各類(lèi)設(shè)施的利用效率。在倫敦，政府通過(guò)在城市外圍區(qū)域的公交樞紐附近修建大型的免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)，鼓勵(lì)市民采用公共交通，實(shí)現(xiàn)了停車(chē)設(shè)施的高效利用，同時(shí)吸引了更多的人乘坐公交出行。除此之外，通過(guò)對(duì)一體化開(kāi)發(fā)，增強(qiáng)了站點(diǎn)服務(wù)功能。在地鐵車(chē)站的有效輻射范圍內(nèi)覆蓋和服務(wù)了更多的工作崗位和居住人口。以香港九龍站為例，其占地面積約為13.4公頃，車(chē)站上蓋平臺(tái)為高強(qiáng)度綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)，容積率達(dá)到11.2，吸納超過(guò)5萬(wàn)的居住及就業(yè)人口。而目前深圳軌道站點(diǎn)的容積率一般在1.5-4之間。白石洲站周邊平均容積率為1.3，300m覆蓋的居住人口約為0.5萬(wàn)人，70%的住宅區(qū)分布在軌道站點(diǎn)300m范圍外。圖SEQ圖表\*ARABIC\s14兩種模式人口分布對(duì)比圖（4）帶來(lái)巨大的城市增值地鐵的快捷和大運(yùn)量可以承載沿線物業(yè)更大的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，而容積率的增加能夠有效提升單位土地的產(chǎn)出效率，從而進(jìn)一步提升土地價(jià)值。除此之外，站點(diǎn)地上、地下高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，增加了城市高價(jià)值的空間資源。另一方面，由于地鐵極大地改善片區(qū)交通可達(dá)性，使得沿線物業(yè)迅速增值，據(jù)統(tǒng)計(jì)，物業(yè)增值一般在30%以上，且距離站點(diǎn)越近，增值幅度越大。美國(guó)學(xué)者屈菲爾有一個(gè)著名的“45分鐘定律”：城市的規(guī)模取決于人們?cè)谄渲幸苿?dòng)的難易程度，即多數(shù)人一次出行不愿花超過(guò)45分鐘時(shí)間。因此，便捷的交通可使房產(chǎn)及購(gòu)物場(chǎng)所迅速升值美國(guó)學(xué)者屈菲爾有一個(gè)著名的“45分鐘定律”：城市的規(guī)模取決于人們?cè)谄渲幸苿?dòng)的難易程度，即多數(shù)人一次出行不愿花超過(guò)45分鐘時(shí)間。因此，便捷的交通可使房產(chǎn)及購(gòu)物場(chǎng)所迅速升值圖SEQ圖表\*ARABIC\s15地鐵站點(diǎn)對(duì)周邊土地增值的影響分析圖根據(jù)英國(guó)土地政策研究中心對(duì)倫敦地鐵Jubilee延長(zhǎng)線周邊土地價(jià)值的研究表明，該項(xiàng)目總投資35億英鎊，給周邊土地帶來(lái)的增值效益達(dá)到了13億英鎊。而1981年華盛頓地鐵投資打30億美元，引起的土地增值效益就達(dá)到20億美元；2001年地鐵累計(jì)投資達(dá)95億美元時(shí)，新增的土地價(jià)值達(dá)到了100-150億美元，一些地方的商業(yè)用地增幅達(dá)到了100-300%。根據(jù)英國(guó)土地政策研究中心對(duì)倫敦地鐵Jubilee延長(zhǎng)線周邊土地價(jià)值的研究表明，該項(xiàng)目總投資35億英鎊，給周邊土地帶來(lái)的增值效益達(dá)到了13億英鎊。而1981年華盛頓地鐵投資打30億美元，引起的土地增值效益就達(dá)到20億美元；2001年地鐵累計(jì)投資達(dá)95億美元時(shí)，新增的土地價(jià)值達(dá)到了100-150億美元，一些地方的商業(yè)用地增幅達(dá)到了100-300%。以深圳為例，按照地鐵站點(diǎn)周?chē)?00m半徑范圍計(jì)算，深圳地鐵一期的建設(shè)帶來(lái)住宅、商業(yè)、辦公樓價(jià)值的增幅分別達(dá)到了19.9%、14.7%、11.5%，平均每個(gè)地鐵站點(diǎn)500m半徑范圍的房地產(chǎn)的增值效益為16.7億元，共計(jì)335.4億元，為一期地鐵總造價(jià)的3倍，平均每公里地鐵帶來(lái)的周邊物業(yè)增值15.6億元，增值效益非常顯著。表SEQ表格\*ARABIC\s11不同性質(zhì)房地產(chǎn)價(jià)值影響比較物業(yè)性質(zhì)最大增值區(qū)顯著增值區(qū)一般增值區(qū)距離地鐵（m）增值幅度距離地鐵（m）增值幅度距離地鐵（m）增值幅度住宅100-20030.62%100-40023.03%100-60016.95%商業(yè)＜10026.47%100-30020.22%100-50014.70%辦公＜10020.43%100-30015.40%100-60010.11%（5）能源利用高效，環(huán)境負(fù)荷更小。城市人均交通能源消耗量減少30%以上與傳統(tǒng)模式相比，公交都市側(cè)重公共交通對(duì)于城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，強(qiáng)調(diào)將人口、就業(yè)崗位沿軌道沿線和站點(diǎn)集聚，從而吸引更多的人采用公共交通出行。根據(jù)研究，軌道交通的運(yùn)輸能力是公共汽車(chē)的3-6倍、私人小汽車(chē)的7-20倍、自行車(chē)的10-30倍，而單位能耗僅相當(dāng)于公共汽車(chē)的0.38-0.56、私人小汽車(chē)的0.08-0.13。在相同的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量下，若以小汽車(chē)碳排放量為1，則軌道交通、常規(guī)公交和自行車(chē)碳排放量分別約為0、0.27和0。換言之，即公共交通可以在同樣的能源消耗下提供了更大的運(yùn)輸能力，減少對(duì)土地資源消耗和對(duì)環(huán)境的污染。表SEQ表格\*ARABIC\s12城市軌道交通與其他交通方式比較項(xiàng)目自行車(chē)小汽車(chē)公交車(chē)軌道交通人均占地面積（m2）6-1010-201-20-0.5單位能耗（卡路里/每人公里）0721-931180-21670-100人均CO2排放（g/每人公里）044.619.40死亡率（每?jī)|人次/km）-1.170.0820.005運(yùn)量（人/h）200030006000-1000020000-60000運(yùn)輸速度（km/h）10-1520-5020-4040-80噪聲污染低高較高較低從國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，洛杉磯、紐約等以小汽車(chē)為主的蔓延型城市，其人均交通能源消耗量明顯高于倫敦、東京、新加坡等以公共交通為主的緊湊型城市。圖SEQ圖表\*ARABIC\s16人均交通能耗與人口密度的關(guān)系圖（6）緩解交通擁堵。用地功能混合，居住就業(yè)就近平衡，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)交通減量公交都市強(qiáng)調(diào)通過(guò)對(duì)軌道站點(diǎn)沿線的用地功能的混合開(kāi)發(fā)，以及慢行空間的打造，使人們可以通過(guò)步行或自行車(chē)實(shí)現(xiàn)通勤、購(gòu)物、娛樂(lè)等；同時(shí)，通過(guò)對(duì)站點(diǎn)地上、地下的綜合開(kāi)發(fā)，將出行變?yōu)榇怪背鲂?，減少了對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)化出行總量的減少。圖SEQ圖表\*ARABIC\s17不同土地利用模式對(duì)出行方式選擇的影響（7）實(shí)現(xiàn)軌道交通發(fā)展和運(yùn)營(yíng)的財(cái)政可持續(xù)軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)需要大量的資金投入，傳統(tǒng)的依靠政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資和發(fā)展模式，政府財(cái)政壓力大、風(fēng)險(xiǎn)高，難以保障軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展。而依靠社會(huì)資金建設(shè)軌道交通的投融資模式（BOT/PPP/BT)，僅能緩解初期建設(shè)資金，但資金成本高，不能根本解決軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。香港、新加坡等城市的經(jīng)驗(yàn)表明，通過(guò)地鐵+物業(yè)的綜合開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)沿線物業(yè)增值和運(yùn)營(yíng)客流的商業(yè)價(jià)值，并將其最大限度地轉(zhuǎn)化成為地鐵企業(yè)的內(nèi)部效益，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目自身資金平衡。不僅扭轉(zhuǎn)了地鐵經(jīng)營(yíng)必然虧損的觀念，而且也為地鐵企業(yè)擺脫財(cái)政依賴(lài)，實(shí)現(xiàn)自我造血和可持續(xù)發(fā)展找到了突破口。（8）增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力城市軌道交通的良好運(yùn)營(yíng)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力是相輔相成的。通過(guò)軌道和物業(yè)的一體化發(fā)展實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通的良好運(yùn)營(yíng)，從而滿足了乘客和市民的多種需求，打造“地鐵生活圈”，如居住、購(gòu)物、娛樂(lè)、辦公等，吸引大量的人流，城市軌道交通沿線周?chē)惨虼水a(chǎn)生人口的集聚，進(jìn)而吸引其他經(jīng)濟(jì)要素的集聚，形成各類(lèi)資源的集聚效應(yīng)，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。而經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng)和發(fā)展速度的加快又有利于增加城市軌道交通的客源，形成良性循環(huán)。（9）重塑城市空間結(jié)構(gòu)城市空間布局與城市交通是一種相互聯(lián)系，相互制約的循環(huán)作用與相互反饋的關(guān)系。交通既服務(wù)于城市空間的拓展，又引導(dǎo)著城市空間結(jié)構(gòu)的拓展。合理的城市空間結(jié)構(gòu)能夠最大限度地分配、疏導(dǎo)和調(diào)節(jié)人流、物流和信息流在城市中心區(qū)內(nèi)部、中心區(qū)和邊緣區(qū)之間的空間布局與功能互動(dòng)。公共交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展模式，通過(guò)